建設航空都市 架起空中絲路

文/宮銀峰

人類社會進入21世紀，世界經(jīng)濟發(fā)展逐漸呈現(xiàn)集約化、高效化、網(wǎng)絡化、一體化等特點，人口、產(chǎn)品、資本、知識流通的頻度、速度也在日益加快。與之發(fā)展相適應的是，經(jīng)濟對商品和服務的交換手段、交通方式也在悄然發(fā)生著深刻變化，工業(yè)革命之后主要依賴的公路、鐵路運輸和海洋運輸再也不是城市經(jīng)濟發(fā)展的唯一先決條件了，隨著經(jīng)濟信息化浪潮的迅猛推進，上述傳統(tǒng)交通方式在商品生產(chǎn)的諸多領域尤其是信息化領域逐漸顯現(xiàn)出速度和時效的不足，取而代之的是海陸空綜合交通優(yōu)勢，特別是航空和信息傳輸?shù)雀痈咝П憬莸慕煌?、交流方式。從中國?jīng)濟發(fā)展的實際來看更加證明這一觀點，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)的出現(xiàn)就是一個很好的例證。鄭州作為我國傳統(tǒng)上的重要陸路交通樞紐，在世界航空客貨運需求迅速增長的背景下，將歷史地演變?yōu)閰^(qū)域性航空樞紐，并且通過制度安排和各種交通方式的多式聯(lián)運，其海陸空綜合交通優(yōu)勢將實現(xiàn)新的躍升。按照鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)的整體規(guī)劃，到2017年，實驗區(qū)基礎設施、公共服務、產(chǎn)業(yè)體系初步形成，主要功能區(qū)開發(fā)建設初具規(guī)模，航空港經(jīng)濟發(fā)展初見成效。機場二期工程建成使用，國際航空貨運能力大幅提升，連接實驗區(qū)內外的主要交通通道基本建成；航空設備制造維修、與航空關聯(lián)的高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)快速發(fā)展，集聚一批具有國際競爭力的知名品牌和優(yōu)勢企業(yè)，航空港開放門戶地位基本確立；市政基礎設施和公共服務設施支撐有力，航空都市框架基本形成。從鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)的設立到航空都市的發(fā)展，為經(jīng)濟研究提出了許多新的命題。從經(jīng)濟結構和生產(chǎn)方式、生活方式上升的時序上看，航空都市與傳統(tǒng)的城市經(jīng)濟有著顯著不同，這些不同突出地表現(xiàn)在航空都市的經(jīng)濟架構方面。只有深入研究航空都市在經(jīng)濟架構方面的特殊形式、構成要素和特點，才能更好地推動航空都市、航空經(jīng)濟健康快速的發(fā)展。

一、樞紐機場

樞紐機場是航空都市的核心要素。關于樞紐機場的界定，目前我國還沒有明確的量化標準。一般認為，一個或若干航空公司將其航線規(guī)劃成點狀輻射型航線結構，客、貨運圍繞這一中心運營，這個中心即為樞紐機場。20世紀70年代，隨著航空運輸業(yè)的發(fā)展，歐美一些國家率先推出中樞航線運輸模式，或稱中樞航線結構，主要特點是通過樞紐機場進行航班銜接、中轉旅客和貨物，從而最大限度地提高航空運輸效率。樞紐機場是中樞航線網(wǎng)絡的節(jié)點，是航空客貨運的集散中心。通常情況下，樞紐機場的確定除了良好的區(qū)位條件、經(jīng)濟環(huán)境和政策因素外，還與一些大型航空公司的中樞航線規(guī)劃布局密切相關。大型航空公司的中樞航線，在規(guī)劃布局中有著不同層級和節(jié)點，其中有基地航空公司駐扎、客貨運中轉量較大的重要節(jié)點就可以稱為樞紐機場。隨著航空運輸業(yè)的發(fā)展，我國還需要從客貨運吞吐量、中轉旅客、中轉貨物的比例等方面，對樞紐機場制定必要的量化標準。

2012年7月，國務院發(fā)布的《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中指出，民航業(yè)是我國經(jīng)濟社會發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，加快發(fā)展民航業(yè)首先要加強機場的規(guī)劃和建設。其中包括樞紐機場建設的具體要求：著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機場，增強沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機場的區(qū)域性樞紐功能。從這份文件中可以看到我國“3+2+8”樞紐機場布局，即從發(fā)展戰(zhàn)略上分層次發(fā)展三大國際航空樞紐、兩大門戶樞紐和八大區(qū)域性樞紐。目前，我國樞紐機場的布局雖已總體確定，但今后機場建設和發(fā)展還面臨著多方面的挑戰(zhàn)。首先，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展方式轉變和經(jīng)濟結構的提升，航空客貨運市場發(fā)展加快，各大樞紐機場基礎設施建設必須著眼未來，科學制定長遠發(fā)展戰(zhàn)略。以上海浦東國際機場為例，該機場自1999年9月建成通航以來，為了滿足客貨運市場快速增長的需要，已先后于2005年12月和2012年年底進行了兩次較大規(guī)模的改擴建。2014年全年旅客吞吐量即將達到5000萬人次，15年間增長了5倍，貨運吞吐量接近400萬噸，航空客貨運增長速度遠遠超過GDP增長速度；預計未來5年，年旅客吞吐量將達到8000萬人，現(xiàn)有機場設施又將不可避免的達到超飽和狀態(tài)，新一輪的改擴建工程已經(jīng)迫在眉睫。其次，中樞航線網(wǎng)絡布局需要進一步實現(xiàn)科學化、梯級化、一體化，應不斷提高大型樞紐機場國際、國內客貨運“中轉”比例，強化不同網(wǎng)絡節(jié)點的“中轉”銜接功能，逐步建立面向世界的干線支線一體化運作的梯次樞紐網(wǎng)絡。再次，要為樞紐機場建設和發(fā)展營造良好的政策法律環(huán)境，擴大樞紐機場和航空公司在設計流程、航線、票價、經(jīng)營項目等方面的決策自主權，加強樞紐機場、基地航空公司、空中交通管制、海關、邊檢等各個部門間的密切協(xié)作關系，加快統(tǒng)一的電子商務平臺建設，提高貨物通關和中轉效率。

樞紐機場和航空都市的建設和發(fā)展相互依賴、相互促進。一方面，樞紐機場是航空都市的重要標志，也是推動航空都市建設和發(fā)展的“發(fā)動機”。隨著樞紐機場規(guī)模的擴大和實力不斷增強，其對經(jīng)濟要素的吸引力、輻射力也在不斷增強。樞紐機場將對航空制造業(yè)、高新技術產(chǎn)業(yè)和各類臨空產(chǎn)業(yè)在機場周邊的積聚產(chǎn)生強大的助推作用，同時加速現(xiàn)代物流中心的形成，繼而帶動國際會展業(yè)發(fā)展、區(qū)域旅游、休閑業(yè)發(fā)展等。另一方面，航空都市的建設和發(fā)展也為樞紐機場的做大做強提供可靠的經(jīng)濟社會基礎，航空都市經(jīng)濟實力的增強直接為區(qū)域性樞紐機場不斷擴大空運市場需求，以及中轉國內外旅客和貨物的潛在需求。同時，航空都市建設還能夠為樞紐機場發(fā)展營造不可或缺的政務、商務、社會、文化環(huán)境。航空都市和樞紐機場在基礎設施建設方面的支持與融合、在產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策導向方面的銜接與呼應、在政府行政服務方面的密切協(xié)作，以及各項社會化服務的供給和保障等，都是樞紐機場建設和發(fā)展的必要條件。

二、航空驅動型產(chǎn)業(yè)

新技術革命推動經(jīng)濟結構不斷提升和臺階式跨越已是不爭的事實，經(jīng)濟發(fā)展再也不是簡單的重復性循環(huán)，而是隨著科學技術進步不斷加快著更新?lián)Q代的節(jié)奏。從與經(jīng)濟發(fā)展密切聯(lián)系的交通方式來看，工業(yè)革命之前，人們主要依賴陸路交通和極少量的海上交通；工業(yè)革命特別是動力技術從蒸汽機發(fā)展到內燃機、水輪發(fā)動機之后，海洋運輸?shù)土某杀緝?yōu)勢日益顯現(xiàn)，在國際貿易中，鋼鐵、石油、建材等大宗商品主要是通過海上運輸達到目的地。而今天，信息技術革命再次把經(jīng)濟交通方式推向了航空運輸和現(xiàn)代綜合性立體交通時代。信息技術產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使商品的重量和體積越來越小，而單位重量商品的價值越來越高，同時也為了最大限度地節(jié)約時間、提高效率，人們對航空運輸?shù)男枨笤絹碓酱?、依賴性越來越強。根?jù)中國民航統(tǒng)計年鑒，我國1980年航空客運量和貨運量分別只有625萬人、15.6萬噸；到2010年全國航空客運量快速增長到5.6億人次，貨運量猛增到1129萬噸，30年間分別增長90倍和72倍。而同期全國鐵路貨運量從11.1億噸增長到36.3億噸，只增長了3倍多。從2013年來看，全國航空運輸業(yè)完成旅客運輸量7.5億人次，比上年增長11.0%；完成貨郵吞吐量1258.5萬噸，比上年增長4.9%。受智能終端產(chǎn)品大幅增長的帶動，鄭州新鄭機場完成貨郵吞吐量25.5萬噸，同比增速更是達到69.1%，增速在全國13個樞紐機場中位列第一。而2013年全國鐵路貨運量39.7億噸，同比僅增長1.6%。多年來航空運輸業(yè)為什么會實現(xiàn)超常規(guī)增長，這與當今信息產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)等航空驅動型產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展是密不可分的。

航空驅動型產(chǎn)業(yè)也叫臨空產(chǎn)業(yè)、航空偏好型產(chǎn)業(yè)。對臨空產(chǎn)業(yè)來講，為什么偏好航空運輸而不是其它運輸方式，歸根結底取決于經(jīng)營成本和經(jīng)濟效益的考量。那么，在航空運輸日益發(fā)達、便捷的今天，哪些產(chǎn)業(yè)、行業(yè)和企業(yè)的商品適合采用航空運輸？這里需要深入分析一下商品運輸?shù)摹熬嚯x”這一概念，從經(jīng)濟學意義上講，“距離”可以分為空間距離和經(jīng)濟距離，空間距離就是通常講的地理概念，而經(jīng)濟距離則是決定商品運輸方式時必須考慮的。在傳統(tǒng)經(jīng)濟領域，決定商品運輸方式必須考慮運輸所需的時間和單位重量商品的運價，因此經(jīng)濟距離不是固定的，而是可變的，是跨越這一距離所必需的時間與運價的函數(shù)：S= F(, )，其中系數(shù) 中的 是管理效率，決定商品運輸方式主要看哪種運輸方式的經(jīng)濟距離最小。航空運輸能夠最大限度地節(jié)省時間是毫無疑問的，但一般情況下空運價格高于陸運和海運也是非常明顯的。實際上，在現(xiàn)代經(jīng)濟領域，特別是對臨空產(chǎn)業(yè)來講，計算經(jīng)濟距離還需進一步考慮單位重量商品的運價與價值的比率，即：S= F( , )， = （ 是單位重量商品的價值）。當單位重量商品的價值足夠高時，運價與價值的比率就會趨于足夠小，當 0時，S= F( )。由此可見，當單位重量商品的價值足夠高時，制造這類商品的產(chǎn)業(yè)最易于轉化為臨空產(chǎn)業(yè)，例如高科技產(chǎn)業(yè)，特別是智能終端產(chǎn)品及零部件、精密儀器、集成電路、生物制藥等。圍繞樞紐機場和高科技制造業(yè)的發(fā)展，航空驅動型其它產(chǎn)業(yè)也會應運而生，例如航空修造業(yè)、總部經(jīng)濟、技術研發(fā)企業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)金融、會展業(yè)、旅游及休閑服務業(yè)等。

臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展可以分為成長階段和成熟階段兩個時期。在臨空產(chǎn)業(yè)成長階段，隨著樞紐機場營運能力的大幅提升，各類航空偏好型產(chǎn)業(yè)加速向樞紐機場周圍聚集，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構對航空樞紐的指向會明顯強化，高新技術產(chǎn)業(yè)的比重明顯提升，成為區(qū)域經(jīng)濟新的增長點。鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)是我國定位于發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)的典型區(qū)域之一，工業(yè)結構幾乎全部為高新技術產(chǎn)業(yè)，隨著樞紐機場的大規(guī)模擴建和鄭州航空城快速發(fā)展，實驗區(qū)2011-2013年地區(qū)生產(chǎn)總值的增速分別高達89.8%、77.6%、32.4%。臨空產(chǎn)業(yè)在成長發(fā)展階段，對樞紐機場承運和中轉效率、航空城立體交通的連通性、貨物進出口制度安排，以及各類生產(chǎn)要素的供應等，都會提出一系列新的要求，臨空產(chǎn)業(yè)積聚的速度和規(guī)模，在很大程度上還取決于對各類相關瓶頸的突破。臨空產(chǎn)業(yè)的成熟階段具體表現(xiàn)在臨空產(chǎn)業(yè)體系比較完善，航空城基礎設施比較健全，政策、制度體系與產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較適應。成熟階段的臨空產(chǎn)業(yè)，包括高新技術產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)、航空修造業(yè)等，構成完整的航空驅動型產(chǎn)業(yè)集群。高度智能化的現(xiàn)代綜合交通體系是成熟階段臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展必不可少的組成部分，應當充分利用電子和互聯(lián)網(wǎng)技術，實現(xiàn)空運、海運、陸運等各種交通方式的無縫對接、高效連接，最大限度地降低貨物運輸?shù)木C合成本，提高貨物運輸?shù)耐ㄟ_效率。值得注意的是，從歷史看，交通樞紐的盛衰變遷也是比較常見的。如果說過去交通樞紐在中國大體上沿著公路樞紐、鐵路樞紐、海運樞紐、機場樞紐的脈絡發(fā)展，未來交通樞紐的發(fā)展方向將是現(xiàn)代綜合性智能化交通體系。

臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對于區(qū)域經(jīng)濟提升經(jīng)濟結構、加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉變具有重要促進作用?？偛拷?jīng)濟、高新技術產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)等是臨空產(chǎn)業(yè)的重要類型，也是當前經(jīng)濟結構調整的主要發(fā)展方向。大力發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)，能夠直接提高知識和技術密集型產(chǎn)業(yè)的比重；同時，臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展和樞紐機場巨大的客流、物流對區(qū)域經(jīng)濟傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的改造提升也將帶來強大的輻射效應。臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是推動航空城建設和發(fā)展主要源動力。臨空產(chǎn)業(yè)積聚規(guī)模的擴大會促進城市交通和公用基礎設施建設，特別是軌道交通、高速公路、物流倉儲、電力和熱力供應、污水及垃圾處理等，這些基礎設施建設又反過來促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。這一過程自我強化，直到樞紐經(jīng)濟受某種客觀要素制約達到它的臨界規(guī)模。

三、客流、人才與技術

美國航空商業(yè)研究中心研究員約翰.卡薩達研究表明，現(xiàn)代社會雖然為人們的信息交流提供了極大的方便，但是每年人們的信息發(fā)送量與出行距離呈現(xiàn)出高度相關的同步增長態(tài)勢，高科技員工乘坐飛機的出行比率比普通人高出4倍，尤其像硅谷、奧斯丁、波士頓等行業(yè)技術孵化中心之間。也就是說，現(xiàn)代網(wǎng)絡經(jīng)濟雖然方便了人們的商務聯(lián)系，而同時也更方便了人們的實際接觸。不論是異地舉行各種會議，還是搞異地產(chǎn)品展銷、訂立合同等，出行比率和出行效率都出現(xiàn)大幅度提高。我們認為，如果拿發(fā)展中國家作同樣的出行率對比，因為發(fā)展中國家普通人的平均收入水平較低，所以，高科技員工乘坐飛機的出行比率應能夠比普通人高出更多倍。這一點從當前中國沿海經(jīng)濟發(fā)達城市的樞紐機場與中西部城市樞紐機場客運量的巨大反差上就能夠看得非常清楚。截止2013年底，上海市常駐人口總數(shù)為2415萬人，上海機場（虹橋+浦東）年旅客吞吐量已超過8000萬人；而中西部許多省份樞紐機場的全年客運量尚未突破1000萬人。由此可見，一方面，人才、技術推動了高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，通過提升高科技產(chǎn)品在區(qū)域經(jīng)濟中的比重，不斷擴大航空貨運需求；另一方面，高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展吸引人才、技術的聚集，通過各類高管人員和高科技員工乘坐飛機出行率的大幅度提升而進一步提高客運需求。這一過程形成正反饋循環(huán)，能夠推動樞紐機場和航空都市的超常規(guī)發(fā)展。

人才、技術是推動航空都市和樞紐經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。如果說人才、技術始終是推動經(jīng)濟社會發(fā)展的革命性力量，那么航空都市和樞紐經(jīng)濟發(fā)展更加離不開人才與技術的支撐。因為臨空經(jīng)濟本身就是人才、技術密集型產(chǎn)業(yè)，所以其對人才和技術有著固有而強大的吸引力。也正是因為如此，航空都市建設和發(fā)展必須制定體系完善的、優(yōu)越的人才政策。需要特別強調的是，高效、便捷的交通是樞紐經(jīng)濟的突出優(yōu)勢，與這一優(yōu)勢最匹配的人才政策是柔性人才引進政策，只是在互聯(lián)網(wǎng)技術日益發(fā)達的今天，致力于航空都市與樞紐經(jīng)濟發(fā)展的城市應當制定更加靈活的柔性人才政策。由于交通的便利性，工作城市與家庭居住城市的分隔不再成為人們工作和生活的障礙，許多專業(yè)人才可能居住在一個城市而工作在多個城市，對高級專業(yè)技術人才特別是緊缺人才更是這樣。要著力提高人才服務水平，對本地各類專業(yè)人才、對中、長期為用人單位提供智力服務的非本地高級專業(yè)技術人才，用人單位簽約的技術顧問或授予榮譽職務的高級專家等，應當建立動態(tài)的專家人才庫。對柔性引進的人才也應實行市民待遇，并從政治、工作和生活上給予更多的的關心和愛護。

四、文化向心力

航空都市的特殊經(jīng)濟架構決定了其文化的高端性、開放性。文化具有依附性、派生性，同時也具有創(chuàng)新性，由于航空都市是以開放型的知識、技術密集型產(chǎn)業(yè)為主導的產(chǎn)業(yè)結構，所以建立在這一經(jīng)濟結構之上的文化形態(tài)也必然不同于傳統(tǒng)文化。這一文化是服務于先進制造業(yè)和臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先進文化，是凝聚經(jīng)濟要素、促進航空都市發(fā)展的向心力文化。航空都市的文化同樣可以分為公共文化和產(chǎn)業(yè)文化。公共文化又可分為以政府為主導的公共文化和以企業(yè)為主導的公共文化。以政府為主導的公共文化建設應具有長遠、戰(zhàn)略眼光，最根本的應當是文化教育能否協(xié)同轉型、專業(yè)教育能否匹配以及專業(yè)人才梯隊的建設問題；同時要著力打造適應航空大都市發(fā)展的現(xiàn)代綜合性樞紐文化。以企業(yè)為主導的公共文化建設應當以速度、效率為靈魂，首先要確立新的經(jīng)營文化理念，航空都市經(jīng)濟運行的高速度、高效率，決定了企業(yè)經(jīng)營成敗的關鍵不僅是規(guī)模，更重要的是速度和服務質量等；此外，對這一理念和企業(yè)形象的推介宣傳同樣重要，要增強企業(yè)文化的社會認同感，始終掌握經(jīng)營文化的主導權。航空都市的產(chǎn)業(yè)文化，實際上是航空驅動型產(chǎn)業(yè)體系的有機組成部分，是隨著樞紐機場、臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展而發(fā)展的文化類關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，典型業(yè)態(tài)有會展業(yè)、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、休閑旅游業(yè)、娛樂業(yè)等。

發(fā)展樞紐經(jīng)濟，塑造樞紐文化。樞紐城市一般是國家或區(qū)域性經(jīng)濟文化中心。樞紐城市的形成，一是與城市地理位置、交通基礎條件和產(chǎn)業(yè)聚集規(guī)模、發(fā)展變化有關，二是區(qū)域性人口、產(chǎn)業(yè)、資本和知識流動的結果。因此，塑造樞紐文化，首先要實施交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。要以提升樞紐機場建設為龍頭，加強樞紐機場與其它各種交通方式的互聯(lián)互通和各類交通節(jié)點建設；重視智能交通技術研究和應用，促進傳統(tǒng)交通樞紐向現(xiàn)代交通樞紐的跨越，不斷創(chuàng)新樞紐經(jīng)濟優(yōu)勢；努力推動現(xiàn)代物流業(yè)擴大規(guī)模，提高物流業(yè)綜合競爭力，打造帶有區(qū)域標識的現(xiàn)代物流品牌。通過強化樞紐發(fā)展戰(zhàn)略，全面增強樞紐經(jīng)濟的硬實力和文化軟實力。對區(qū)域性航空樞紐來講，要深化與基地航空公司合作，提高樞紐機場國際國內航線數(shù)量、吞吐量特別是中轉貨物比重；培育和引進高新技術產(chǎn)業(yè)尤其是信息技術產(chǎn)業(yè)，擴大區(qū)域性航空客貨運需求；加強基地航空公司與樞紐機場的企業(yè)文化建設，不斷提高社會影響力和知名度。發(fā)展速度經(jīng)濟，塑造速度文化。信息技術條件下互聯(lián)網(wǎng)技術的普遍應用，使成功經(jīng)濟體或成功企業(yè)均被貼上了“速度文化”的標簽。決定城市經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢，不再是資源、地理位置等，而是速度文化。哪里能夠最大限度地提高企業(yè)經(jīng)營效率，哪里就會對產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生強大的向心力?，F(xiàn)代綜合性交通樞紐和智能互聯(lián)網(wǎng)技術的緊密結合，將為“速度文化”的形成和發(fā)展確立現(xiàn)實基礎，并進一步在“速度文化”影響下向終極綜合交通體系發(fā)展。發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟，塑造生態(tài)文化。航空大都市是經(jīng)濟發(fā)展到高級階段的產(chǎn)物，隨著城市規(guī)模和產(chǎn)業(yè)體系的擴大，經(jīng)濟發(fā)展與資源、環(huán)境的協(xié)調問題便會日益凸顯；因此，城市越發(fā)展越應重視綜合協(xié)調生態(tài)問題。必須著力轉變經(jīng)濟發(fā)展方式，發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟、塑造生態(tài)文化，鎖定生態(tài)城市發(fā)展目標。

五、制度體系

規(guī)劃是保障和推動區(qū)域經(jīng)濟社會有序科學發(fā)展的基本依據(jù)，是在確保各種要素資源有效配置和合理利用基礎上，實現(xiàn)城市經(jīng)濟與社會發(fā)展目標的重要保證。總體規(guī)劃是一切規(guī)劃的龍頭，其重要性不言而喻，必須具有最高的科學性、前瞻性、穩(wěn)定性、權威性，也必須或只有用自然的、歷史的眼光規(guī)定城市經(jīng)濟社會發(fā)展的理念、規(guī)則、規(guī)律、方法和目標等。專項規(guī)劃是分領域、分步驟實現(xiàn)總體規(guī)劃目標的重要工具和手段，在總體規(guī)劃原則指導下要更多地體現(xiàn)具體、靈活、創(chuàng)新等特點。值得強調的是，科學技術已成為今天最活躍的生產(chǎn)力，科學技術革命不僅開拓人們的未知領域，而且不斷使經(jīng)濟社會發(fā)展的許多“不可能”轉化為“可能”，并推動人與社會觀念的更新。反映在規(guī)劃體系的建立方面，今天的科學性、前瞻性并非總是正確的，因此在制定各種規(guī)劃中保持適度的彈性顯得越來越重要。意大利物理學家塞薩雷.馬切提研究發(fā)現(xiàn)，公元1800年的柏林是一個緊湊、適宜步行的城市，但是隨著馬車甚至電車、汽車和地鐵的出現(xiàn)，這個城市從啟蒙運動時期開始迅速擴張；直到1950年，柏林的直徑就是150年前的10倍了，但橫穿整個城市仍然只需要1小時（馬切提常量）。這一規(guī)律所揭示的是城市適度規(guī)模不取決于空間大小，而是取決于橫穿城市的交通時間（1小時）?？梢灶A見，由于樞紐機場和現(xiàn)代綜合交通體系的出現(xiàn)，當今更快、更便捷的交通會進一步加快城市發(fā)展節(jié)奏，創(chuàng)新城市、產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。也就是說，城市交通模式正在發(fā)生的深刻變化必將顛覆傳統(tǒng)的城市規(guī)劃設計理念，這或許僅僅是我們亟需認真面對的一個方面。

由于以樞紐機場為龍頭的綜合性現(xiàn)代交通體系不斷縮短著世界范圍內不同經(jīng)濟體的空間距離，所以客觀上也為世界一體化、經(jīng)濟全球化和貿易自由化提供了更多現(xiàn)實可能和日益快捷的聯(lián)系通道。貿易自由化可以看成是實現(xiàn)經(jīng)濟全球化、世界一體化的開啟性步驟，也是促進航空都市做大做強和真正走向世界的基本制度設計。應逐步構建開放、公平、競爭的“自由貿易”環(huán)境和規(guī)則，促進世界資源的最優(yōu)配置、利用和保護，有效擴大生產(chǎn)需求和生活需求，推動就業(yè)和人民生活水平的提高。積極推廣上海自由貿易實驗區(qū)的成功經(jīng)驗，進一步探索創(chuàng)新政府投資管理模式，穩(wěn)步擴大服務業(yè)開放，建設與國際規(guī)則相銜接的投資貿易便利、貨幣兌換自由、監(jiān)管高效便捷、法制環(huán)境規(guī)范的自由貿易體系，使航空大都市的經(jīng)濟主體區(qū)域建設成為離岸型產(chǎn)業(yè)體系的集聚區(qū)、服務貿易創(chuàng)新的引領區(qū)和政府監(jiān)管創(chuàng)新的示范區(qū)。著力探索以準入前國民待遇和負面清單為核心的外商投資管理新體制，營造內外資企業(yè)平等準入的市場環(huán)境；探索建立以貨物分類監(jiān)管為核心的貿易監(jiān)管新體制，促進貨物、服務等各類要素自由流動，營造與國際慣例接軌的貿易便利化環(huán)境；穩(wěn)步推進金融、物流、商貿、文化等服務領域的擴大開放，降低或取消投資者資質要求、股比限制、經(jīng)營范圍限制等；加快政府職能轉變，著力營造法制化營商環(huán)境。

航空都市的經(jīng)濟開放性決定了必須對傳統(tǒng)商品通關模式進行深入改革，加快建立統(tǒng)一的電子口岸平臺和綜合信息服務中心。按照監(jiān)管互認、執(zhí)法互助、信息互換的原則，整合口岸管理部門職能，聯(lián)通相關口岸單位信息網(wǎng)絡，實行統(tǒng)一窗口綜合性服務，提高口岸監(jiān)管效率和信息服務水平。加快國家電子口岸數(shù)據(jù)中心（EDI）區(qū)域性分中心建設，建立完善區(qū)域性EDI中心、區(qū)域性分行業(yè)EDI中心和綜合經(jīng)貿服務網(wǎng)絡等。從實踐經(jīng)驗看，航空都市的起步發(fā)展階段是建立統(tǒng)一電子口岸平臺的最佳時期，有利于實現(xiàn)部門和集團利益的整合，建立更加規(guī)范、便捷的通關、物流、服務體系。