主干道上的交通靜化（二）

文 官陽

2018年第三期《主干道上的交通靜化（一）》從總覽的角度，介紹了英國主干道交通靜化實踐指南文件的思路和要素，以及交通靜化的設計要素和具體措施。本篇的重點，是繼續(xù)介紹該指南里提到的交通靜化措施的具體案例。

主干道上的交通靜化案例

以下措施是用于干線公路網(wǎng)上的一些成功案例。這些措施并不是按照千篇一律的要求制定和強制執(zhí)行的，都是根據(jù)具體條件進行評估后實施的。

交通靜化可以用于居住區(qū)的接入路段，居住區(qū)內(nèi)或者是居住區(qū)的外圍道路。以下措施分為A：接入居住區(qū)，W：居住區(qū)內(nèi)，O：居住區(qū)外圍。

門徑（Gateways） 適用于接入路段（A）

圖1 門徑

門徑是主干道上用得最多的一種交通靜化措施。用于提醒駕駛員正在進入一個新的區(qū)域，道路環(huán)境正在改變，比如進入一個村莊。這種入口有時會有物理上的措施，行車道標線，標志，經(jīng)常還要有村子的名牌，以及限速值的變化等。

門徑的視覺效果可以通過綜合使用標線來改善，利用標線在行車道的中間或者外側來減小道路寬度，或者使用“虛擬”隆起（“virtual”road humps）。

在路的兩側分別設置標志，比將標志設置在路的中央島上要更有效，后者可能會成為高速駛來車輛的威脅。

通過對9個地點使用效果的研究，發(fā)現(xiàn)駛入車輛的速度有3-13英里每小時的降低，平均降速是5英里每小時。

使用門徑設計的一個重要問題，是在視覺影響力和當?shù)丨h(huán)境之間的平衡。在設計時，可以使用與當?shù)仫L格相符的材料和方法，同時也要向駕駛員傳遞必要的信息。

總體上說，使用更沉默的門徑設計的地方，降速效果不如那些夸張大膽顯的設計。一般情況下，V85平均車速會下降5-7英里每小時。

中央陰影線Central Hatching）適用于接入段、區(qū)內(nèi)和外圍道路（AWO）

圖2 中央陰影線

使用陰影線對行車道寬度進行虛擬減少是一種常用的主干道交通靜化措施。陰影線可以用于阻止超車行為，也可以通過加寬來配合保護右轉彎設施。彩色路面經(jīng)常會與陰影線配合使用，以強調(diào)標線的存在感。另外，還要考慮路面文字和特定位置。

中央陰影線/安全島（Central Hatching/Refuges）適用于接入段、區(qū)內(nèi)和外圍道路（AWO）

圖3 中央陰影線∕安全島

中央陰影線的超車遏制效果可以通過設置安全島來加強，安全島可以是單獨的，也可以是沿路形成一個系列。安全島的顯著性應該特別加強，需要安裝帶照明的指示燈。這種措施在沒有照明的道路上尤其重要，因為如果人行道安全島的照明短柱毀壞，就可能產(chǎn)生夜間視認困難。

安全島是行人過街的輔助措施，所以設置其位置要關注行人過街的需要，僅在行人能接受的位置設置。如果無法做到，那么就需要通過設計阻止行人使用。在設計時，要避免會引起大幅度的橫向偏移（horizontal deflections）的安全島，因這種設計方式可能會分散駕駛員的注意力，使他們無法注意到正在過街的行人。

彩色路面（Coloured Patches）適用于接入段、區(qū)內(nèi)和外圍道路(AWO)

圖4 彩色路面

彩色路面是在門徑常用的一種措施，或者用于強調(diào)特定交通靜化措施的存在。彩色路面一般會鋪設于道路的整個寬度，有8-12米長，而且顏色的選擇非常重要。紅色路面剛開始會有最高的視覺影響效果，但是會很快褪色，美學上也容易不被接受；米色路面也許會更貴，也沒有紅色那么強烈的視覺影響力，但是褪色會緩慢很多，視覺上也沒那么擾動，從全生命周期看也許更優(yōu)。英國使用彩色路面的規(guī)范見DMRB TA 81/99。彩色塊內(nèi)可以覆畫 “慢”或者一個限速圓盤 。

限速圓盤（Speed Limit Roundels）適用于接入段、區(qū)內(nèi)和外圍道路（AWO）

圖5 限速圓盤

彩色色塊加限速圓盤是用于提醒駕駛員限速的變化，并鼓勵駕駛員減速。色塊可以橫跨整個行車道路面寬度，限速圓盤迎著來車方向，雙向施畫。

最初，在8個村子的外面道路上使用了30和40英里每小時的限速圓盤標線，平均車速只降低了3英里每小時，而且是在40英里時速的應用才有所下降。所以后來增加了彩色路面的色塊和門徑，降速效果明顯改善。

英國TSRGD 2002 國家標準允許限速圓盤和終點標志一起使用，逐級顯示“20”“30”“40”和“50”以及在兩塊板路上顯示限速值 “60”， 也可以在道路上用于限速標志的重復設置，除非是在限速值30英里以下的有照明道路上。

限速（Speed Limits）適用于接入段、區(qū)內(nèi)和外圍道路（AWO）

圖6 限速

農(nóng)村公路上的很多事故都與速度過快或者速度不合適有關。降低車速的限速可以有助于減少事故。但是，也要關注限速幅度的合理性、適宜性和連續(xù)性,否則可能會起不到限速作用。如果一條路的V85車速比實施限速值高出7英里每小時（或高出20%或更多），那么自覺約束型的限速目的往往無法實現(xiàn)。限速的改變可以獲得多種交通靜化措施的支撐，比如彩色路面、中央陰影線、門徑處置等。繼續(xù)降低限速值的位置要精選，以使得駕駛員可以看到路側特點的變化和為什么要改變限速。如果沒有警察的支持，不應改變限速。提供適當?shù)膱?zhí)法監(jiān)督是限速的基本需要。當?shù)氐南匏僭O置的指南參看Circular Roads 1/93 (DfT, 1993).

安全監(jiān)控攝像機 （Safety Camera ）適用于接入段、區(qū)內(nèi)和外圍道路（AWO）

圖7 安全監(jiān)控攝像機

雖然是交通靜化的措施之一，但嚴格意義上講，安全監(jiān)控攝像機屬于執(zhí)法工具，攝像機的使用規(guī)則和管理必須嚴格。

行人設施 （Pedestrian Facilities）適用于區(qū)內(nèi)道路（W）

圖8 行人設施

在交通靜化設計里，為行人提供適宜的步行條件是很重要的。和騎自行車的人一樣，行人需要沿著道路移動或者穿越道路。高質(zhì)量的步道條件可以鼓勵人們在更安全的環(huán)境里行走。增加步道寬度，削減機動車道寬度，可以有效支持交通靜化。雖然行人過街設施不是特定的交通靜化元素，但是他們可以使交通流車速降下來，特別是在頻繁使用時。高質(zhì)量的行人過街標線標志組合迎合了行人的愿望，鼓勵了行人的使用。在使用信號燈控制的過街設施處，要仔細考慮，確保這里有合理的行人過街需求量，否則經(jīng)常路過這里的駕駛員會習慣于經(jīng)常出現(xiàn)的綠燈，結果突然有紅燈時，無法及時停車。

自行車設施（Cycle Facilities）適用于接入段、區(qū)內(nèi)和外圍道路（AWO）

圖9 自行車設施

在交通靜化設計中，考慮自行車的使用水平和為其提供適宜的條件是非常重要的。騎車人需要沿著道路移動或者穿越道路。騎車人沿路移動的線路，可以是路內(nèi)也可以是路外，比如自行車道或者是有隔離的自行車專用道。路內(nèi)自行車道因可以壓縮機動車行車道的寬度，也可以被用于交通靜化措施。需要謹慎的地方是，在人為瓶頸路段或者有安全島等道路變窄的地方，要確保駕駛員不會冒險超越自行車而給后者帶來安全威脅。

在有自行車設施的地方，也許需要更多的交通靜化措施以鼓勵自行車的使用，通過進一步降低車速提高騎行自行車的安全。

車輛激發(fā)式標志（Vehicle Activated Signs）適用于接入段、區(qū)內(nèi)和外圍道路（A W O）

圖10 車輛激發(fā)式標志

車輛激發(fā)式標志是通過預設的“機發(fā)”規(guī)則，向駛近車輛傳遞一個帶光信息，常見的是車速臨界值信息。這種方式是專門向那些需要知道該信息的駕駛員傳遞指示。這種標志可以設置在彎道的上游、岔路口或者限速值變化的地方。這種做法需要特別注意是，它們不應該被作為修正標志和標線基本錯誤的替代措施。 國家標準中，允許這種標志顯示的信息和形式是TSRGD 2002 permit signs displaying diagram 504.1,505.1, 506.1, 507.1, 510, 512, 512.1, 512.2,and 513 ，并伴以“減速”的字樣“SLOW DOWN”。這種標志還用來與限速標志一起使用，當偵測到駛近車輛超速時，激發(fā)標志向駕駛員提出超速提醒。近期的研究顯示，車輛激發(fā)型標志在不需要執(zhí)法監(jiān)控攝像機的情況下，就可以有效降低車速，特別是對那些容易開快車和導致事故風險的駕駛員，有明顯的作用。平均車速可以下降1-7英里每小時，事故明顯減少。要注意的是這種標志設置的位置，如果過于接近路口，駕駛員可能沒有足夠的時間反應。如果設置的過遠，導致駕駛員又重新加速，效果也會下降。設置位置和典型車速及限速值有關。激發(fā)車速（V85值）需要具體評價。

路燈（Street Lighting）適用于接入段和區(qū)內(nèi)道路（A W）

圖11 路燈

雖然路燈不是交通靜化措施，但是路燈可以提高道路使用者的自律性和個人安全需求感，減少事故。但是，并不是所有的居民區(qū)都歡迎路燈，有時會因環(huán)境因素而反對。

在認為適合安裝路燈的地方，應該要考慮哪種路燈更合適。在有路燈的路段，一般限速30英里時，除非有特殊命令用更高的限速值。簡單便利的照明即可。交通靜化措施需要白天和夜間都可見，也需要干燥和濕狀態(tài)下都可見。如果使用彩色路面，那么選用的照明措施就要保證人們可以在夜間都能看到彩色的路面。

車道再分配 （Lane Reallocation）適用于接入段、區(qū)內(nèi)和外圍道路（A W O）

圖12 車道再分配

根據(jù)公交車、自行車等車型的需要對車道進行再分配，也是一種通過減少其他道路使用者空間的辦法來實現(xiàn)交通靜化的措施。這種措施更多的是在接近大型居住區(qū)道路上使用。如果需求不大或者沒有迫切的需求，自行車道不應該作為交通靜化措施單獨使用。否則駕駛員們很容易習以為常并忽視其存在。

減少車道寬度 （Carriageway Width Reduction）適用于接入段、外圍道路（A O）

圖13 減少車道寬度

通過使用標線或者實體措施來減少車道寬度，可以鼓勵駕駛員降低車速。這種辦法可以用于在雙車道的路上完成雙變單，以遏制住車速。也可以用這個辦法結合設置幽靈環(huán)島來保護順流而下的轉彎操作。在單車道的道路上，也可以利用陰影線在路中央或路的兩側減少車道寬度。從路兩側壓縮道路寬度時，要注意是否會引發(fā)車輛的對向相撞危險。

虛擬路面隆起 （Virtual Road Hump）適用于接入段和區(qū)內(nèi)道路（A W）

圖14 虛擬路面隆起

虛擬路面隆起是通過使用有涂裝的路側邊緣標線，給駛來車輛的駕駛員以路面有隆起的視覺印象。這種措施傾向用于門徑的處理措施的組成部分。這種措施對減低車速的效果并不明顯，特別是一旦駕駛員熟悉了這里的環(huán)境，知道這是個非實體的虛擬隆起。虛擬隆起更適合針對旅游和訪客車輛，因為這些人基本無法意識到這是個假的隆起。

龍牙（Dragons Teeth ）適用于接入路段 （A）

圖15 龍牙

“龍牙” 標線可以與門徑的其他措施聯(lián)合使用，以增加入口路段的可視性，雖然駕駛員只有駛近這里才能看到。龍牙是成對地分布在車道的兩側。雖然沒有特定的設置規(guī)定，但是一般在主路上的交通靜化手段，會使用9到17對龍牙?！把馈钡某叽缈梢噪S著危險點的到來逐漸加大，也可以始終是相同尺寸，一般是牙根寬750mm，牙高600mm。 這種措施的效果沒有特定的結論，但是因為駕駛員必須駛近才能看到，所以對降低車速的作用應該是很小的。

倒計時標識（Countdown Markers）適用于接入段、外圍道路（A O）

圖16 倒計時標識

倒計時標識能夠指示距離下一個環(huán)島或者駛離道路的點的具體距離。雖然這種做法主要是用于環(huán)島和沒有車道數(shù)減少的駛離路口，但也可以用于有減速車道設置的平面交叉口。

袖珍環(huán)島（Mini Roundabouts）適用于區(qū)內(nèi)道路（W）

圖17 袖珍環(huán)島

袖珍環(huán)島可以用于區(qū)內(nèi)道路，一般車速在30英里時或以下的道路上，以降低車速。這種措施也對減少交通事故有實質(zhì)作用。需要確保的是，各駛入方向的車流有合理的平衡措施，以避免因為給次要道路上的交通流提供充分時間而犧牲主路的效率，引發(fā)主要道路上的車流無法接受的延誤。

與路面同高或者略微拱起的小環(huán)島（a flush or domed island），可以允許大型車輛在必要時輾軋中央?yún)^(qū)域。而小客車則需要顧及袖珍環(huán)島的存在，如果軋上去會感受到路面的震動和噪音。略微拱起的袖珍環(huán)島中央的最大高度是125mm，而邊緣的立面高度不能超過6mm。

交錯型車道障礙物（Chicanes）適用于接入和區(qū)內(nèi)道路（A W）

圖18 交錯型車道障礙物

獨立存在的交錯型車道障礙物可以使速度降低到20英里時。但是能夠使小客車降速到20英里時的有障礙物設置的道路，對于大型拖掛式重卡（articulated HGVs）則過于狹窄。而對于可以讓大客車、公交車、拖掛型重卡行駛到20英里時的道路設計，又無法對小客車有效限速。這個問題可以通過設置速度緩沖墊來減輕威脅，讓小客車的速度降到20英里時。

雙側設置的交錯型車道障礙物可以進一步降低車速，比單側會再低5英里時。

路緣石擴展（Kerb Build Outs）適用于區(qū)域內(nèi)道路（W）

圖19 路緣石擴展

路緣石擴展最適合于城鎮(zhèn)和居住區(qū)內(nèi)部的主路。路緣石擴展可以減少車道的寬度，保護規(guī)則允許的路內(nèi)停車，縮短行人過街的寬度。路緣石的擴展，需要在白天和夜間都明確可視，因此在需要時，應該有路燈的配合。行人安全島必須配備適用的短柱和適宜的標志。還應在上游路段駛近時沿著路緣石一線施畫陰影線直到緣石擴展區(qū)的外緣。用路緣石標識占路停車區(qū)的終點時，必須使用適宜的邊線。還要確保自行車道不會被擴展的路緣石所間隙性地阻礙。自行車道應該設計成持續(xù)從擴展的路緣石區(qū)域上面穿越的形式，或者在第一個出現(xiàn)障礙的地方終結，并用一個“讓”來標識。

優(yōu)先通行（Priority Working）適用于接入和區(qū)內(nèi)道路（A W）

圖20 優(yōu)先通行

優(yōu)先通行，或者一條單車道道路，要求一個方向的來車給對向來車讓行。這種要求可以通過使用壓縮車道寬度、交錯型車道障礙物或者人造瓶頸路段的方式，再加上在路段兩端都設置對應規(guī)則的讓行標志來實現(xiàn)。讓行標線也可同時使用?？梢栽诿恳淮蔚恼范谓惶姘才艑ο蜍囕v獲得優(yōu)先通行權，以便阻止某一方向的車輛因持續(xù)流動而導致車速過高。交錯設置的干擾障礙物的相互距離空間可以根據(jù)道路類型和希望獲得的車速而不同。

在條件允許的地方，要專門設置自行車的繞開措施以躲開交錯型車道障礙物，避免自行車被機動車“擠壓”。

在某些特定地點，比如潮汐道路，有選擇的優(yōu)先通行可以通過信號控制來實現(xiàn)；窄橋等地方，則可以用單車道運行模式為行人和自行車提供更好的通行保護。

隆聲設施（Rumble Devices）適用于接入路段（A）

圖21 隆聲設施

隆聲設施是用噪音、震動和視覺效果來提醒駕駛員正在接近危險點或者某個區(qū)域的入門路段。隆聲設施可以是隆聲?。╮umble bars）、隆聲凸起（jiggle bars）、隆聲帶（rumble strips）、隆聲區(qū)域（rumble areas）等。無論是隆聲埂或者標線帶通常都是由熱熔材料制作而成，中間高度不允許超過 15mm，邊緣不允許高于6mm。13mm高的隆聲設施就可以產(chǎn)生適宜的聲音和震蕩感受。

隆聲設施可以是單獨一組也可以是多組設置。一組之中的間距也可以是不同的。通常限速40英里時以下的道路，每一條間隔在400mm之內(nèi)比較適合，因為速度越快，震動體驗越小。

在選擇材料時需要很謹慎，確保適當?shù)姆阑阅?，特別是對摩托車手來說防滑很重要。

隆聲區(qū)與隆聲帶或埂有類似的作用，向駕駛員提供震蕩和聲音。一般使用碎屑或者碎石等粗糙材料在路面的一段墊高14 mm，橫貫整個車道。

一般建議在行車道的橫斷面上貫穿隆聲設施，以避免駕駛員繞開。為了自行車的穿越，可以在兩端留下小的空隙。雖然隆聲設施可以是各種顏色，但一般不使用白色，因為會與其他標線混淆。

隆聲設施在降速方面的效果大約只有3英里時，并不很明顯，但是對于提高駕駛員的警覺性有好處。這種降速也無法持續(xù)。另外，因為噪音問題，隆聲設施不宜在居住區(qū)附近使用。

隆聲波紋路面是新近開發(fā)的一種交通靜化措施。這種波浪形的道路表面，可以向車輛內(nèi)部傳遞警示噪音和震蕩感受，但是在車輛外面的噪音很小。這種措施的效果到底如何還在廣泛評估中。

粗糙路面（Textured Surfacing）適用于接入路段和區(qū)域外圍道路（A O）

圖22 粗糙路面

可以在危險點或者接入路徑上游進行路面紋理的改變。雖然比隆聲設施低一個級別，但粗糙路面也可以向駕駛員傳遞視覺、聽覺和震蕩的警示信息。很重要的一點是要確保有防滑性能。最好的應用是使用高抗滑路面材料。

減速丘（Speed Cushions）適用于區(qū)域內(nèi)（W）

圖23 減速丘

雖然在主干道路網(wǎng)上使用縱向偏移的措施是受到限制的，但減速丘是一種適宜的措施。減速丘是一種壟起，寬度足以讓小客車和輕型汽車必須軋上去才能通過，同時又比大型車輛的橫軸距窄，使大型車輛能夠橫跨過去。這種設置方式可以減少大巴車乘客的不適感，減少對大型應急車輛的速度干擾。在岔路口區(qū)域設置時，要采取一些停車限制措施，以避免路側停車干擾大型車輛對這種減速丘的跨越。在限速值高于30英里時的路上，不能使用這種減速丘，另外，必須是有路燈的道路上才可以使用。

典型的減速丘設計參看TAL 1/98。通常情況下，減速丘與路緣石之間的空隙至少要留 750mm，允許騎自行車的人不受影響地通過，也可以把對摩托車騎行者的影響降到最小。典型的降速幅度主要取決于設計和車輛駛近時的速度。大致降幅會在10英里時左右。減速丘可以使車速有效降到30英里時，但是對于降速到20英里時并不適用。減速丘對輕型車的降速效果好于大型車。

路面隆起和“減速帶”（Road Humps and Thumps）適用于區(qū)域內(nèi)（W）

圖24 路面隆起和“減速帶”

路面隆起不是太適用于車流量大，并且有高比例大型車輛的主干道上。但是在確定需要使用時，確保符合現(xiàn)行規(guī)則，包括標志標線的配置。特別要注意的是，除非有特殊授權，在限速超過30英里時的路上，不能使用這種措施。隆起的頂部可以是圓弧或者平的，也可以用于整個交叉口區(qū)域，使交叉口區(qū)域像一個抬起的桌面。雖然隆起可以高達100mm，但是一般情況下，主干道上推薦使用75mm高度，如果貨車比例大，50mm高度更適合。

根據(jù)隆起的間隔和前車速，一般75mm 高度的隆起可以實現(xiàn)中途車速降低約10英里時。50 mm的降速效果則比較小了。

如果使用隆起，需要考慮小客車的定線行駛問題，因為會有甚于大型車量的噪音和震蕩。

熱熔膠隆起（減速帶）是路面隆起的一種低成本選擇。減速帶的典型高度是37mm，面對來車方向的寬是900mm，寬度也有達到 1500mm的，但越寬減速效果越小。車速高于30英里時限速的道路上，不建議使用熱熔膠隆起減速帶。減速帶大致可以實現(xiàn)7英里時的降速。雖然減速帶比傳統(tǒng)的50mm隆起價格便宜，但是它們的設置需要更大的密度（間隔約50m設置一條減速帶），才能得到與隆起相近的效果。（見 TAL 7/94）

路面隆起和減速帶只能使用在有照明的道路上。

結語

《主干道上的交通靜化（一）（二）》兩篇文章，全面介紹了英國《主干道交通靜化措施實踐指南》，指南中的主干道交通靜化措施，很早就被國內(nèi)專家學者和媒體稱作“外國的精細化”和“以人為本”的設計，其實從專業(yè)的角度講，更應該稱之為是“專業(yè)化”，因為“精細化”遠遠不能展示其內(nèi)在的交通控制價值。這些看似輕描淡寫的細微之作，其實背后蘊藏著很多最基本的交通控制理論和技術共識，是人因、視距、視區(qū)、速度管理等一批最基本的交通控制技術認知的綜合體現(xiàn)，對我國的最大的借鑒意義是我們需要盡快掌握這種知識并盡早推廣應用。