機(jī)上WiFi生意經(jīng)

文/陳姍姍

剛剛落幕的2018年春運(yùn)，是空中開放手機(jī)使用后的第一個(gè)春運(yùn)。作為國內(nèi)首批推出機(jī)上Wi-Fi空地互聯(lián)的航空公司，東航給出的數(shù)據(jù)是，有將近165萬人次使用了空中Wi-Fi看春晚、視頻拜年，或者微信搶紅包。

早在2011年，東航就開始探索空地互聯(lián)的技術(shù)方案，不過潛行運(yùn)作七年后才迎來了實(shí)質(zhì)性的利好消息助力：2018年1月16日，民航局網(wǎng)站發(fā)布《機(jī)上便攜電子設(shè)備（PED）使用評估指南》，為機(jī)上使用電子設(shè)備在政策上松綁，意味著高空中使用手機(jī)在中國終于得以放行。

“放開使用手機(jī)后，上網(wǎng)人數(shù)大概增加了四倍，不過總流量的增長低于四倍。“東航電商公司副總經(jīng)理張馳介紹說。

最近幾年，為東航的寬體機(jī)陸續(xù)實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)功能，以及拓展各種商業(yè)和服務(wù)上的應(yīng)用，是張馳耗費(fèi)精力最大的工作。如今，在東航75架寬體機(jī)執(zhí)飛的全部國際遠(yuǎn)程航線及近200條國內(nèi)重點(diǎn)商務(wù)航線上，用手機(jī)刷刷微博和微信，看看新聞炒炒股票已經(jīng)成了標(biāo)配。

對于東航來說，如此超前的布局機(jī)上WiFi，更像是一筆戰(zhàn)略投資，當(dāng)然，提升旅客黏性絕不是唯一的動(dòng)力。

根據(jù)倫敦政治經(jīng)濟(jì)學(xué)院（LSE）和全球領(lǐng)先移動(dòng)衛(wèi)星通信服務(wù)商Inmarsat聯(lián)合發(fā)布的《翱翔藍(lán)天：乘客連接為全球航空業(yè)帶來的商業(yè)機(jī)遇報(bào)告》最新預(yù)測，到2035年全球機(jī)上聯(lián)網(wǎng)帶來的市場空間將達(dá)到1300億美元，其中航空公司領(lǐng)域的市場空間將達(dá)到300億美元，以機(jī)上聯(lián)網(wǎng)為載體的機(jī)上互聯(lián)市場巨大。

報(bào)告顯示，2018年航空公司機(jī)上互聯(lián)市場收入預(yù)計(jì)為9.2億美元，2028年將達(dá)到156億美元，較2018年猛增16倍，2035年將達(dá)到300億美元。從旅客人均支出費(fèi)用來看，2018年旅客機(jī)上互聯(lián)業(yè)務(wù)人均支出0.23美元，到2028年將猛增10倍多至2.6美元，2035年進(jìn)一步攀升至4美元。

具體到中國，目前中國民航年均運(yùn)送旅客已達(dá)到5.5億人次，如按人均飛行2.5小時(shí)計(jì)算，一年就有超過13億小時(shí)的高空時(shí)間，而在這高空封閉機(jī)艙環(huán)境中的，又都是質(zhì)量極高的客戶群體，誰能解決旅途中的信息隔離狀態(tài)，搶到機(jī)艙的入口，很可能獲得的就是一片新的藍(lán)海。當(dāng)然，如果找不到合適的盈利模式，這片藍(lán)海市場也不那么容易吃下。

機(jī)上WiFi產(chǎn)業(yè)鏈

對于現(xiàn)有的飛機(jī)來說，要實(shí)現(xiàn)空地互聯(lián)并不是件容易的事，需要對飛機(jī)進(jìn)行改造，而最終能實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)，更是需要航空公司、通信服務(wù)提供商、WiFi硬件供應(yīng)商、產(chǎn)品內(nèi)容服務(wù)商等多方的配合。

負(fù)責(zé)飛機(jī)改裝的東航機(jī)務(wù)工程相關(guān)人士介紹，從外觀來看，最顯著的改造是在機(jī)身頂部多了一個(gè)玻璃鋼整流罩蓋住的衛(wèi)星接收天線，另外，飛機(jī)內(nèi)部還要安裝相應(yīng)的控制器、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器以及根據(jù)機(jī)型不同配置1到6部無線網(wǎng)絡(luò)熱點(diǎn)設(shè)備。

東航選擇的是美國松下航空電子公司作為衛(wèi)星接入設(shè)備的供應(yīng)商，松下也是目前機(jī)上Wi-Fi市場上主要的設(shè)備/系統(tǒng)提供商之一，類似的還有泰雷茲、霍尼韋爾、GEE等，國內(nèi)企業(yè)如飛天聯(lián)合等也在努力追趕，不過尚未取得相關(guān)認(rèn)證。

這里所指的認(rèn)證，是相關(guān)機(jī)載設(shè)備要裝上飛機(jī)，需要首先獲得的適航許可，如果要安裝在波音和空客的飛機(jī)上，就要取得美國聯(lián)邦航空管理局（FA A），以及歐洲航空安全局（EASA）的適航認(rèn)證。

當(dāng)然，僅僅有硬件設(shè)備還不夠，航空公司和Wi-Fi設(shè)備供應(yīng)商相當(dāng)于機(jī)上Wi-Fi產(chǎn)業(yè)的“網(wǎng)吧”和“路由器”，而網(wǎng)速快慢還得依靠衛(wèi)星資源數(shù)量和通信服務(wù)提供商提供的帶寬。

目前，東航、南航、海航、廈航等大多數(shù)國內(nèi)航空公司，都選擇的Ku波段衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)空中Wi-Fi業(yè)務(wù)，一些國外航司則開始使用更大容量更低成本的Ka波段衛(wèi)星通信方案，不過國外的Ka波段衛(wèi)星還未獲得工信部的認(rèn)可，尚未在中國落地，而中國在去年發(fā)射的Ka波段衛(wèi)星（中星16），目前還沒有取得認(rèn)證的可適配的機(jī)載設(shè)備供機(jī)上Wi-Fi匹配。

有了衛(wèi)星，還需要通信服務(wù)提供商把“面粉”做成“面包”，由通信服務(wù)商向衛(wèi)星服務(wù)商租賃衛(wèi)星頻段。在國內(nèi)航司最初布局機(jī)上Wi-Fi技術(shù)的那幾年，中國電信是當(dāng)時(shí)三大基礎(chǔ)電信運(yùn)營商中唯一擁有衛(wèi)星通信運(yùn)營牌照的基礎(chǔ)電信運(yùn)營商，不過現(xiàn)在中國聯(lián)通和中國電信也開始與航空公司進(jìn)行相關(guān)測試，此前主要從事衛(wèi)星空間資源服務(wù)的中國衛(wèi)通以及交通運(yùn)輸通信信息集團(tuán)有限公司（MCN）也拿到了基礎(chǔ)運(yùn)營商牌照。

一架國內(nèi)的飛機(jī)若想實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)，還要取得政府相關(guān)部門的各種審批。其中，通信服務(wù)提供商要拿到工信部旗下電信業(yè)務(wù)管理局的測試許可，以及無線電業(yè)務(wù)管理局的頻率使用許可后，才能與航司簽署服務(wù)協(xié)議，之后由航空公司向民航局的無線電管理委員會申請電臺執(zhí)照。

張馳回憶，早在2014年東航與合作伙伴為第一架測試飛機(jī)申請相關(guān)證照時(shí)，足足用了大半年的時(shí)間，一是由于沒有先例，很多流程都是邊摸索邊做，比如要實(shí)現(xiàn)機(jī)上Wi-Fi的商業(yè)運(yùn)營，必須首先建立登錄上網(wǎng)的實(shí)名認(rèn)證體系，二是由于涉及網(wǎng)絡(luò)安全，有關(guān)部門也提出了不少問題要求提供應(yīng)急預(yù)案。

事實(shí)上直到現(xiàn)在，航空公司要想在自己的飛機(jī)上實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)，也不是一件容易的事，比如計(jì)劃在春節(jié)期間率先在窄體機(jī)上開放空中上網(wǎng)的九元航空，目前就還在為獲得相關(guān)通信和實(shí)名認(rèn)證許可而努力。

優(yōu)先寬體機(jī)的布局

不過，像九元航空這樣能夠下決心在窄體機(jī)上布局空地互聯(lián)機(jī)上Wi-Fi的國內(nèi)航司并不多，目前包括東航、南航、海航、廈航等率先啟動(dòng)機(jī)上Wi-Fi布局的航空公司，大多還是先在寬體機(jī)上進(jìn)行改造。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，國內(nèi)航空公司運(yùn)營客機(jī)3000多架，其中寬體客機(jī)300多架，已經(jīng)安裝機(jī)上Wi-Fi系統(tǒng)的客機(jī)約120架。

其中，東航已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了旗下幾乎全部寬體機(jī)的機(jī)上Wi-Fi配置（有三架即將退役的空客330飛機(jī)沒有改裝），陸續(xù)交付的寬體機(jī)也都在生產(chǎn)線上實(shí)現(xiàn)了Wi-Fi功能配置，采用的均是ku波段衛(wèi)星方案，從中國電信采購流量，向松下支付相關(guān)設(shè)備費(fèi)用。

廈航目前的12架波音787寬體機(jī)，選擇了與東航一樣的供應(yīng)商和ku方案，其中部分是已交付的飛機(jī)改裝，部分是交付前在生產(chǎn)線上的線裝。

南航旗下的18架空客330飛機(jī)，選擇的合作伙伴和衛(wèi)星方案也與東航完全一致，其中10架飛機(jī)改裝，8架飛機(jī)是在生產(chǎn)線上線裝，目前還有2架尚未交付，此外，南航自4月底開始交付的20架波音789飛機(jī)同樣采用ku方案，并會在近期將采用ku方案的330和789飛機(jī)都升級到容量帶寬更大的高通量HTS-Ku方案，而20架尚未交付的空客350則計(jì)劃采用高通量Ka衛(wèi)星方案。

與上述三家航空公司不同的是，海南航空的17架波音787機(jī)上Wi-Fi的配置，是與同為海航集團(tuán)旗下的兄弟公司喜樂航合作，其中喜樂航作為服務(wù)運(yùn)營商，負(fù)責(zé)采購中國電信的流量和松下的機(jī)載設(shè)備，后續(xù)機(jī)上Wi-Fi的運(yùn)營收入則與海南航空分成。

相比之下，國航在機(jī)上Wi-Fi布局上的步伐啟動(dòng)并不晚，但決策卻謹(jǐn)慎保守得多。

早在2012年8月，國航基于ATG地面基站的互聯(lián)網(wǎng)航班就進(jìn)行了首飛測試，之后又陸續(xù)測試了空中局域網(wǎng)、ku波段等幾乎所有機(jī)上Wi-Fi的解決方案，但目前還沒有一架飛機(jī)正式投入機(jī)上Wi-Fi的商業(yè)運(yùn)營。預(yù)計(jì)今年交付的空客350飛機(jī)將是國航第一批裝配機(jī)上Wi-Fi的機(jī)型，采用的依然是ku波段衛(wèi)星方案，合作伙伴同樣是中國電信與松下。

除了上述幾家公司，一些中小航司也對機(jī)上Wi-Fi的布局躍躍欲試，不過目前還都處于研究或與相關(guān)合作方洽談的工程中，春秋航空、深圳航空、祥鵬航空、南航等航司的部分機(jī)型，則采用了無法真正實(shí)現(xiàn)空地互聯(lián)等空中局域網(wǎng)試水。

相比之下，國外航司的機(jī)上Wi-Fi布局步伐快不少。根據(jù)國外權(quán)威機(jī)構(gòu)Routehappy發(fā)布的2018全球機(jī)上Wi-Fi報(bào)告，目前全球共有82家航空公司提供機(jī)上Wi-Fi。按照可聯(lián)網(wǎng)座位里程（ASM）計(jì)算，2017年全球民航客機(jī)43%的比例能夠機(jī)上聯(lián)網(wǎng)，美國航企86%的飛機(jī)可以機(jī)上聯(lián)網(wǎng)，美國以外地區(qū)32%的飛機(jī)可以機(jī)上聯(lián)網(wǎng)。

成本和帶寬魔咒

“國內(nèi)機(jī)上互聯(lián)還處于起步探索階段，尚未真正規(guī)模化運(yùn)營，也未形成成熟的運(yùn)行模式和商業(yè)模式?！翱盏鼗ヂ?lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟總干事王淼如此描述國內(nèi)機(jī)上Wi-Fi產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。

王淼所說的“成熟的運(yùn)行模式和商業(yè)模式”，主要是指航空公司能夠以更低的成本運(yùn)營機(jī)上Wi-Fi，并獲得可以覆蓋成本進(jìn)而獲得收益的收入來源，旅客也能在空中獲得更好的上網(wǎng)體驗(yàn)，而要達(dá)到這兩點(diǎn)并不是件容易的事。

目前，航空公司對空中Wi-Fi服務(wù)的投入成本，主要包括飛機(jī)采購，改裝或安裝設(shè)備的費(fèi)用，以及寬帶流量的使用費(fèi)（通常是按T為單位購買），此外，飛機(jī)停場改裝影響的正常飛行運(yùn)營，以及機(jī)上Wi-Fi設(shè)備增加飛機(jī)重量、通信天線增加飛行阻力而帶來的飛行耗油量的增加也是要考慮的因素。

對東航來說，改裝一架飛機(jī)的費(fèi)用在40萬美元左右，這與新機(jī)新裝的成本差別不大，不過對于使用復(fù)合材料更多的波音787等新飛機(jī)來說，改裝難度和成本費(fèi)用會更高些。

至于實(shí)際空中上網(wǎng)的流量費(fèi)用，根據(jù)東航的測算，按照目前的機(jī)隊(duì)規(guī)模，一個(gè)國際遠(yuǎn)程航班的流量費(fèi)用大概在3000多元人民幣（相當(dāng)于一張經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票的價(jià)格），一個(gè)國內(nèi)航班則在500～600元人民幣，國際航班上平均每人多上網(wǎng)時(shí)長在4小時(shí)左右，國內(nèi)航班則在1小時(shí)40分左右。

而綜合國內(nèi)外航空公司的實(shí)踐，目前機(jī)上WiFi創(chuàng)造的收入，主要有四個(gè)來源：一是向乘客收取使用WiFi的費(fèi)用；二是登錄界面的廣告收入；三是空中商城與目的地酒店與購物；四是提供優(yōu)質(zhì)內(nèi)容，向乘客提供直播內(nèi)容、付費(fèi)視頻等。

對國內(nèi)的航空公司來說，目前直接向旅客收費(fèi)還沒有先例，機(jī)上Wi-Fi的商業(yè)模式主要來自后向收費(fèi)，最容易操作的就是廣告。比如東航的機(jī)上Wi-Fi就提供100個(gè)免費(fèi)上網(wǎng)名額（實(shí)際航班上能夠同時(shí)100人上網(wǎng)的情況并不多），在登錄頁面和一些小游戲中則可以看到其他品牌方的身影。

“現(xiàn)在也有通信運(yùn)營商或設(shè)備提供商，提出了為航空公司免費(fèi)提供相關(guān)軟硬件，并參與后續(xù)商業(yè)運(yùn)營分成，類似海南航空與喜樂航的合作模式?！蓖蹴到榻B說，但目前大型航空公司還是傾向?qū)⒑罄m(xù)的運(yùn)營權(quán)由自己主導(dǎo)，分成模式的實(shí)施可能更多會被中小航司接受。

不過，多家已經(jīng)上馬機(jī)上Wi-Fi的航空公司人士坦陳，目前從空中上網(wǎng)獲得的輔助收入，還是無法覆蓋為之投入的成本，而對于國外航司普遍在實(shí)施的向旅客收費(fèi)，由于國內(nèi)的政策沒有明確的規(guī)定是否能收或者不能收，各家公司也在等待“第一個(gè)吃螃蟹的人”。

在國外，向旅客收費(fèi)是目前主流航空公司機(jī)上互聯(lián)最主要的收入來源?！栋肯杷{(lán)天：乘客連接為全球航空業(yè)帶來的商業(yè)機(jī)遇報(bào)告》的最新預(yù)測顯示，這部分收入在2018年預(yù)計(jì)達(dá)到8.2億美元，占機(jī)上互聯(lián)市場的89%。

國外的航空公司針對WiFi的收費(fèi)方式多種多樣，比如內(nèi)陸航班按日、月、年提供套餐，國際航班普遍是按小時(shí)計(jì)算上網(wǎng)費(fèi)，有的是按流量收費(fèi)，還有的航空公司會為會員提供里程積分換上網(wǎng)時(shí)間的服務(wù)，或者對高端艙位或高級別旅客會員才提供免費(fèi)WiFi服務(wù)。

已經(jīng)在空客350飛機(jī)上實(shí)施WiFi收費(fèi)的香港航空服務(wù)總監(jiān)簡浩賢說，目前香港航空的長航線機(jī)上WiFi前15分鐘是免費(fèi)體驗(yàn)，超出后旅客可以再訂購不同時(shí)間段的套餐。目前測算下來航班上有一成的旅客會為此付費(fèi)，先購買一二個(gè)小時(shí)嘗試的占30%，長航線購買六小時(shí)以上的更是達(dá)到66%。

“相對于美國航空公司對旅客起步價(jià)十幾刀的Wi-Fi收費(fèi)，我們目前的旅客還很難有這么高的消費(fèi)能力，國內(nèi)也沒有美國這樣‘首件托運(yùn)行李都要錢’的消費(fèi)習(xí)慣?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士林智杰指出，類似香港航空和阿聯(lián)酋航空等“免費(fèi)+付費(fèi)”的模式可能更具參考性?！笆召M(fèi)的目的并不只是為了增加多少收入，而是希望借此提高資源的使用效率，讓真正需要在空中上網(wǎng)的人獲得更好的體驗(yàn)?！睆堮Y指出，目前，如何持續(xù)優(yōu)化旅客的空中上網(wǎng)體驗(yàn)，也是他關(guān)注的重要工作之一。

筆者體驗(yàn)了國內(nèi)外多家航空公司的機(jī)上WiFi后也發(fā)現(xiàn)，相比于地面常用的4G網(wǎng)絡(luò)，空中上網(wǎng)的速度與地面體驗(yàn)還有不小的差距，這主要受制于衛(wèi)星資源數(shù)量和帶寬，需要等待更大容量的衛(wèi)星和高通量技術(shù)的落地應(yīng)用來提升，因此，國內(nèi)大多數(shù)航空公司目前是將瀏覽視頻大功能屏蔽的，而當(dāng)共同上網(wǎng)的人數(shù)超過50人時(shí)，瀏覽微博微信就會變得困難。

“WiFi穩(wěn)定性和速度是各大航空公司比拼服務(wù)的關(guān)鍵，也是商業(yè)模式能否成功嫁接的關(guān)鍵。”廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦指出，而能否達(dá)到讓旅客基本滿意的上網(wǎng)體驗(yàn)水平，取決于航空公司采用的接入技術(shù)總頻帶寬和同時(shí)接入用戶所需的數(shù)據(jù)流量。