淺談路橋施工過渡段的施工技術(shù)

何曉輝

摘 要：隨著社會(huì)的進(jìn)步與發(fā)展，重視路橋過渡段的技術(shù)對(duì)于現(xiàn)實(shí)社會(huì)具有重要的意義。本文主要針對(duì)施工過渡段產(chǎn)生的問題，簡(jiǎn)單探討路橋的施工技術(shù)。

關(guān)鍵詞：路橋；施工；技術(shù)；過渡段；發(fā)展

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和大中城市的迅速崛起，城市路橋建設(shè)工程也隨之進(jìn)入快速發(fā)展的新階段。 路橋過渡段的施工具有工藝復(fù)雜、材料品種繁多、工作人員較多、機(jī)械設(shè)備多樣等特點(diǎn)。 路橋過渡段施工技術(shù)準(zhǔn)備主要包括：專業(yè)技術(shù)管理人員、現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)監(jiān)理人員、施工人員集體技術(shù)培訓(xùn)、施工技術(shù)流程規(guī)范等具體工作。近年來，國(guó)內(nèi)路橋過渡段的施工技術(shù)有了很大的提高。

一、路橋過渡段施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展

現(xiàn)代社會(huì)對(duì)于一切事物的發(fā)展都著重強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的理念，在科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的今天，可持續(xù)發(fā)展理念是一切事物發(fā)展的動(dòng)力與源泉，并須引起所有行業(yè)和從業(yè)人員的高度重視。 我國(guó)路橋過渡段的施工技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用有著悠久的歷史， 并且在逐步發(fā)展和完善過程中，已經(jīng)形成了一套完整、科學(xué)、系統(tǒng)的施工技術(shù)理論體系。

但是隨著時(shí)代的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，無論多么先進(jìn)的技術(shù)、理論，都必將被時(shí)代所淘汰。 因此，路橋過渡段的施工技術(shù)也一定要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在吸收傳統(tǒng)施工技術(shù)的同時(shí)，還要積極尋求新的施工技術(shù)方法與措施。

二、路橋過渡段處施工技術(shù)

1.設(shè)置橋頭搭板。為了防止橋頭跳車而采用橋頭搭板是目前針對(duì)路橋過渡段橋頭跳車現(xiàn)象的一種比較常見的處置方法。為了達(dá)到消除沉降差的目的，避免產(chǎn)生行車的不舒適感，普遍認(rèn)為，最有效的橋臺(tái)搭板長(zhǎng)度為足以保持其坡度的千分之三到千分之六以下，且能承受全部行車荷載的搭板。假設(shè)工后沉降為10厘米，坡度按千分之五計(jì)，那么板的長(zhǎng)度要在20米以上，這對(duì)于高速公路中的大部分中小橋來說，是十分不經(jīng)濟(jì)的。因?yàn)閷?shí)際施工中搭板長(zhǎng)度都較短，所以，設(shè)置橋頭搭板對(duì)于較大差異沉降仍然是無能為力的。已建高速公路的大量調(diào)查資料顯示，橋頭搭板對(duì)于過渡較小的沉降差效果雖然明顯，但是較多的情況又增加了一些新的病害：在路堤橋臺(tái)銜接處盡管沒有明顯跳車，但沉降差從橋臺(tái)處轉(zhuǎn)移到路基和搭板之間或者在枕梁處發(fā)生局部下沉而引起二次跳車現(xiàn)象；重交通荷載作用下的搭板由于脫空而發(fā)生折斷，不但不能消除跳車現(xiàn)象，還會(huì)導(dǎo)致路面開裂，雨水下滲使土基受到破壞；搭板在和橋臺(tái)的銜接端拱起也會(huì)使路面破壞。

2.軟弱地基處理。導(dǎo)致橋臺(tái)和路堤沉降差的主要因素是橋頭軟弱地基在路堤填上荷載作用下產(chǎn)生的較大工后沉降。通過多年的工程實(shí)踐與總結(jié)，現(xiàn)在高速公路的軟墓處理中比較常用的有兩類：一是復(fù)合地基法，二是排水固結(jié)法。復(fù)合地基法包括水泥攪拌樁、粉噴樁和鋼渣樁等；排水固結(jié)法包括袋裝砂井、塑料排水板、超載預(yù)壓和真空堆載預(yù)壓等。攪拌樁復(fù)合地基在大大減小地基總沉降量的同時(shí)，還能使之在較短時(shí)間內(nèi)趨于穩(wěn)定，但是它的工程造價(jià)較高，并且施工質(zhì)量不能得到完全保證；排水固結(jié)法工程造價(jià)相對(duì)很低，但是預(yù)壓工期較長(zhǎng)，工后沉降較大。實(shí)踐證明，軟土地基沉降引起的橋頭跳車在大多數(shù)高速公路上并沒有得到很好地解決。究其原因，一是工程造價(jià)太高和施工工藝難度太大，橋頭地基處治，沒有打穿軟土層，導(dǎo)致軟弱下臥層產(chǎn)生較大的工后沉降；二是軟土地基路基堆載時(shí)間不充分。

3.土工格網(wǎng)加筋。利用土工加筋處治橋頭跳車，國(guó)外自二十世紀(jì)八十年代就開始研究，并進(jìn)行了大量的室內(nèi)外試驗(yàn)，取得了良好的效果。近幾年，通過上工合成材料加筋來處理橋頭跳車的方法倍受人們關(guān)注。土工格網(wǎng)作為一種平面結(jié)構(gòu)，它對(duì)路基岡口度的提高有限，但是它對(duì)填料的要求卻很高。由于土工網(wǎng)的錨固作用只能阻止橋頭較短距離內(nèi)路堤填土的沉降，而對(duì)橋頭路堤其他區(qū)域只能減小部分的路基壓縮變形，不能消化由于地基沉降所產(chǎn)生的變化量，而地基沉降在大多數(shù)橋頭跳車中起著主要作用。所以，士工網(wǎng)對(duì)于減小由于橋頭壓實(shí)度偏低造成的附加變形比較有效，它適用于地基條件較好情況下的橋頭跳車處理。

4.采用擠密樁復(fù)合地基。采用擠密復(fù)合地基的方法來處理路基填土，是利用在填筑完畢的路基上成孔，通過擠密作用，使路基土密實(shí)度提高，然后在孔內(nèi)填入材料并振動(dòng)壓實(shí)成樁。隨著路基向橋臺(tái)的靠近，可通過減小樁間距或者樁變長(zhǎng)的方式，使路橋過渡段剮柔得到過渡。因?yàn)闃兜臄D密與置換作用，路堤填土的密實(shí)度提高，應(yīng)力減小，路堤整體剛度增大，進(jìn)而減小了路堤的壓縮變形。

5.設(shè)置柔性橋臺(tái)。柔性橋臺(tái)從作用機(jī)理上來看基本等同于加筋土擋墻。采用柔性橋臺(tái)結(jié)構(gòu)來降低橋臺(tái)的剛度，縮小橋臺(tái)與路堤的剛度差，使它的銜接處的行車荷載壓縮變形與填土圃結(jié)沉降均勻過渡，達(dá)到消除路面縱坡突變，防止產(chǎn)生橋頭跳車。

6.采用輕質(zhì)填料。輕質(zhì)填料采用粉煤灰和泡沫聚苯乙烯EPS材料，粉煤灰與一般細(xì)粒相比，具有強(qiáng)度高、自重輕、透水性能良好和壓縮性小等優(yōu)點(diǎn)，用它填筑路堤，可以有效地減小橋頭路堤的總沉降。EPS用于填筑路堤能夠十分顯著地減小地基的附加應(yīng)力，進(jìn)而減小地基的沉降量，并且具有足夠的承載力，在滿足上部路面結(jié)構(gòu)層與行車荷載作用的強(qiáng)度要求的同時(shí)，還符合剛度要求。

7.臺(tái)背換填。根據(jù)“剛?cè)徇^渡”原理選用半剛性材料進(jìn)行臺(tái)背回填，回填尺寸為：底長(zhǎng)最短為2m，對(duì)于臺(tái)背填土和路基原狀土采用1比1坡度相接，對(duì)于路基土為回填土部分采用1比1.5相接，并從設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理等方面給出了經(jīng)驗(yàn)參考。臺(tái)背一定范圍內(nèi)采用模量比較大，易壓實(shí)、排水性能好的材料進(jìn)行換填，例如級(jí)配碎石與砂粒等是一一種應(yīng)用比較廣泛的臺(tái)背填筑方法。從作用機(jī)理上看，它屬于剛?cè)徇^渡原理的一種。這些填料經(jīng)壓路機(jī)壓實(shí)后，壓縮模量較大，且水穩(wěn)定性好，能夠減小路基的壓縮變形。在很多地區(qū)特別是兩部地區(qū)，因?yàn)槿狈Q填材料，進(jìn)而導(dǎo)致造價(jià)過高而不便應(yīng)用。因?yàn)槁返痰某两涤傻鼗两岛吐坊两禈?gòu)成，通過臺(tái)背回填可以使路基自身的變形減小，但它不能消化地基所產(chǎn)生的沉降，所以臺(tái)背回填方法應(yīng)與其它處治方法相結(jié)合，才能較好地過渡路堤和橋臺(tái)的沉降差。

三、結(jié)語

路橋過渡段是目前道路病害的多發(fā)地段，其直觀表現(xiàn)形式為橋頭跳車。隨著高等級(jí)公路的大量建設(shè)，管理單位與工程設(shè)計(jì)人員開始對(duì)橋頭跳車的危害有了比較清晰的認(rèn)識(shí)和足夠的重視。針對(duì)于橋頭跳車，雖然在具體的工程設(shè)計(jì)中采取了不少處治措施，也取得了一些成功的實(shí)例。可從實(shí)際情況來看，橋頭跳車的現(xiàn)象不僅在舊的橋頭路堤存在，同時(shí)也存在于許多新建的高等級(jí)公路。

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