地理國情成果在江都區(qū)交通分析評(píng)估中的應(yīng)用研究

許金花 鐘麗蓉

（1.江蘇省測(cè)繪市場(chǎng)管理中心 江蘇南京 210013；2.江蘇省測(cè)繪工程院 江蘇南京 210013）

1 引言

地理國情，就是從地理的角度將自然環(huán)境、自然資源、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和社會(huì)狀況等各類國情進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析。地理國情普查綜合統(tǒng)計(jì)分析以地理國情普查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，從自然資源的分布利用、生態(tài)的協(xié)調(diào)性、基本公共服務(wù)均等化區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛能和城鎮(zhèn)發(fā)展等方面對(duì)地理國情信息進(jìn)行定性定量的描述與評(píng)價(jià)。其中，對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)是從經(jīng)濟(jì)的角度對(duì)地理國情進(jìn)行綜合統(tǒng)計(jì)分析，是綜合統(tǒng)計(jì)分析的重要組成部分[1]。

交通優(yōu)勢(shì)度是通過評(píng)價(jià)交通線路和交通樞紐的配置情況及發(fā)展水平來衡量其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響程度。它可以客觀反映區(qū)域內(nèi)部的道路發(fā)展情況、交通干線和樞紐的影響范圍以及交通發(fā)展與地區(qū)經(jīng)濟(jì)之間影響關(guān)系，是評(píng)估一個(gè)地區(qū)現(xiàn)有交通發(fā)展水平和通達(dá)水平而設(shè)計(jì)的一個(gè)綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)。

地方政府致力于發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)。交通信息是地方政府制定宏觀決策解決區(qū)域不平衡發(fā)展的重要信息。由于過去缺乏交通地理信息數(shù)據(jù)，政府決策往往出現(xiàn)因基礎(chǔ)信息不全導(dǎo)致的偏差，造成區(qū)域發(fā)展不平衡。交通地理信息國情普查數(shù)據(jù)較好地彌補(bǔ)了決策信息不全的短板。文章以江都區(qū)為例，通過交通地理信息數(shù)據(jù)源選取、交通優(yōu)勢(shì)度模型構(gòu)建、交通網(wǎng)絡(luò)密度、干線擁有量等基礎(chǔ)信息采集，對(duì)該區(qū)域進(jìn)行交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)，為發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)交通布局提出建議，為江都區(qū)政府宏觀決策提供了技術(shù)參考。

江都區(qū)交通地理信息國情普查數(shù)據(jù)是科學(xué)的、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，在分析江都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度時(shí)選取了交通網(wǎng)絡(luò)密度模型、交通干線擁有量模型、交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度模型，用模型公式推演出自交量與因變量之間的關(guān)系，合理設(shè)定權(quán)重值，得出了江都區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度在地理空間上的分布。

2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究區(qū)域概況

江都區(qū)位于江蘇省中部，隸屬于揚(yáng)州市。該區(qū)南瀕長(zhǎng)江，北接高郵，東連姜堰，西傍揚(yáng)州市郊。江都區(qū)地理坐標(biāo)為北緯 32°17′51″～32°48′00″，東經(jīng) 119°27′03″～119°54′23″。 江都區(qū)包括仙女、邵伯、真武、樊川等13個(gè)鎮(zhèn)和1個(gè)立新農(nóng)場(chǎng)，總面積為1332.5平方千米，總?cè)丝跀?shù)為106.93萬人。江都區(qū)位于里下河地區(qū)南部，水網(wǎng)密布，河流眾多，合理的交通布局有利于促進(jìn)地區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展[2]。

2.2 數(shù)據(jù)來源

本文采用的數(shù)據(jù)為江都區(qū)全國第一次地理國情普查數(shù)據(jù)，主要包括：江都區(qū)基本統(tǒng)計(jì)成果數(shù)據(jù)，1:10000的行政區(qū)劃數(shù)據(jù)，道路數(shù)據(jù)（含鐵路、公路、城市道路和鄉(xiāng)村道路）、高速公路出入口數(shù)據(jù)，火車站數(shù)據(jù)，港口和機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)[3]。

3 研究方法與分析評(píng)價(jià)

3.1 交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)參考模型

根據(jù)江都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的特點(diǎn)，采用地理國情普查的相關(guān)數(shù)據(jù)，構(gòu)建交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)參考模型，如圖1所示。[4]

圖1 江都區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)參考模型

3.2 計(jì)算方法與分析

3.2.1 交通網(wǎng)絡(luò)密度

交通網(wǎng)絡(luò)密度，即區(qū)域內(nèi)交通線路的密集程度，體現(xiàn)交通線路的通達(dá)能力。本文選取了江都區(qū)的公路、城市道路和鄉(xiāng)村道路為研究對(duì)象，根據(jù)各類型的道路對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)密度評(píng)價(jià)的重要性，設(shè)定各類型道路的權(quán)重，權(quán)重大表示交通優(yōu)勢(shì)度高，反之則低。如表1所示。

表1 交通網(wǎng)絡(luò)密度的權(quán)重

建立交通網(wǎng)絡(luò)密度模型為：

式（1）中，D 為交通網(wǎng)絡(luò)密度，Wi為 i類型道路的權(quán)重，Di為i類型道路的網(wǎng)絡(luò)密度。

其中，道路網(wǎng)絡(luò)密度是指區(qū)域內(nèi)單位面積上的道路長(zhǎng)度，其數(shù)值越大表示道路越密集，對(duì)區(qū)域發(fā)展的支撐能力越強(qiáng)，未來發(fā)展的潛力越高[4]。根據(jù)其定義及數(shù)據(jù)情況，道路網(wǎng)絡(luò)密度的計(jì)算方法為：

式（2）中，Di為 i類型道路網(wǎng)絡(luò)密度，Li為 i類型道路長(zhǎng)度，Si為某地區(qū)的面積。

由此得到江都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通網(wǎng)絡(luò)密度，見圖2。

圖2 江都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)路網(wǎng)密度分布圖

由圖2可知，仙女鎮(zhèn)作為江都區(qū)的中心城區(qū)，路網(wǎng)密度最高，達(dá)到1550米/平方千米，因?yàn)槠淙N類型的道路分布都很密集；立新農(nóng)場(chǎng)由于面積很小，因此路網(wǎng)密度也很高，達(dá)到了1528米/平方千米；武堅(jiān)鎮(zhèn)由于公路和城市道路分布很稀疏，因此路網(wǎng)密度最低，只有880米/平方千米。

3.2.2 交通干線擁有量

交通干線擁有量，即地區(qū)之間相連接的交通運(yùn)輸主動(dòng)脈的擁有情況。與其它交通線路相比，其設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)裝備水平一般較高，通過的能力相應(yīng)也較大，是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的保障[4]。

本文選取鐵路、公路（高速公路、國道）、港口和機(jī)場(chǎng)的擁有量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，依據(jù)《主體功能區(qū)省級(jí)技術(shù)規(guī)程》中關(guān)于交通干線擁有量的權(quán)重賦值方法對(duì)江都區(qū)的各交通干線進(jìn)行權(quán)重賦值，如表2所示[5]。

表2 交通干線權(quán)重賦值

以高速公路出入口及火車站數(shù)據(jù)為參考，高速公路或鐵路途徑本鄉(xiāng)鎮(zhèn)，沒有設(shè)置出入口或者火車站，視為本鄉(xiāng)鎮(zhèn)不擁有此段交通干線，應(yīng)根據(jù)距離遠(yuǎn)近進(jìn)行賦值。每種子類型按照等級(jí)賦值，如對(duì)第一等級(jí)賦值，則不對(duì)其它等級(jí)賦值。

由上述方法，交通干線擁有量為：

式（3）中：T為交通干線擁有量，Vi為表2中各統(tǒng)計(jì)指標(biāo)權(quán)重賦值，Ti為各統(tǒng)計(jì)指標(biāo)計(jì)算結(jié)果。由此生成江都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通干線擁有量分布圖，如圖3所示。

圖3 江都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通擁有量分布圖

由圖3可知，交通干線擁有量最多的是仙女鎮(zhèn)，除沒有機(jī)場(chǎng)外，火車站、高速公路出入口、國道、港口均有分布；其次為丁伙鎮(zhèn)和邵伯鎮(zhèn)，丁伙鎮(zhèn)雖然沒有交通干線分布，但是它距離火車站、高速公路出入口和機(jī)場(chǎng)都很近，而邵伯鎮(zhèn)除了距離火車站和高速公路出入口很近外，還擁有一個(gè)碼頭；而武堅(jiān)鎮(zhèn)、浦頭鎮(zhèn)和立新農(nóng)場(chǎng)最低，是由于均沒有交通干線經(jīng)過，且距離火車站、機(jī)場(chǎng)等較遠(yuǎn)。

3.2.3 交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度

交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度是通過某地區(qū)與核心地區(qū)的最短交通距離來反映該地區(qū)的運(yùn)輸成本節(jié)約情況以及受核心地區(qū)的影響程度。距離越近，說明該區(qū)域受核心地區(qū)的影響程度越大，反之則越小[4]。

本文選取江都區(qū)政府所在地為該地區(qū)的核心地區(qū)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府所在地為各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的中心，利用路網(wǎng)數(shù)據(jù)，通過ArcGIS路網(wǎng)分析工具計(jì)算各鄉(xiāng)鎮(zhèn)到核心地區(qū)的最短距離。根據(jù)計(jì)算結(jié)果生成江都區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度圖，如圖4所示。

圖4 江都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)位優(yōu)勢(shì)度分布圖

由圖4可知，武堅(jiān)鎮(zhèn)離核心地區(qū)最遠(yuǎn)，為49.70千米；其次為小紀(jì)鎮(zhèn)、樊川鎮(zhèn)、浦頭鎮(zhèn)和立新農(nóng)場(chǎng)；邵伯鎮(zhèn)、宜陵鎮(zhèn)和丁伙鎮(zhèn)離核心地區(qū)較近。

3.2.4 江都區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度總體情況分析

基于江都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線擁有量和交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三方面的分析，利用極差變換法對(duì)各指數(shù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理[6]，最終通過求和的方法得到各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通優(yōu)勢(shì)度。交通優(yōu)勢(shì)度集成方法如下：

式（4）中，Q為交通條件指數(shù)，即交通優(yōu)勢(shì)。D′、T′和A′分別為進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理后的交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線擁有量和交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度，由此生成圖5。

圖5 江都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度分布圖

由圖5可知，江都區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度最高的是仙女鎮(zhèn)，仙女鎮(zhèn)是江都區(qū)的中心城區(qū)，路網(wǎng)密度高，交通干線多；其次為宜陵鎮(zhèn)，是因?yàn)橐肆赕?zhèn)面積較小，且高速公路和國道均經(jīng)過該鎮(zhèn)，同時(shí)距離核心地區(qū)也較近；立新農(nóng)場(chǎng)的交通優(yōu)勢(shì)度也較高，最大的原因是立新農(nóng)場(chǎng)的面積很小，因此路網(wǎng)密度很高；交通優(yōu)勢(shì)度較低的為樊川鎮(zhèn)和小紀(jì)鎮(zhèn)，是由于其路網(wǎng)密度、交通干線擁有量都較低，且離核心地區(qū)較遠(yuǎn)；交通優(yōu)勢(shì)度最低的為武堅(jiān)鎮(zhèn)，是由于武堅(jiān)鎮(zhèn)的路網(wǎng)密度最低，且沒有交通干線經(jīng)過該地，加之路網(wǎng)稀疏，基于路網(wǎng)求得與核心地區(qū)的距離也最遠(yuǎn)。

4 結(jié)束語

本文基于江都區(qū)地理國情普查數(shù)據(jù)，從交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線擁有量、交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三個(gè)方面來評(píng)價(jià)分析江都區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度。結(jié)果顯示，江都區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度呈西部南部強(qiáng)、東部北部低特征。

交通優(yōu)勢(shì)度分析是地理國情普查成果應(yīng)用之一，應(yīng)用分析評(píng)價(jià)成果提供地方政府決策參考，科學(xué)指導(dǎo)、規(guī)劃、發(fā)展全區(qū)交通，改觀全區(qū)交通優(yōu)勢(shì)弱的鄉(xiāng)鎮(zhèn)現(xiàn)狀，制定促進(jìn)遠(yuǎn)離中心城區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，是地理國情普查及其數(shù)據(jù)應(yīng)用分析的價(jià)值所在。

本文以鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通現(xiàn)狀為應(yīng)用分析單元，范圍較小，且選擇區(qū)政府所在地作為核心地區(qū)也尚待商榷。在以后的應(yīng)用分析中，選擇縣級(jí)及以上行政區(qū)為應(yīng)用分析單元，并探索以區(qū)域地理中心、經(jīng)濟(jì)中心、政治中心、文化中心等綜合指標(biāo)為核心地區(qū)的路徑選擇，進(jìn)而更準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)一個(gè)區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)度。

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