傳統(tǒng)制造車企與互聯(lián)網企業(yè)合作是種必然

姜璇

最近，工信部、公安部、交通部三部委聯(lián)合印發(fā)《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，從國家層面引導規(guī)范各地開展智能汽車道路測試。繼《中國制造2025》全面規(guī)劃智能汽車發(fā)展以來，創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略、產業(yè)標準體系建設指南、發(fā)展技術路線圖、道路測試規(guī)范等一系列政策的出臺，正在不斷完善智能汽車發(fā)展的頂層設計。

與此同時，入局智能汽車領域的傳統(tǒng)制造車企和互聯(lián)網企業(yè)，正在積極進行產業(yè)鏈和供應鏈的布局。今年4月，長安汽車與騰訊簽署智能網聯(lián)汽車合資合作協(xié)議，小康股份加入百度Apollo自動駕駛開放平臺，傳統(tǒng)車企聯(lián)手BAT案例增多的背后，是逐漸模糊的“涇渭”之別。

智能汽車已經成為汽車社會發(fā)展的趨勢共識，不僅是汽車產業(yè)轉型升級的重要戰(zhàn)略機遇，更是關聯(lián)多個領域的協(xié)同創(chuàng)新。中國智能汽車的發(fā)展處于什么階段？有哪些問題亟待解決？智能汽車的未來又將駛向何方？為此《中國新聞周刊》專訪清華大學蘇州汽車研究院智能網聯(lián)汽車中心主任戴一凡，從政產學研角度解讀中國智能汽車發(fā)展趨勢。

未來的商業(yè)模式將是一體化的

中國新聞周刊：從國內布局來看，智能汽車的發(fā)展處于什么階段？

戴一凡：按照國際上從駕駛輔助到無人駕駛的一到五級的分級，現(xiàn)在一級和二級的很多產品已經量產，二級在很多高端車型中已經實現(xiàn)。有一些能達到三級的車開始推出，剛進入量產的階段。

依據國家工信部發(fā)布的智能網聯(lián)汽車技術路線圖，對網聯(lián)劃分為輔助信息交互、協(xié)同感知、協(xié)同決策和控制三個層級，基本上第一級階段的，像導航、車輛位置數據上傳、OBD（車載診斷系統(tǒng)）數據上傳等功能，市場上有很大部分車都已經實現(xiàn)。第二級協(xié)同感知，基本上還沒有量產的產品。第三級協(xié)同決策級別，暫時還沒有實現(xiàn)。

這個階段呈現(xiàn)的總體特點就是車輛聯(lián)網以后提供一些信息服務，涉及車輛動力系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和信息娛樂系統(tǒng)。比如導航告知前方道路信息，PSP系統(tǒng)，通過Telematics做一些推送、加載音樂，OTA（空中下載技術），遠程升級這種輔助性質的信息服務類功能，互聯(lián)網汽車當前實現(xiàn)的很多就是這些功能。

中國新聞周刊：對于當前的發(fā)展階段，最亟待解決的問題是什么？

戴一凡：當前網聯(lián)要解決的問題主要是兩方面，一方面對車本身來說，主要涉及復雜環(huán)境下，如何保證對交通環(huán)境無盲區(qū)的感知，在夜晚、極端天氣條件下，怎么很好地進行環(huán)境感覺，避免事故的發(fā)生。另一方面是超出車的范圍的一些基礎設施的協(xié)同，包括通信設備及標準，道路協(xié)同和道路規(guī)范等。從整個系統(tǒng)來說，無論是通信條件、道路協(xié)同還是從車輛自身，都面臨很多的挑戰(zhàn)。需要強調的是首先考慮安全，要從安全性的角度出發(fā)。

2017年8月24日，瑞士一家保險公司進行無人駕駛汽車撞擊試驗，模擬黑客償入無人駕駛汽車操控系統(tǒng)，導致剎車失靈，汽車相撞后的情形。

中國新聞周刊：智能汽車領域現(xiàn)存的一些技術成果的產業(yè)化有哪些發(fā)展方向？

戴一凡：我認為，車輛向自動駕駛、智能化發(fā)展主要是兩個方向。對于普通的私家車、乘用車，可能從駕駛輔助開始，一級二級循序漸進地發(fā)展比較穩(wěn)妥，在首要考慮安全性的前提下，這種方式既比較易被接受而且成本可控。另一種路線談及到四級、五級這種顛覆式的無人駕駛的方式，更適合面向一些B端的市場，面向出租車、網約車等運營車輛;還有特定場景下的車輛，比如景區(qū)、碼頭、廠礦等，這些場景可控，環(huán)境相對簡單。

中國新聞周刊：互聯(lián)網企業(yè)和傳統(tǒng)制造車企等紛紛入局智能汽車領域，如何看待他們之間的跨界競合？

戴一凡：這種合作是一個必然的趨勢，傳統(tǒng)制造車企和互聯(lián)網企業(yè)在各自的領域都有優(yōu)勢，并不是互相顛覆。像整車廠、傳統(tǒng)零部件廠商、通信或互聯(lián)網運營公司、擁有資本的初創(chuàng)公司都在進入這個領域，產業(yè)合作的過程中，需要各自完成最具優(yōu)勢、效率最高的部分。

合作邁向深入以后，還會有新的行業(yè)、產業(yè)模式、商業(yè)合作模式誕生，也會催生新的產業(yè)格局。不像原來主機廠和運營商合作，基本上就是買流量卡，以后的話題就不僅限于此。未來出現(xiàn)的商業(yè)模式里，可能不需要分清誰是制造商，誰是服務商，而是一體化的。

技術標準體系還需要進一步完善

中國新聞周刊：智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略、道路測試管理規(guī)范等國家政策相繼出臺，還應從哪些方面完善政策框架？

戴一凡：在技術標準體系方面是需要填補的，技術和標準是相互滾動發(fā)展的，既不能讓標準限制了技術的發(fā)展，因為現(xiàn)在很多技術還沒發(fā)展成熟，技術方向不明確，同時還要用標準體系引導形成行業(yè)規(guī)范，高效發(fā)展。測試規(guī)范這部分在國內各個市場的推進是非常快的，未來開放程度可能很快會超過美國。

國家近幾年出臺的政策已經非常密集，包括一些指導性的意見，從宏觀到具體的層面，方向已經非常明確，核心關注的是政策的落地。比如國家部委出臺的一些鼓勵性的措施，會如何落實，更細化具體的一些措施是什么，是政府的政策補貼、市場引導還是對國外進口品牌設置一些門檻等實施細則。

中國新聞周刊：智能汽車是從國家戰(zhàn)略、產業(yè)發(fā)展及交通出行等方面進行變革的一項系統(tǒng)性工程，這需要哪些主體的共同推進？

戴一凡：總體來說，就是政產學研。智能汽車的發(fā)展不僅僅是自發(fā)的市場行為，從國家層面上講，國家的政策導向，標準體系、法律法規(guī)體系的推進，技術產品監(jiān)管和設置一些門檻、壁壘等，都有重要的意義。從產業(yè)角度講，這是汽車產業(yè)轉型升級的重要機遇，在新興領域各國發(fā)展水平沒有太大差距，國內的信息互聯(lián)網產業(yè)本來就有優(yōu)勢，企業(yè)在這其中要發(fā)揮在重要主體作用。高校、科研機構要發(fā)揮在研發(fā)領域的作用，為產業(yè)的發(fā)展提供智力支持。

具體來說，企業(yè)里面涉及傳統(tǒng)的主機廠、信息通信行業(yè)、電信運營商，生產汽車電子、零部件的電子企業(yè)，還涉及新興的造車勢力，一些做出行服務的企業(yè)。具備車、自動駕駛技術和用戶服務接口的出行服務商擁有很大市場空間，用車方式、服務方式改變，一些參與者的角色也在向出行服務商轉變。

中國新聞周刊：你認為智能汽車的出現(xiàn)到產業(yè)化推廣，要實現(xiàn)的最核心的目標是什么？

戴一凡：最終核心的目標就是實現(xiàn)對人的解放，解放人的眼睛、耳朵、大腦和手腳，讓出行不再成為一種工作、一種負擔，而是一種安全的享受。首要是讓整個交通系統(tǒng)更安全，其次是緩解擁堵。智能網聯(lián)以后真正實現(xiàn)的不僅是單車智能，而是構建系統(tǒng)協(xié)調、高效運轉的新型智能交通體系，實現(xiàn)科技賦能的智慧出行。