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      地鐵三種典型軌道結構振動響應對比分析研究

      2018-04-25 08:29:20廖志軍余海娜
      現(xiàn)代城市軌道交通 2018年4期
      關鍵詞:浮置扣件總體

      張 曉,廖志軍,余海娜

      (1. 紹興市軌道交通集團有限公司,浙江紹興 312035;2. 杭州市地鐵集團有限責任公司,浙江杭州 310017)

      目前國內地鐵建設快速發(fā)展,而地鐵振動對周邊環(huán)境的影響為人們所廣泛關注,不同行業(yè)振動保護對象的振動控制指標不盡相同,包括速度響應控制與加速度響應控制。同時也有研究表明,振動會危害人體健康。研究指出,人對不同頻率的振動有不同的反應,例如,手對 30~40 Hz 的振動最為敏感,手部操作受影響最嚴重;眼睛對 18~50 Hz 的振動最為敏感,視覺干擾最大;頭部對 2~30 Hz 和 500~1 000 Hz 的振動最為敏感;神經(jīng)系統(tǒng)對 250 Hz 的振動最為敏感;上下頜對 6~8 Hz 的振動最為敏感,會出現(xiàn)語言障礙。另有研究表明,對于 20 Hz 以下的振動,加速度振幅達到 0.01g時開始引起人的注意;0.05g以上會使人感到舒適;超過 0.3g后,就會造成人體器官平衡失調,會引發(fā)頭暈、頭沉、貪睡、疲倦、注意力衰退等。振動給人帶來的后果,嚴重的還會造成器官失調,神經(jīng)系統(tǒng)、心臟血管系統(tǒng)和運動系統(tǒng)的障礙等。綜上,假設不對地鐵產(chǎn)生的振動進行減振處理,勢必對上述的敏感建構筑物及人群產(chǎn)生影響,因此,軌道交通減振降噪勢在必行。

      1 土體-隧道有限元建模

      地鐵軌道結構形式一般包括有砟軌道和無砟軌道 2種。目前,對減振降噪型軌道結構的研究主要集中在彈性扣件、先鋒扣件、彈性支承塊、梯子型軌道、浮置板等無碴軌道上。本文將選擇彈性扣件、彈性支承塊、浮置板等 3 種典型的軌道結構進行分析。

      首先基于 ANSYS 有限元仿真建立一個土體-隧道模型(圖 1),土體和隧道均采用上海地鐵工程地質參數(shù),然后通過輪軌耦合模擬地鐵振動,分析其響應。模型中設置 19 個計算點,分別位于離隧道中心 2. 27 m處隧道壁,地面距隧道中心水平距離 0 m、10 m、20 m、30 m、40 m、50 m、70 m、90 m、110 m、130 m、150 m、170 m 位置,如圖 2 所示。

      2 軌道結構振動響應分析

      通過有限元模擬分析,得出了彈性扣件、彈性支承塊、浮置板 3 種軌道類型工況之下的振動傳播規(guī)律,主要包括速度響應、加速度響應與計算點距隧道中心距離之間的關系,以及不同計算點處 1/3 倍頻程加速度振級。

      圖 1 土體-隧道模型

      圖 2 計算點布置(單位:m)

      圖 3 3 種軌道結構速度峰值

      圖 4 3 種軌道結構加速度峰值

      2.1 速度響應分析

      根據(jù)計算結果,60~170 m 速度響應峰值已相對較小,與 0~50 m 計算點速度響應峰值相差甚遠,若放于一圖內橫向比較,將無法辨識 60~170 m 計算點速度響應峰值變化情況。因此,按不同數(shù)量級與不同距離,將速度響應峰值情況分 3 個圖展示,以便觀察規(guī)律,見圖 3。

      由圖3可知,計算點距隧道中心水平方向 0~20 m 范圍內,浮置板減振效果優(yōu)于彈性支承塊,彈性支承塊減振效果優(yōu)于彈性扣件;計算點距隧道中心水平方向 20~80 m 范圍內,彈性支承塊減振效果優(yōu)于浮置板和彈性扣件,彈性扣件減振效果優(yōu)于浮置板;計算點距隧道中心水平方向 80~170 m 范圍內,彈性支承塊和彈性扣件減振性能相似,都優(yōu)于浮置板。

      2.2 加速度響應分析

      (1)按不同數(shù)量級與不同距離,將加速度響應峰值情況分 3 個圖展示,見圖 4。由圖 4 可知,計算點距隧道中心水平方向 0~100 m 范圍內,浮置板減振效果優(yōu)于彈性支承塊,彈性支承塊減振效果優(yōu)于彈性扣件;計算點距隧道中心水平方向100~170 m 范圍內,彈性支承塊和彈性扣件減振效果相似,都優(yōu)于浮置板。

      (2)圖 5 給出了 3 種軌道結構工況下隧道壁計算點加速度響應對比圖。由圖 5 可知,隧道壁處,彈性扣件軌道與彈性支承塊軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約105 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 75 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 75 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 95 dB;40~500 Hz 振級維持在 100 dB 附近。浮置板軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 105 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 60 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 60 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 85 dB;40~150 Hz 范圍振級從約 85 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 65 dB;150 Hz 以上振級維持在 65 dB 附近??傮w而言,隧道壁處,0~40 Hz 3 種軌道結構的減振效果接近,浮置板對 40~500 Hz 振動減振效果相對較優(yōu)。

      (3)圖 6 給出了 3 種軌道結構工況下地面 0 m 計算點加速度響應對比圖。由圖 6 可知,地面 0 m 計算點處,彈性扣件軌道與彈性支承塊軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 105 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 70 dB;10~40 Hz 范圍振級從約70 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約90 dB;40~500 Hz 振級從約 90 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 40 dB。浮置板軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 105 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 60 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 60 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 80 dB;40~500 Hz 范圍振級從約 80 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 0 dB。總體而言,地面 0 m 計算點處,0~40 Hz 3 種軌道結構的減振效果接近,40~500 Hz 頻域內浮置板減振較優(yōu)。

      (4)圖 7 給出了 3 種軌道結構工況下地面 10 m 計算點加速度響應對比圖。由圖 7 可知,地面10 m計算點處,彈性扣件軌道與彈性支承塊軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 105 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 65 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 65 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 80 dB;40~500 Hz 振級從約 80 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 20 dB。浮置板軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 105 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 55 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 55 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 75 dB;40~500 Hz 范圍振級從約 75 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至 0 dB??傮w而言,地面 10 m 計算點處,0~40 Hz 3 種軌道結構的減振效果接近,40~500 Hz 范圍浮置板軌道減振效果較優(yōu)。

      圖 5 3 種軌道結構隧道壁計算點加速度振級

      圖 6 3 種軌道結構地面 0 m 計算點加速度振級

      圖 7 3 種軌道結構地面 10 m 計算點加速度振級

      (5)圖 8 給出了 3 種軌道結構工況下地面 20 m 計算點加速度響應對比圖。與圖 7 相比,圖 8 加速度振級普遍明顯降低,且 40 Hz 以上振動繼續(xù)加速衰減。彈性扣件軌道與彈性支承塊軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 100 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 50 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 50 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 60 dB;40~500 Hz 振級從約 60 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至 0 dB。浮置板軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 100 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 40 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 40 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 55 dB;40~500 Hz 范圍振級從約 55 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至 0 dB??傮w而言,地面 20 m 計算點處,0~40 Hz 3 種軌道結構的減振效果接近,40~500 Hz 范圍浮置板軌道減振效果較優(yōu)。

      (6)圖 9 給出了 3 種軌道結構工況下地面30 m 計算點加速度響應對比圖。與圖 8 相比,圖 9 加速度振級普遍進一步降低,400 Hz 以上已衰減近 0,其中浮置板軌道已將 200 Hz 以上振動減弱近 0。彈性扣件軌道與彈性支承塊軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 95 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 40 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 40 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 50 dB;40~500 Hz 振級從約 50 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至 0 dB。浮置板軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 95 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 30 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 30 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 45 dB;40~500 Hz 范圍振級從約 45 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至 0 dB。總體而言,地面 30 m 計算點處,0~40 Hz 3 種軌道結構的減振效果接近,40~500 Hz 范圍浮置板軌道減振效果較優(yōu)。

      圖 8 3 種軌道結構地面 20 m 計算點加速度振級

      圖 9 3 種軌道結構地面 30 m 計算點加速度振級

      圖 10 3 種軌道結構地面 50 m 計算點加速度振級

      (7)圖 10 給出了 3 種軌道結構工況下地面 50 m 計算點加速度響應對比圖。由圖 10 可知,地面 50 m 計算點處,200 Hz 以上振動已衰減近 0,其中浮置板軌道已將 120 Hz 以上振動減弱為 0。彈性扣件軌道與彈性支承塊軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 80 dB開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 30 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 30 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 37 dB;40~500 Hz 振級從約 37 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至 0 dB。浮置板軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 80 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 20 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 20 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 35 dB;40~500 Hz 范圍振級從約 35 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至 0 dB。總體而言,地面 50 m 計算點處,0~40 Hz 3 種軌道結構的減振效果接近,40~500 Hz 范圍浮置板軌道減振效果較優(yōu)。

      (8)圖 11 給出了 3 種軌道結構工況下地面 70 m 計算點加速度響應對比圖。由圖 11 可知,地面 70 m 計算點處,100 Hz 以上振動已衰減近 0,其中浮置板軌道已將 60 Hz 以上振動減弱為 0。彈性扣件軌道與彈性支承塊軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 75 dB開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 10 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 10 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 17 dB;40~500 Hz 振級從約 17 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至 0 dB。浮置板軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 75 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 7 dB;10~40 Hz 范圍振級從約 7 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 15 dB;40~500 Hz 范圍振級從約 15 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至 0 dB。總體而言,地面 70 m計算點處,0~40 Hz 3 種軌道結構的減振效果接近,40~500 Hz 范圍浮置板軌道減振效果較優(yōu)。

      圖 11 3 種軌道結構地面 70 m 計算點加速度振級

      圖 12 3 種軌道結構地面 90 m 計算點加速度振級

      圖 13 3 種軌道結構地面 110~170 m 計算點加速度振級

      (9)圖 12 給出了 3 種軌道結構工況下地面 90 m計算點加速度響應對比圖。由圖 12 可知,地面 90 m 計算點處,50 Hz 以上振動已衰減近 0。彈性扣件軌道與彈性支承塊軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 72 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 5 dB;10~40 Hz 范圍振級維持在 0~5 dB 范圍;40~500 Hz 振級從約 5 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 0 dB。浮置板軌道工況下,0~10 Hz 范圍振級從約 72 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至約 2 dB;10~25 Hz 范圍振級從約 2 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞增趨勢,增至約 5 dB;25~500 Hz 范圍振級從約 5 dB 開始,隨著頻率增大總體呈遞減趨勢,減至0 dB??傮w而言,地面 90 m 計算點處,各頻域內 3 種軌道減振效果相近。

      (10)圖 13 給出了 3 種軌道結構工況下地面 110~170 m 計算點加速度響應對比圖。由圖 13 可知,110~170 m 計算點內振動以 10 Hz 以內振動為主,從 110 m 計算點開始, 10 Hz 以上振動衰減為 0。

      通過圖 5~圖13 中的數(shù)據(jù)對比可見,0~1 Hz 以內的振級,浮置板軌道工況要大于彈性支承塊和彈性扣件軌道工況,1 Hz 附近的振級最大;20~40 Hz 內的振級,浮置板軌道工況略大于彈性扣件軌道工況,彈性扣件軌道工況略大于彈性支承塊軌道工況;1~20 Hz 和 40~500 Hz 頻段,浮置板軌道工況減振效果優(yōu)于彈性支承塊軌道工況,彈性支承塊軌道工況減振效果優(yōu)于彈性扣件軌道工況。

      3 結論

      本文通過 ANSYS 有限元仿真模型以及輪軌耦合模擬地鐵振動,分析了彈性扣件、彈性支承塊、浮置板 3種典型軌道下的加速度響應、速度響應、計算點距隧道中心水平方向距離、振動頻率之間的關系,得出結論如下。

      (1)速度響應方面。計算點距隧道中心水平方向 0~20 m 范圍內,浮置板軌道減振效果優(yōu)于彈性支承塊,彈性支承塊軌道減振效果優(yōu)于彈性扣件軌道;地面計算點距隧道中心水平方向 20~80 m 范圍內,彈性支承塊軌道減振效果優(yōu)于浮置板和彈性扣件軌道,彈性扣件軌道減振效果優(yōu)于浮置板軌道;地面計算點距隧道中心水平方向 80~170 m 范圍內,彈性支承塊和彈性扣件軌道減振效果相似,都優(yōu)于浮置板軌道。

      (2)加速度響應方面。計算點距隧道中心水平方向 0~100 m 范圍內,浮置板軌道減振效果優(yōu)于彈性支承塊軌道,彈性支承塊軌道減振效果優(yōu)于彈性扣件軌道;計算點距隧道中心水平方向 100~170 m 范圍內,彈性支承塊和彈性扣件軌道減振效果相似,都優(yōu)于浮置板軌道。

      (3)振動頻率方面。0~1 Hz 以內浮置板軌道的振動響應略大于彈性支承塊和彈性扣件軌道。20~40 Hz,浮置板軌道振動響應略大于彈性扣件軌道和彈性支承塊軌道;彈性支承塊和彈性扣件軌道減振效果相似,都優(yōu)于浮置板軌道,優(yōu)先選擇彈性支承塊軌道。1~20 Hz 和40~500 Hz,浮置板軌道減振效果優(yōu)于彈性支承塊軌道,彈性支承塊軌道減振效果優(yōu)于彈性扣件軌道。

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      [4]焦金紅,陳漪漣,嚴俊,等. 香港西部鐵路無碴軌道結構及減振降噪措施[J]. 地鐵與輕軌,2003(4).

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