我國現(xiàn)代有軌電車功能定位的初探

王玉峰

蘇州高新有軌電車有限公司運(yùn)營分公司，江蘇蘇州 215000

1 有軌電車發(fā)展歷程

1879年，在德國柏林的工業(yè)展覽會上，西門子公司展示了一個電力牽引的火車模型，迎來公共交通的新時代。1881年，有軌電車在德國菲爾德短距離、小范圍試運(yùn)營，1888年，美國里茲門德市原有軌電車線路成功電氣化，首創(chuàng)可以投入運(yùn)營的有軌電車系統(tǒng)。自此開始，有軌電車在世界多個國家迅速普及開來。其中，1899年，為連接郊區(qū)的馬家堡火車站與永定門，西門子公司在北京修建了我國第一條有軌電車線路。

盡管英國倫敦并不是世界上最早開通和運(yùn)營有軌電車的城市，但理解和掌握有軌電車在英國倫敦的衰落和復(fù)興，對梳理更大區(qū)域內(nèi)有軌電車的發(fā)展具有一定的意義。20世紀(jì)初，汽車尚未普及，憑借速度和運(yùn)量優(yōu)勢，有軌電車逐漸取代了馬力牽引的公共交通工具。這一時期，特別是1901～1911年，英國有軌電車載客總?cè)藬?shù)與火車和公共馬車載客人數(shù)的總和近乎相當(dāng)。但當(dāng)時缺乏對有軌電車線路基礎(chǔ)和輪軌關(guān)系的研究，致使其噪聲不受控制，且因與路面交通混行，相互干擾嚴(yán)重，也為人垢病。

第二次世界大戰(zhàn)期間，英國各地有軌電車的軌道等基礎(chǔ)設(shè)施受毀嚴(yán)重，加之戰(zhàn)后恢復(fù)性工作繁重和財政負(fù)擔(dān)沉重、小汽車因技術(shù)改良而大量生產(chǎn)，多數(shù)城市停止對有軌電車的修復(fù)，甚至開始大肆拆除有軌電車線路，小汽車和公共汽車逐漸取代有軌電車。在當(dāng)時保留有軌電車的城市并不多，盡管現(xiàn)在，這被視為交通發(fā)展史上的一個錯誤決策。

然而，德國、波蘭等東歐國家和日本不僅保留有軌電車，還對有軌電車系統(tǒng)進(jìn)行一系列改進(jìn)。發(fā)展到20世紀(jì)70年代時，有軌電車在車輛降噪、系統(tǒng)供電、廂體低地板化和行車組織等方面實現(xiàn)技術(shù)突破，車輛外觀相比于舊式有軌電車也煥然一新，甚至與城市景觀設(shè)計相得益彰，因而被譽(yù)為現(xiàn)代有軌電車。

與此同時，反觀原己放棄有軌電車的國家，小汽車普及，城市人口膨脹，交通擁堵，汽車行駛過程中排放的大量煙塵尾氣對環(huán)境造成影響。他們不得不重新評估有軌電車在城市交通供給中的定位和價值，現(xiàn)代有軌電車獲得了進(jìn)一步的普及和發(fā)展。

2 現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)點

2.1 運(yùn)輸能力大，運(yùn)能靈活性強(qiáng)

現(xiàn)代有軌電車運(yùn)輸能力由列車容量、編組數(shù)量和最小發(fā)車間隔決定。它可根據(jù)客流量，實時的對列車編組進(jìn)行增減。當(dāng)客流量較大時，需提高現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)輸能力，增加列車編組數(shù)，同時縮短列車發(fā)車時間間隔。一般來說，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)車輛采用3～7個模塊，列車容量根據(jù)編組的不同約為250～500人，運(yùn)能一般能達(dá)到5000～15000人/h。

通過編組數(shù)量增加或減少列車容量，以蘇州有軌1號線車輛來說，1號線車輛采用5個編組模塊，具體分為：1個轉(zhuǎn)向架模塊（BM3），2個轉(zhuǎn)向架加司機(jī)模塊 （CM1*BM1和CM7*BM7），2個懸浮客室模塊 （SM2和SM6），額定載客308人 （6人/m2），如滿后期電車容量無法滿足客流，則可增加1轉(zhuǎn)向架模塊和1客室懸浮模塊，已達(dá)到7編組，額定載客可達(dá)458人 （6人/m2），這種靈活調(diào)節(jié)列車容量的方式，與常規(guī)公交相比具有絕對的優(yōu)勢，特別是在客流高峰時段、節(jié)假日時期非常適應(yīng)。在保證電車高效率的使用情況下，同時又降低了其運(yùn)行的成本。

圖1 蘇州有軌電車1號線車輛平面圖

通過最小發(fā)車間隔提升有軌電車運(yùn)能，以蘇州有軌電車1號線為例，從2014年開通至今，憑借運(yùn)營經(jīng)驗積累及客流輸送需要，共進(jìn)行了15次運(yùn)行圖調(diào)整，由最初的日開行158列次，到現(xiàn)在日開行242列次，單程時間由41min縮短為34.5min，發(fā)車間隔由15min壓縮為6.5min，發(fā)車間隔及單程運(yùn)行時間的縮短，極大滿足了乘客乘車需求，如今有軌電車1號線已成為科技城鏈接老城區(qū)的主要交通工具。

2.2 上下客效率高、運(yùn)行速度快

現(xiàn)代有軌電車的平均運(yùn)行速度在20～35km/h，相對于常規(guī)公交的15km/h有較大的優(yōu)勢。有軌電車車門數(shù)量多，100%低地板設(shè)計，以5編組有軌電車來講，單側(cè)配置為6扇門 （2個單開門，4個雙開門），中間兩扇雙開門供站臺乘客上車，其余四扇供車內(nèi)乘客下車，且其100%低地板設(shè)計使乘客邁出腳步即完成上下車動作，使有軌電車正常站停時間控制在30s以內(nèi)即可滿足乘客上下車需求，站停時間30s能大幅縮短停站時間；站停時間短，以及以半獨(dú)立路權(quán)或獨(dú)立路權(quán)的形式行駛，有軌電車運(yùn)行速度較常規(guī)公交有更大優(yōu)勢。

2.3 舒適性高，更具人性化

隨著有軌電車車輛技術(shù)的發(fā)展，當(dāng)前部分城市有軌電車已采用彈性車輪，極大的減少了電車運(yùn)行時顛簸度，其均勻穩(wěn)定的運(yùn)行速度使電車的舒適性較高。有軌電車考慮了弱勢群體的需求，100%低地板的設(shè)計方便老年人、殘疾人上下列車。此外，車內(nèi)空間寬敞、視線良好，人們可以在乘坐有軌電車的同時欣賞城市的風(fēng)景，大大提高了有軌電車的服務(wù)水平與質(zhì)量。

2.4 環(huán)境污染少，景觀適應(yīng)性強(qiáng)

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)采用電力驅(qū)動，同樣運(yùn)量下，能耗約為BRT的1/4，小汽車的1/10；同時為零排放、低污染；運(yùn)行噪音低，較機(jī)動車交通要低5～10dB，更符合當(dāng)前節(jié)能減排、生態(tài)城市的建設(shè)需求。

3 現(xiàn)代有軌電車的功能定位

在舊式有軌電車進(jìn)化為現(xiàn)代有軌電車的同時，城市軌道交通體系日趨完善，并與城市空間的擴(kuò)張發(fā)生互動效應(yīng)。特別表現(xiàn)在，大城市外圍新城內(nèi)部的交通需求、新老城區(qū)間的交互有利于現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的支撐。

3.1 現(xiàn)代有軌電車可以作為大城市外圍新城的骨干公交

由于衛(wèi)生、醫(yī)療、就業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施等優(yōu)勢，世界上許多國家的大城市都曾經(jīng)歷人口激增、城市空間集聚擴(kuò)張的“攤大餅”式發(fā)展時期。因城市承載能力有限，這一時期，交通擁堵、環(huán)境污染、地價高漲、就業(yè)緊張的“城市病”現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。鑒于此，人們開始考慮建立一種含有一個或兩個中心城，多個衛(wèi)星城環(huán)繞中心城的城市組團(tuán)。這種城市組團(tuán)模式成功實現(xiàn)的關(guān)鍵在于：一是保證衛(wèi)星城的基礎(chǔ)設(shè)施齊全，資源配置合理，使衛(wèi)星城有能力提供交通便利，舒適環(huán)保的優(yōu)質(zhì)生活；另一個是中心城與衛(wèi)星城之間、衛(wèi)星城與衛(wèi)星城間便于實現(xiàn)人流的快速集散。對于前者，衛(wèi)星城（ 或外圍新城） 市區(qū)半徑不大，現(xiàn)代有軌電車站間距在500m～800m之間，完全有能力覆蓋；城市內(nèi)部交通需求水平基本不高于大城市中運(yùn)量區(qū)間，合理組織開行現(xiàn)代有軌電車，搭配常規(guī)公交和快速公交，完全可以滿足這一需求?，F(xiàn)代有軌電車噪聲小、能耗少、舒適環(huán)保，完全適于在衛(wèi)星城（ 或外圍新城） 內(nèi)部起骨干公交作用。對于后者，一種主要的方法是在中心城與衛(wèi)星城間、衛(wèi)星城與衛(wèi)星城間大力發(fā)展市郊鐵路。相對現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，市郊鐵路承載較大運(yùn)量，站間距均在2公里以上，因此，若想實現(xiàn)中心城工作地點與衛(wèi)星城居住地點的無縫往返，有賴于中心城與衛(wèi)星城的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)消除“最后一公里”，也即是，現(xiàn)代有軌電車適于作為大運(yùn)量公交，如地鐵、市郊鐵路等的接駁和補(bǔ)充，為之匯流，且是小運(yùn)量公交與大運(yùn)量公交之間的理想、有效的銜接方式，如巴黎。近年來，我國大部分中小城市還發(fā)展起以現(xiàn)代有軌電車站點為中心的TOD規(guī)劃模式（ 如珠海有軌），抑制小汽車出行，有效提高中小城市的環(huán)境質(zhì)量，部分TOD小鎮(zhèn)也獲得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

3.2 現(xiàn)代有軌電車可作為新、老城區(qū)的交互走廊，延拓城市空間，平衡兩區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

伴隨經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，既有資源拉動型城市紛紛積極轉(zhuǎn)型，拓展新的發(fā)展空間，這就需要規(guī)劃建設(shè)新的工業(yè)園區(qū)，用以疏解老城區(qū)內(nèi)的、與人們生活并不十分相關(guān)的工業(yè)設(shè)施和廠房。這些工業(yè)園區(qū)集中在一起，由于相對老城區(qū)建立較晚，也被通稱為新城區(qū)。新、老城區(qū)間的交互走廊也多以現(xiàn)代有軌電車為依托，這使得新、老城區(qū)分工明確、通勤便利，區(qū)域經(jīng)濟(jì)也得到了平衡發(fā)展。

4 結(jié)語

本文首先對有軌電車的發(fā)展歷程進(jìn)行了簡單的研究，然后對有軌電車的優(yōu)點進(jìn)行了詳細(xì)的描述，由此在此基礎(chǔ)之上對我國有軌電車的功能定位展開了分析。

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