基于共享理念的京津冀港口群效率優(yōu)化

吳利娟

【摘 要】 為更好地了解京津冀港口群及各港口的效率運(yùn)行情況，選取2005―2015年京津冀港口群及各個(gè)港口的3個(gè)輸入指標(biāo)和2個(gè)輸出指標(biāo)，利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）分別對(duì)港口群和各港口效率進(jìn)行測度。結(jié)果表明，港口規(guī)模無效率是造成港口綜合無效率的主要因素，港口群投入過剩和重復(fù)建設(shè)等問題嚴(yán)重。從共享的角度提出實(shí)現(xiàn)信息共享、實(shí)現(xiàn)技術(shù)與人才共享、實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施與業(yè)務(wù)共享等資源整合的建議。

【關(guān)鍵詞】 京津冀港口群；效率；資源整合；資源共享

1 研究背景

2015年《政府工作報(bào)告》提出，要推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展，就要推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)移，推動(dòng)公共服務(wù)共建共享，加快市場一體化進(jìn)程，打造現(xiàn)代化新型首都圈，努力形成京津冀目標(biāo)同向、措施一體、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利共贏的協(xié)同發(fā)展新格局。近年來，京津冀三省市積極作為，協(xié)同發(fā)展成效顯著，三地簽署了新一輪合作框架協(xié)議，建立了多層次、寬領(lǐng)域的協(xié)作關(guān)系，協(xié)同發(fā)展的思路日漸清晰，領(lǐng)域不斷擴(kuò)展。但是，礙于行政區(qū)域的限制，三省市之間發(fā)展定位銜接不夠，京津冀港口群各港口部分功能交叉，存在一定程度的同質(zhì)競爭。交通運(yùn)輸是京津冀協(xié)同發(fā)展的先行領(lǐng)域，而港口又是交通運(yùn)輸體系的重要樞紐，是城市重要的戰(zhàn)略資源和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中堅(jiān)力量，京津冀港口群之間的有機(jī)聯(lián)系是促進(jìn)京津冀地區(qū)開放發(fā)展、合作共贏的關(guān)鍵。當(dāng)前，天津和河北的各個(gè)港口尚未形成清晰的定位，港口群內(nèi)各港口之間價(jià)格競爭激烈，設(shè)施重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，港口協(xié)同發(fā)展不足，運(yùn)行效率低下；因此，各港口要明確功能定位，充分發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢(shì)，錯(cuò)位發(fā)展，提高效率，以促進(jìn)港口群之間協(xié)同發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。

近幾年，隨著網(wǎng)約車、共享房屋、共享單車等現(xiàn)象不斷出現(xiàn)，“共享經(jīng)濟(jì)”開始進(jìn)入人們的視野?；ヂ?lián)網(wǎng)信息技術(shù)的發(fā)展為共享經(jīng)濟(jì)提供了很好的發(fā)展平臺(tái)，共享經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，在改變、方便生活的同時(shí)也為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的動(dòng)力。在共享思潮不斷涌現(xiàn)的今天，以共享的理念來整合和分配港口設(shè)備和資源，促進(jìn)資源共享，以推動(dòng)京津冀港口群協(xié)同發(fā)展。當(dāng)前京津冀港口群中各港口效率如何以及如何推動(dòng)港口群協(xié)同發(fā)展，是本文所關(guān)注和解決的重點(diǎn)問題。

目前港口效率尚未形成明確的定義，國內(nèi)外學(xué)者大多借助經(jīng)濟(jì)學(xué)中的效率理論對(duì)港口效率展開分析。早期的研究集中于使用單一的指標(biāo)來衡量港口效率，這些指標(biāo)主要有泊位貨物裝卸效率、全要素生產(chǎn)率、港口吞吐量單位美元利潤的影子價(jià)格、集裝箱碼頭貨物裝卸效率、實(shí)際吞吐量與最優(yōu)吞吐量的比值、最優(yōu)吞吐量等。隨著港口效率研究進(jìn)程的不斷演化和現(xiàn)代計(jì)算工具的不斷豐富，發(fā)現(xiàn)使用單一指標(biāo)來評(píng)價(jià)港口效率過于片面，因此多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法應(yīng)運(yùn)而生。

在后續(xù)研究中，部分學(xué)者采用參數(shù)分析方法來測度港口的技術(shù)效率、成本效率、X-效率等。

相比于參數(shù)分析方法，更多學(xué)者選擇非參數(shù)分析方法，最具代表性的就是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）。該法可以用來分析具有多種投入與多種產(chǎn)出的復(fù)雜的生產(chǎn)關(guān)系，而且不用指定投入與產(chǎn)出之間特定的函數(shù)關(guān)系。ROLL等[1]率先將DEA模型引入港口效率評(píng)價(jià)，但只進(jìn)行了理論探索，并未進(jìn)行實(shí)證研究。隨后，有學(xué)者采用DEA模型對(duì)港口效率進(jìn)行了實(shí)證分析。還有學(xué)者通過極效率DEA模型、三階段DEA模型、DEA拓展模型及與其他方法相結(jié)合的模型，來研究港口效率并分析港口效率的影響因素。

以上研究基于不同的方法對(duì)樣本港口的效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，卻很少對(duì)港口群及港口群內(nèi)各個(gè)港口的效率進(jìn)行對(duì)比分析，而且國內(nèi)大多數(shù)研究關(guān)注全國重要港口或長三角和珠三角地區(qū)的港口，很少有對(duì)京津冀港口群的研究。近幾年天津市與河北省港口協(xié)同工作進(jìn)展迅猛，對(duì)京津冀港口群進(jìn)行效率優(yōu)化研究很有必要。本文利用DEA模型對(duì)京津冀港口群及港口群內(nèi)各個(gè)港口的效率進(jìn)行測量，并從共享理念出發(fā)提出港口效率優(yōu)化的措施。

2 港口發(fā)展現(xiàn)狀

京津冀港口群由天津港、秦皇島港、唐山港和黃驊港組成，是我國西北、華北、東北等地區(qū)重要的出海口，也是我國重要的運(yùn)輸通道。天津港是京津冀協(xié)同發(fā)展和北方國際航運(yùn)核心區(qū)建設(shè)的重要載體，也是我國北方最大的綜合性港口；秦皇島港是全球最大的煤炭港口；唐山港自然條件優(yōu)越，深水岸線資源優(yōu)勢(shì)明顯；黃驊港是我國第二大煤炭下水港，于2001年底投入運(yùn)營，發(fā)展?jié)摿艽蟆?/p>

2.1 港口生產(chǎn)方面

2015年天津港完成貨物吞吐量5.41億t，較上年增長0.1%，在全球港口中排名第4；完成集裝箱吞吐量萬TEU，較上年增長0.4%，在全球港口中排名第10。秦皇島港受煤炭需求方面的影響，2015年港口完成貨物吞吐量2.53億t，比上年下降7.6%，其中煤炭吞吐量為2.22億t，約占總貨物吞吐量的87.7%；完成集裝箱吞吐量50.1萬TEU，比上年增長21.0%，創(chuàng)歷史新高。受曹妃甸港區(qū)煤炭吞吐量下降的影響，2015年唐山港完成貨物吞吐量4.93億t，較上年下降1.6%；集裝箱吞吐量152萬TEU，較上年增長37.3%。黃驊港2015年全年完成貨物吞吐量1.67億t，其中：煤炭吞吐量為1.27億t，占全港貨物吞吐量的76.4%；礦石吞吐量為萬t，占全港貨物吞吐量的16.7%；集裝箱吞吐量為50.18萬TEU，較上年增長59.9%。

2.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面

2015年天津港擁有碼頭泊位173個(gè)，其中萬噸級(jí)泊位119個(gè)，泊位岸線長度 m，泊位年通過能力4.59億t、集裝箱通過能力萬TEU。秦皇島港擁有各類泊位92個(gè)，其中煤炭泊位23個(gè)、油品及液體化工泊位7個(gè)、雜貨泊位17個(gè)、集裝箱泊位3個(gè)。唐山港已建成各類泊位99個(gè)，其中萬噸級(jí)泊位30個(gè)，年設(shè)計(jì)通關(guān)能力5.40億t、集裝箱通過能力180萬TEU。黃驊港建成各類泊位47個(gè)，其中萬噸級(jí)泊位30個(gè)，泊位長度 m。

3 港口效率實(shí)證分析

3.1 模型構(gòu)建

DEA對(duì)于研究具有多個(gè)輸入和多個(gè)輸出的決策單元是否同時(shí)技術(shù)有效和規(guī)模有效具有顯著成效。假設(shè)在規(guī)模報(bào)酬不變的條件下測量綜合效率為Ec，在可變報(bào)酬條件下測量技術(shù)效率為Ev，根據(jù)綜合效率=技術(shù)效率墜婺P剩擲氤齬婺P蔈s。

假設(shè)有n個(gè)決策單元，每個(gè)決策單元記為DMU，每個(gè)DMU有m個(gè)輸入和s個(gè)輸出，則不變規(guī)模報(bào)酬下綜合效率模型為

min[EcHa%^（SHa+ S+）]

Xj %dj + SHa=Ec X0

Yj %djHaS+=Y0

S+，SHa≥0，%dj≥0， j=1，2，…，n

可變規(guī)模報(bào)酬下的技術(shù)效率模型為

式中：X0、Y0分別表示被評(píng)價(jià)決策單元DMU0的投入和產(chǎn)出向量；Xij表示第j個(gè)DMU的i種輸入；Ykj表示第j個(gè)DMU的k種輸出； Xj=（X1 j，X2 j，…，Xmj）為輸入向量；Yj=（Y1 j，Y2 j，…，Ykj）為輸出向量； SHa和S+分別表示輸入和輸出所對(duì)應(yīng)的松弛變量；e1和e2分別為輸入和輸出所對(duì)應(yīng)的單位向量； %^是非阿基米德無窮小量； %dj為第j個(gè)決策單元的權(quán)重。

DEA模型本質(zhì)上是線性規(guī)劃問題，模型會(huì)出現(xiàn)以下3種結(jié)果：若E=1，S+=SHa=0，則決策單元有效；若E=1，S+≠0或SHa≠0，則決策單元弱有效；若E<1，則決策單元非有效。

3.2 指標(biāo)選取

現(xiàn)存的港口效率測度研究主要從兩個(gè)角度進(jìn)行：一種是以港口上市公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為依據(jù)進(jìn)行測度的間接法；一種是以港口基礎(chǔ)設(shè)施和吞吐量等為依據(jù)進(jìn)行測度的直接法。本文采用直接法衡量京津冀港口群及港口群內(nèi)各個(gè)港口的效率。對(duì)于輸出指標(biāo)，多數(shù)研究將港口貨物吞吐量作為輸出指標(biāo)。此外，集裝箱業(yè)務(wù)在港口運(yùn)營中扮演著越來越重要的角色，所以本文選取港口貨物吞吐量和港口集裝箱吞吐量作為輸出指標(biāo)。對(duì)于輸入指標(biāo)，以往的研究主要從資本、勞動(dòng)和土地等3個(gè)方面來衡量，其中：資本輸入尤為重要，主要包括港口泊位數(shù)、萬噸級(jí)泊位數(shù)、碼頭岸線長度、裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)；勞動(dòng)輸入由港口員工人數(shù)來表示；土地輸入方面主要有港口堆場面積和倉庫總面積兩個(gè)指標(biāo)。以上輸入指標(biāo)都與港口效率密切相關(guān)，但限于所選樣本數(shù)據(jù)的可得性，本文選取泊位數(shù)、萬噸級(jí)泊位數(shù)和碼頭岸線長度作為輸入指標(biāo)。

3.3 效率評(píng)價(jià)

3.3.1 港口群效率分析

運(yùn)用DEAP軟件對(duì)2005―2015年京津冀港口群的輸入數(shù)據(jù)和輸出數(shù)據(jù)進(jìn)行分析求解，得到港口群綜合效率值（見表1）。

2005―2015年京津冀港口群大都處于無效率狀態(tài)，綜合效率偏低，純技術(shù)相對(duì)有效，規(guī)模無效，表明港口群綜合效率無效是由規(guī)模無效率導(dǎo)致的。

純技術(shù)效率衡量的是在一定投入的條件下港口相應(yīng)的產(chǎn)出能力，規(guī)模效率衡量的是港口相應(yīng)的資源和設(shè)備的利用情況。港口業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)，存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)，港口效率需要較大的業(yè)務(wù)額來支撐，而當(dāng)前京津冀港口群處于規(guī)模收益遞減的狀態(tài)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)超前是港口群綜合效率無效的主要原因。因?yàn)楦劭谌簝?nèi)港口腹地存在很大程度的交叉，各港口為爭奪貨源和提升自身功能，盲目加大港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，使得港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過?；蚋劭诘墓δ芙ㄔO(shè)重復(fù)，導(dǎo)致港口設(shè)備得不到有效利用。要想解決港口群規(guī)模無效的問題，就必須要整合港口資源，從整體出發(fā)實(shí)現(xiàn)合理布局和有效資源分配。

3.3.2 各港口效率分析

由2013―2015年津冀港口效率值（見表2）可以看出，3年間天津港和唐山港均處于相對(duì)有效的狀態(tài)。相比于秦皇島港和黃驊港，天津港和唐山港這兩個(gè)港口規(guī)模相對(duì)較大，港口越大、吞吐量越多，港口效率也就越大，因而驗(yàn)證了港口具有規(guī)模效益的特征。2013年秦皇島港處于無效率狀態(tài)，并受技術(shù)無效率與規(guī)模無效率雙重因素的影響，原因在于：一方面，港口運(yùn)力不足，未獲得充足的貨源和足夠的吞吐量；另一方面，港口基礎(chǔ)設(shè)施投入過剩，資源和設(shè)備過分閑置，得不到有效利用。因此，港口既要拓展市場和提高吞吐量，又要放緩港口的建設(shè)步伐，整合資源。2014年黃驊港處于綜合效率無效狀態(tài)，主要受規(guī)模無效率的影響，且規(guī)模收益遞增，可以判斷港口規(guī)模無效是由港口規(guī)模較小造成的，港口設(shè)施不足以支持該港口的運(yùn)營需求。黃驊港具有很大的發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展空間，需要進(jìn)一步整合資源，加大投資，擴(kuò)大港口規(guī)模，以提高港口的規(guī)模效率和綜合運(yùn)營效率。

2015年京津冀港口群內(nèi)的各個(gè)港口純技術(shù)效率和規(guī)模效率均有效，而港口群純技術(shù)效率有效，規(guī)模效率無效。這是因?yàn)閺膫€(gè)體水平來看，各個(gè)港口的吞吐量都足以支撐港口的規(guī)模建設(shè)，且港口的基礎(chǔ)設(shè)施得到很好的利用；但從整體水平來看，港口基礎(chǔ)設(shè)施投資過剩和結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，港口功能復(fù)制和設(shè)施重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，再加上部分港口規(guī)模較小，規(guī)模效益較低，從而使得投入得不到相應(yīng)的回報(bào)，造成規(guī)模無效率。這就要求各港口整合資源，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展。

4 港口效率優(yōu)化分析

促進(jìn)京津冀港口效率的有效提升，應(yīng)整合港口資源，實(shí)現(xiàn)資源的有效布局和合理分配。利用共享理念可以促進(jìn)港口信息、岸線、技術(shù)、人才和業(yè)務(wù)等資源共享，實(shí)現(xiàn)港口群的一體化建設(shè)，其中最重要的是信息共享。信息共享貫穿于資源共享的各個(gè)方面，是實(shí)現(xiàn)共享的基礎(chǔ)，因此共享平臺(tái)的建設(shè)尤為重要。

京津冀港口群最為突出的問題是港口尚未形成清晰的功能定位，重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，競爭激烈；因此，各港口充分利用自身比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展，最終達(dá)到以天津港為核心樞紐，以河北港口為兩翼，共同打造世界級(jí)港口群的目標(biāo)。建議如下：

（1）實(shí)現(xiàn)信息共享。利用線上平臺(tái)實(shí)時(shí)共享各港口包括岸線、碼頭、設(shè)備、船舶、經(jīng)驗(yàn)技術(shù)和客戶等在內(nèi)的各種信息，以便京津冀港口群有效整合各種資源，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

（2）實(shí)現(xiàn)港口技術(shù)與人才的共享。利用共享平臺(tái)推動(dòng)港口合作，相互學(xué)習(xí)，促進(jìn)港口先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)的交流及高素質(zhì)人才的流動(dòng)，提高港口群整體的科學(xué)技術(shù)水平、經(jīng)營管理水平和服務(wù)水平，提升港口的競爭優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而促進(jìn)港口綜合效率的提升。

（3）實(shí)現(xiàn)港口基礎(chǔ)設(shè)施與業(yè)務(wù)的共享。這兩者是相輔相成的，前提是各個(gè)港口要明確自身的功能定位，然后有針對(duì)性地承接自己具有比較優(yōu)勢(shì)的業(yè)務(wù)，比如天津港的集裝箱業(yè)務(wù)、秦皇島港的煤炭業(yè)務(wù)、唐山港的鋼鐵業(yè)務(wù)等，以最大限度地滿足客戶需求。這樣不僅能夠避免惡性競爭，而且還能夠承接自己所熟悉和對(duì)口的業(yè)務(wù)，從而有效提高港口的運(yùn)營效率?？蛻糍Y源分配也須綜合考慮貨源與目的地運(yùn)距等多種因素，這就為共享平臺(tái)的建設(shè)、平臺(tái)信息的管理和共享模式的實(shí)施提出更大的挑戰(zhàn)，值得進(jìn)一步探討。

參考文獻(xiàn)：

[1] ROLL Y，HAYULH Y.Port performance comparison applying data envelopment analysis[J].Maritime Police and Management，1993（2）：153-161.