車位該由政府來修嗎

■ 吳 月 史未名

我們總在抱怨“這個地方停車位好難找”“為什么政府還不趕緊在這兒修一個停車場”，但是，北京清華同衡規(guī)劃設計研究院靜態(tài)交通所所長王婕卻說：私家車是一件奢侈品，政府不應該為我們使用這件奢侈品買單。

受訪人：王婕，北京清華同衡規(guī)劃設計研究院靜態(tài)交通所所長

為什么感覺抱怨“停車難”的聲音比抱怨“行車難”的聲音要大？

王 婕：

所有小汽車行駛到目的地，都一定要尋找停車設施停放。通常情況下，一天之中如果只是上下班期間需要利用交通工具，機動車行駛狀態(tài)的時間只占4%～6%，而停駛狀態(tài)占94%～96%。如果是用時間來分配，車輛行駛時間最多是4小時，剩下的20小時其實都在停放。

靜態(tài)交通是交通系統(tǒng)的有機組成部分，也是整個城市交通系統(tǒng)的末梢環(huán)節(jié)。而在城市核心區(qū)，本來道路擁堵的情況就高于非核心區(qū)，加上停車設施供需矛盾突出，駕車者就必須花很多時間（平均時長為15～20分鐘）去尋找停車設施，而這個過程就會直接影響40%的道路通行能力，又堵車又找不到停車位，所有的情緒和焦慮都會在停車這個瞬間爆發(fā)出來。所以大家一直會覺得，停車真的好難。

為什么城市停車有矛盾？我們認為停車矛盾是供需不平衡造成的，進一步講是因為停車設施的結構性缺失。停車有兩大特點：

第一，停車設施在時間上具有不可儲存性。通俗解釋就是，一個停車位在某一時段沒有被利用，就不可能成為庫存拿到下一個時間段使用。如同電力產(chǎn)品、餐廳臺面的屬性。

第二，停車設施在空間上具有不可移位性。停車設施有可能在整個城市范圍內供需是平衡的，但在區(qū)域范圍內就不一定平衡。比如：在一些時間段北京六環(huán)以外有很多空閑車位，與此同時三環(huán)以內的區(qū)域停車位供不應求，但我們不可能把六環(huán)以外剩余的車位搬到三環(huán)內的區(qū)域供小汽車停放。

而隨著汽車制造成本的降低、城鎮(zhèn)化進程的加速、民眾消費水平的日益提高，越來越多的人都開始購買小汽車，千人擁車率也隨之升高。北京現(xiàn)在的千人擁車率是250輛/?1000人，而其他二、三線城市的千人擁車率一點也不輸于北京。

再看一組數(shù)據(jù)：我們現(xiàn)在的汽車駕駛人數(shù)已經(jīng)接近3億，小汽車數(shù)量是2億，電動汽車的年增長速度是30%，充電樁的年增速是150%，全國現(xiàn)在的停車場是80萬，路外停車位3000萬，路內停車位300萬，即路內停車位是路外停車位的十分之一。

在面對逐漸增多的小汽車時，我們想當然就會覺得需要匹配上相應的停車位，但是，汽車是一個不斷從流水線上制造的工業(yè)產(chǎn)品，停車位則是具有高價值、稀缺的、不可再生的土地資源。所以，我們不能福利性地使用城市公共停車設施，更不能將城市稀缺的土地資源無限度地匹配流水線上下來的工業(yè)產(chǎn)品。

按照國際慣用標準，城市機動車與車位之比為1∶1.3。1.3中的1是居住車位，0.3是出行車位。由此推算，100萬輛機動車，就應該配建130萬個停車位。但給城市配建這么多車位就能實現(xiàn)城市停車的供需平衡嗎？并不是，因為停車設施的結構性缺失才是解決停車設施供需矛盾的關鍵。所以，1∶1.3從理論上、數(shù)字上可以使一個城市的停車設施達到供需平衡，但實際上應當利用合理的停車設施規(guī)劃來解決城市不同區(qū)域的供需平衡問題。

這些矛盾是不是應該由政府來解決？比如多修建一些停車場滿足大家的需求？

王 婕：

停車并非是一件把車停在2.5×5.3平方米或2×6平方米方塊里的“小事”。

一段時間以來，很多民眾認為城市停車位是城市基礎設施，我買了車，政府就應該給我配備停車位；而城市政府停車管理部門也覺得城市停車供需矛盾是由于機動車發(fā)展速度太快，城市停車設施不足造成的，所以他們應該下大力氣投入建設資金來解決這些問題。但我本人不太贊同這樣的看法。

首先，小汽車是奢侈品，不可能低成本地使用，與此相關的使用成本應擁者自負。換句話說，買得起還要用得起。我們計算過，一輛小汽車的成本有近20項，其中，內部成本5項，外部成本15項。但民眾普遍能接受其中5項內部成本，其他的15項外部成本普遍都不接受，他們不明白他們?yōu)槭裁匆獮榭諝馕廴净蚴窃肼曃廴举I單。所以，這是第一個需要明確的點。

內部成本（5項）

●購買成本、使用成本、出行時間、自身危險、停車費

外部成本（15項）

● 運營補貼、外部危險、擁堵成本、靜態(tài)交通設施、道路土地價值、市政、空氣污染、噪聲污染、資源消耗、阻隔效果、土地利用影響、水污染、廢物處理、城市運營、政府管理

其次，前面提到停車位有居住車位和出行車位兩種，但要明確，政府不應該為出行車位買單。為什么？停車位的土地價值是很高的。用一個城市的GDP除以一個城市產(chǎn)生經(jīng)濟效益的土地面積，就可以得出每平方米土地的價值。一個車在城市中需要占35～40平方米，如果是免費停車，就相當于這些120萬～150萬元甚至是180萬元人民幣價值的土地就免費給你使用了。我們知道，在中國，大約四個人里有一個人開車，我們?yōu)槭裁从闷渌齻€納稅人的錢去補貼那一個開車的人呢？就因為他買了一個奢侈品嗎？這是不公平的。

如果與發(fā)達國家的停車費與收入占比做比較，中國也是最低的，15%左右，發(fā)達國家都是在25%左右。甚至在有些中國城市，停車是按次收費的，每次兩塊錢。我們?yōu)槭裁匆堰@么高昂的、能夠產(chǎn)生GDP的土地廉價地拿給有車的人來使用？為什么政府就得滿足擁車人的那些停放需求？就像你買了一個愛馬仕包包，就想讓政府免費給你保養(yǎng)，給你找地方存放一樣，這種要求顯然是不對的，你買了奢侈品，你就要為你的奢侈品使用買單。

第三，小汽車停車位普遍不是城市基礎設施，不具備公共屬性。一些城市政府認為停車位是城市基礎設施，由于以往城市發(fā)展過程中，只重視了汽車工業(yè)的發(fā)展，忽視停車基礎設施的建設，因此，現(xiàn)在要下大力氣還歷史欠賬，要想辦法用財政收入補貼停車位建設。

但是，我們回想一下。1997年起，為了解決城市居民住房問題，各地政府規(guī)劃建設用地，用市場手段進行居住商品房開發(fā)：開發(fā)商購買政府的土地，建完之后，用市場經(jīng)濟的手段把商品房賣出去，居民可以到銀行貸款來購買。那現(xiàn)在為什么要讓政府用財政收入補貼給購買奢侈品小汽車的人建車居住的房子呢？畢竟多數(shù)城市擁車者少于1/4，政府使用財政收入補貼少數(shù)人、補貼非公共基礎設施是有失公允的。所以，城市車居地產(chǎn)的開發(fā)是不是也可以用市場的方法解決？當然，必要的公共停車設施是需要政府投入資金建設的。

因此，政府在停車問題上只需管好三件事：

第一，立法。日本上世紀60年代初推出了兩部法律，《停車場法》和《停車庫法》，這兩部法律對推動日本的機動車管理起到了非常大的作用，幾經(jīng)修改還在沿用。在日本你要想買一輛小客車，必須在住家附近兩公里范圍內有一個自己的居住車位，需要拿出一個證明（購買的或者是長期租用的），然后把這個證放在你的擋風玻璃前面，相關部門會抽查。在這方面，北京市最近推進了一步—《機動車管理條例》，是全國第一部法律。這個法律出臺后，對推動全國機動車管理的立法都會有非常大的標桿作用和推動作用。

第二，確權。明確停車場的產(chǎn)權。誰在城市投資建了停車場，這個產(chǎn)權就應該是誰的。這和建商品房一樣，產(chǎn)權如果是開發(fā)商持有，那房子就是開發(fā)商的。銷售給誰，誰就有70年的使用權。這種商品房的開發(fā)思路也應該沿用到車居地產(chǎn)的開發(fā)上。

第三，維護市場秩序。政府應該制定一系列的標準來管理這個行業(yè)，比如建立一些行業(yè)標準、經(jīng)營標準、產(chǎn)品標準等等，或者可以把這個行業(yè)交給行業(yè)協(xié)會來管理。

如何解決現(xiàn)有的停車矛盾？

王 婕：

停車是一個系統(tǒng)問題，涉及社會方方面面，包括社會學、經(jīng)濟學、工程學、法學、環(huán)境學的問題等等。所以，我們不能簡單地用交通理論去解決城市停車問題，而應當用系統(tǒng)思維去解決。在面對停車問題的時候，我們有兩個很明確的思路：

第一，在城市中心區(qū)適度供給。比如東南沿海某城市地塊，按照規(guī)劃配建指標應該配備40萬到50萬個車位。但是該地塊較為狹長，就這么一條高速公路，如果有那么多車輛往那兒擠，真的就是“千軍萬馬過獨木橋”。所以我們研究后把這個指標壓縮到10萬，真正做到以靜制動、公交出行，在靜態(tài)交通的配建指標上極大壓縮。你來可以，就沒有車位，即便有車位停放，單位時間內使用成本極高，你還會開車來嗎？當然我們同時也要解決公交的舒適度、準確率、智能化等等問題，以方便民眾公交出行，這樣的話，誰愿意天天開車去找車位？誰還愿意好不容易找到了車位，停車費還一交就兩三百塊錢？

日本高昂的停車費用

第二，劃小需要解決停車的區(qū)塊，分區(qū)提供解決策略。舉例來說，同樣是1.5平方公里的區(qū)域范圍，二環(huán)路的區(qū)域和五、六、七環(huán)的區(qū)域停車特征是不一樣的，他們的停車策略、價格政策也會不一樣，絕不能一刀切地解決停車問題，所以我們傾向于把區(qū)域劃成一個個小區(qū)塊，然后再利用共享、新建等方式去一個區(qū)塊、一個區(qū)塊地解決停車問題。

2017年我們完成了北京望京街道的一個停車項目。該項目研究范圍為1.5平方公里，但考慮到里面有四個社區(qū)、九個小區(qū)，還有十幾個辦公樓和五六個商業(yè)點。為了方便和居委會等溝通解決問題，我們最終劃定了四個完整的社區(qū)作為研究范圍，項目范圍也擴大為1.8平方公里。

我們首先研究了這些地塊的停車特征。供需不平衡的矛盾出在哪幾個方面？是居住車位還是出行車位？居住車位在什么時間段上不平衡？什么原因？是剛需還是亂停？把這些問題都挑出來一個個解決。比如有些剛需停車會避開收費標準高的地方，停到不收費的老舊小區(qū)中，那就通過車輛登記、五證合一等方式來管理，優(yōu)先保證本小區(qū)居民內部停車。

對于路內停車位，我們也做了詳細的規(guī)劃，在整個街區(qū)的路網(wǎng)上標出了不同形式的道路使用規(guī)則。比如有些路段是24小時禁止停車，有些路段晚上8點到第二天7點可以停車，還有一些是下午接孩子的時候（3點半到5點）可以停車，剩下時間絕對不能停。

這種模式在國外也可以看到。在歐美，他們城市中心區(qū)的路內停車是精準到每個車位的，每個車位上都有一個小牌的使用說明。比如這個地方今天有游行，那這20個車位就不能用；有大型活動的時候整條街都不能停；附近的學校要開慶典，這些車位就安排給學校用。但是我們國內的路內占道停車往往都很粗放，一個片區(qū)都是一個標準，只是在收費標準上不太一樣，這肯定是不行的。所以我們在做這個項目的時候也力圖用更精細的標準去做，最后出來的路網(wǎng)結構中每一段的道路都有相應的使用說明，明確了是否允許停放、停放形式和停放時段。

路外公共停車場改造前

路外公共停車場改造后（效果圖）

做完規(guī)劃之后，在實施時肯定需要在各個時間段監(jiān)控停車狀態(tài)吧？這在技術上能實現(xiàn)嗎？

王 婕：

我們有一個城市管理的云平臺可以用視頻探頭來管理車位。這個平臺包含三個層面，政府管理層、運營公司管理層和市民層。共有五個板塊，信息采集板塊、數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、追繳費信用體系系統(tǒng)等?，F(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到4.0版。

物聯(lián)網(wǎng)道路停車智能化管理

通過讀取車牌，車輛進來和離開的時間都可以被記錄，這個數(shù)據(jù)會傳到云平臺上儲存，在車離開的時候，就會把車輛進出場時間以及收費標準推送給車主，直接就在平臺上支付。

這些東西在技術上都沒有問題。我們甚至可以利用平臺收集的大數(shù)據(jù)去判斷地區(qū)的停車狀態(tài)。比如，整個北京市停車問題最嚴重的是國貿地區(qū)，就可以采集很多國貿的大數(shù)據(jù)，什么人停在這？如何利用這個車位？用時多少？哪個節(jié)點上真正缺車位？如果利用共享等方式都不能做到平衡，就需要建停車庫。

我們能看到，很多三四線城市，甚至是縣級城市，老百姓花兩萬塊錢就能買個二手車，開得很舒服，甚至買一把香菜都要開車。政府也認為要為這些老百姓創(chuàng)造更好的福祉，為他們買香菜配停車位。這是一個很扭曲的觀念。沒錯，很多人都能買車了，但實際上，車是一種奢侈品，政府不應該為“奢侈品”使用買單，其他沒有車的老百姓也不應當犧牲自己的利益去將就那些有車的人。否則，即使有再高級的手段，也解決不了靜態(tài)交通的問題。