塔臺(tái)里的那群人

郭秀成

站得高才能看得遠(yuǎn)

民航的航線并非是天高任我飛，而是要在一定的范圍內(nèi)飛行。飛機(jī)飛上天就必須要遵守空中交通規(guī)則，接受監(jiān)視、控制與指揮，從而保證飛機(jī)飛行安全?？罩薪煌ü苤茊T（簡稱“管制員”）就像地面交警一樣，指揮著飛行員，告訴他們什么時(shí)候可以飛，應(yīng)該怎么飛。機(jī)場作為飛機(jī)活動(dòng)最密集的地方，大都建有高聳的塔臺(tái)，管制員就工作在塔臺(tái)的頂層。這里視野開闊，居高臨下，能夠總攬全局。

隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高，選擇飛機(jī)出行的人越來越多。在一些大型機(jī)場，常常日均起降幾百上千架次。為了保障旅客的人身安全，飛行的每一個(gè)過程都是需要監(jiān)控和引導(dǎo)的，所以管制員的工作一定是高壓力高責(zé)任心的。面對(duì)24小時(shí)不間斷運(yùn)行的航班，管制員的工作采取輪崗制，24小時(shí)不間斷監(jiān)控。同時(shí)，《民用航空法》中又規(guī)定了管制員在單位時(shí)間內(nèi)可以管理飛機(jī)數(shù)量的上限，以及每天工作時(shí)間的上限，這歸根到底還是為了保障航班的安全飛行。

北京首都機(jī)場東區(qū)塔臺(tái)（右），建筑高度80米，是全國首家由女管制員組成的塔臺(tái)。

每一架飛機(jī)從起飛到降落會(huì)依次經(jīng)過塔臺(tái)管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)，管制員會(huì)監(jiān)控指揮整個(gè)飛行過程，為飛機(jī)保駕護(hù)航。不同區(qū)域的管制員各司其職，保證所有飛機(jī)在正確的方向、高度飛行，與其他航班不發(fā)生沖突。區(qū)域管制分管高空巡航的飛機(jī)，其管轄范圍可以達(dá)到上千千米，管理進(jìn)出或者是途經(jīng)飛行情報(bào)區(qū)的飛機(jī)，區(qū)域管制員依靠空地通話、地面通信和遠(yuǎn)程雷達(dá)來確定飛機(jī)的位置。進(jìn)近管制的高度范圍是一個(gè)協(xié)定高度，各個(gè)地方會(huì)有不同。它的存在是為了管理飛機(jī)進(jìn)近的過程，簡單的來說就是依靠無線電話和雷達(dá)系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)下降后按照規(guī)定程序飛往既定機(jī)場降落的過程，進(jìn)近席位有可能管理著幾個(gè)機(jī)場，通常是一個(gè)中大型機(jī)場輻射周圍一定范圍的小機(jī)場。有時(shí)在天空中的飛機(jī)比較多，它們必須排隊(duì)等待降落，進(jìn)近管制員需要安排這些飛機(jī)在空中等待，依次降落。塔臺(tái)的工作就是管理飛機(jī)什么時(shí)候上跑道起飛，什么時(shí)候脫離跑道，所有飛行器起飛及降落前必須獲得塔臺(tái)管制的許可。這個(gè)工作看起來簡單，但是風(fēng)險(xiǎn)也比較高，塔臺(tái)管制員需要識(shí)別地面上的各種情況，比如跑道入侵、排序（多個(gè)飛機(jī)在相近的時(shí)間點(diǎn)降落時(shí)，需要給它們安排降落次序）、五邊飛機(jī)（五邊是飛機(jī)降落前最后的一個(gè)飛行軌跡，也是降落方向的延長線，只有加入了五邊，飛機(jī)才能對(duì)準(zhǔn)跑道）等等。行業(yè)內(nèi)有句話“塔臺(tái)要么不發(fā)生事故，要么就是大事故”。話雖然說的絕對(duì)，但也是不無道理。在2016年10月11日虹橋機(jī)場跑道入侵事件中，就是因?yàn)樗_(tái)管制員遺忘飛機(jī)動(dòng)態(tài)，違反工作標(biāo)準(zhǔn)造成跑道侵入，險(xiǎn)些釀成兩機(jī)相撞悲劇。據(jù)推算，兩架飛機(jī)只差3秒就相撞。也就是說當(dāng)?shù)孛媸鹿拾l(fā)生時(shí)，留給塔臺(tái)管制員處理情況的裕度是很小的，所以這更加需要塔臺(tái)管制員的高度專注。根據(jù)機(jī)場的繁忙程度，有的空管單位會(huì)設(shè)置地面席位和放行席位以進(jìn)一步減輕管制員的負(fù)荷，保證航班的安全。

? ?空中交通管制塔位于機(jī)場的最高點(diǎn)，這里有最開闊的視野。每個(gè)管制員前面有幾塊屏幕，以此掌握各自負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)飛機(jī)的飛行狀況。

學(xué)習(xí)是繞不過去的坎

管制員的培養(yǎng)主要有兩種方式，一種是大學(xué)畢業(yè)后參加各地區(qū)空管局的社會(huì)招聘考試;另一種是通過高考報(bào)考我國具有培養(yǎng)管制員資質(zhì)的院校，像中國民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、以及位于四川的中國民用航空飛行學(xué)院等。在校期間，除了學(xué)習(xí)普通大學(xué)的必修課程外，更多的是要學(xué)習(xí)民航以及空中交通管制相關(guān)學(xué)科，比如飛行原理、機(jī)型理論、民航英語閱讀、空中交通管制基礎(chǔ)等。另外，交通運(yùn)輸專業(yè)的學(xué)生還需要進(jìn)行空中交通管制模擬機(jī)培訓(xùn)，這是一種非常有效的方式，可以通過模擬真實(shí)的環(huán)境，使得管制員能夠體驗(yàn)工作的實(shí)際情況，真正為航空器飛行安全保駕護(hù)航。

大多數(shù)人在報(bào)考管制員專業(yè)之前對(duì)空中交通管制模擬機(jī)一無所知，甚至連模擬機(jī)長什么樣子都不知道。大學(xué)期間的模擬機(jī)訓(xùn)練是最難的也是最有意思的，在模擬機(jī)上機(jī)操作之前，我們需要花很多時(shí)間來學(xué)習(xí)管制理論課程，掌握這些理論知識(shí)之后才允許上機(jī)操作。當(dāng)?shù)谝淮芜~進(jìn)模擬機(jī)教室時(shí)，除了新奇，帶給我們更多是震撼。我們需要把理論學(xué)習(xí)的要點(diǎn)在模擬機(jī)上體現(xiàn)出來，比如航空器之間的間隔、標(biāo)準(zhǔn)通話、特情處置等，各種沖突處置的辦法都是不盡相同的。模擬機(jī)操作需要3人搭檔，一人在機(jī)長席位，一人在管制席位，另一人則為助理管制員。機(jī)長負(fù)責(zé)操作管制員發(fā)出的指令，助理管制員則需要監(jiān)控管制員的指令。在剛開始操作的時(shí)候也是狀況百出，常常指揮著就突然沒有聲音了，大多情況下是因?yàn)榫o張?jiān)斐傻拇竽X空白。有時(shí)指揮的是國外航空公司的飛機(jī)，卻脫口而出就是中文，這樣就不合格了。但是指揮我國的飛機(jī)就可以用中文，這種快速中英文切換有時(shí)會(huì)反應(yīng)不過來。另外，在操作過程中很容易把非專業(yè)的話語帶到通話中來，比如1 200米高度，專業(yè)術(shù)語是“幺兩”，CCA1708我們需要說“國航幺拐洞八”。還有各種專業(yè)術(shù)語，在最開始模擬機(jī)訓(xùn)練的時(shí)候會(huì)很容易弄錯(cuò)，處理突發(fā)問題緊張到面紅耳赤也是常有的事情。

空中交通管制模擬器模擬飛機(jī)排隊(duì)起飛的情景

模擬機(jī)訓(xùn)練是快速提升自己專業(yè)能力的課程，它不僅需要將理論知識(shí)應(yīng)用到實(shí)踐中，更需要在訓(xùn)練過程中不斷思考總結(jié)。為了順利通過模擬機(jī)訓(xùn)練，我們需要預(yù)留出足夠的時(shí)間做預(yù)案，弄清楚當(dāng)天需要指揮的架次、應(yīng)該怎么飛、有什么潛在沖突、需要怎么解決等，這都需要了然于心。另外，管制員在發(fā)指令時(shí)要做到干脆、果斷、準(zhǔn)確，這也是需要平時(shí)刻苦訓(xùn)練的。當(dāng)然，機(jī)長席的同學(xué)要嚴(yán)格操作管制席同學(xué)發(fā)來的指令，這也是必須的。

徒弟不易 師父難當(dāng)

想要成為一名真正的空中交通管制員單靠學(xué)校培養(yǎng)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，首先要通過民航局組織的考試。只有通過這次考試的同學(xué)才可以進(jìn)行下一階段的面試，由各地區(qū)空管局以及分局站的專業(yè)人士組織評(píng)估你的成績、臨場反應(yīng)、管制素養(yǎng)等。當(dāng)然這是雙向選擇的，如果雙方達(dá)成了意向，就要開始為期幾個(gè)月甚至半年的培訓(xùn)了，在培訓(xùn)期間新員工還需要進(jìn)行新一輪的管制模擬機(jī)訓(xùn)練。訓(xùn)練課程是根據(jù)當(dāng)?shù)卣鎸?shí)航班情況來編寫的，強(qiáng)度和難度瞬間就提升了。由于培訓(xùn)期間沒有獨(dú)立指揮飛機(jī)的資格，每個(gè)人會(huì)分配到一個(gè)管制員教員，也就是我們的師父。因?yàn)楣苤茊T接觸的圈子相對(duì)狹小和固定，所以在單位關(guān)系最密不可分的就是師父了。崗位上，師父會(huì)傾其所有，將畢生絕學(xué)傳授于我們，有時(shí)候難免會(huì)被“教導(dǎo)”得狼狽不堪。在管制現(xiàn)場，徒弟坐在指揮席位，師父坐在助理席位，師父手里的話筒開關(guān)可以隨時(shí)切斷徒弟的話筒，防止發(fā)出錯(cuò)誤指令。印象最深刻的是在一次模擬機(jī)訓(xùn)練中，飛機(jī)進(jìn)入五邊兩千米后，按照流程應(yīng)該掃視跑道，但當(dāng)時(shí)卻忘記了，直接造成飛機(jī)落地墜毀。這如果在實(shí)際管制現(xiàn)場就會(huì)釀成無法彌補(bǔ)的過錯(cuò)。每個(gè)管制員在真正獨(dú)立行使管制權(quán)力之前，不知道有多少次被師父無情的切斷話筒。師父們經(jīng)常說一個(gè)年輕的管制員，由于經(jīng)驗(yàn)不足，無法統(tǒng)籌思考，可能會(huì)發(fā)出很多錯(cuò)誤指令，這都是關(guān)乎生死的責(zé)任。而管制員在見習(xí)期間，是不對(duì)安全負(fù)責(zé)任的，發(fā)出的錯(cuò)誤指令責(zé)任都在師父。所以說在空管這個(gè)行業(yè)徒弟壓力是很大，但是師父也確實(shí)不好當(dāng)。也正是在一次次生死攸關(guān)的實(shí)踐中，管制學(xué)員一步步成長起來，最后獨(dú)立行使管制權(quán)。

? ? 模擬器顯示的是空中交通管制場景，機(jī)場位于雷達(dá)屏幕的中心，航點(diǎn)被標(biāo)記為帶白色三角形的橙色圓圈。管制員需要引導(dǎo)來港飛機(jī)到達(dá)著陸跑道，指引離港飛機(jī)到達(dá)出口航點(diǎn)。

在培訓(xùn)過程中是有一定淘汰率的，并不是師父在旁，萬事無憂。管制員必須要通過理論執(zhí)照考試及實(shí)踐考試，否則就會(huì)被淘汰出局。民航是一個(gè)高度全球化，高度專業(yè)化的行業(yè)，除了中文的管制員理論執(zhí)照考試，還有中國民航管制員英語等級(jí)考試（英文名叫AETS），需要達(dá)到4級(jí)以上的等級(jí)才行。波音和空客幾乎壟斷了我國民航大型客機(jī)市場，這兩個(gè)公司的官方語言都是英文，所以關(guān)于此類飛機(jī)的一切術(shù)語都是以英文為標(biāo)準(zhǔn)。在民用航空領(lǐng)域，有些單詞是有特殊意義的，比如說“performance”，在平?？梢岳斫鉃椤氨憩F(xiàn)”，而在民航英語中就要解釋為“性能”，即飛機(jī)性能的意思。且26個(gè)英文字母的讀法、數(shù)字的讀法都與平時(shí)不同，這也是為了區(qū)分俗語和專業(yè)術(shù)語。在管制員和飛行員溝通時(shí)都需要用最標(biāo)準(zhǔn)的術(shù)語和最簡潔的句子表明各自的意圖。在起飛和降落階段，飛行員的任務(wù)量重，他需要把大部分精力放在操縱飛機(jī)上，管制員在這個(gè)時(shí)間與飛行員溝通時(shí)就需要用最簡潔的句子傳遞給飛行員準(zhǔn)確信息。在實(shí)際工作中還會(huì)碰到各種口音的英語，比如印度口音的、韓國口音、日本口音的等，所以稱管制員為英語專業(yè)戶也不為過。

? ? 模擬器顯示的是空中交通管制場景，機(jī)場位于雷達(dá)屏幕的中心，航點(diǎn)被標(biāo)記為帶白色三角形的橙色圓圈。管制員需要引導(dǎo)來港飛機(jī)到達(dá)著陸跑道，指引離港飛機(jī)到達(dá)出口航點(diǎn)。

值得一提的是管制員對(duì)于身體也是有一定要求的，需要達(dá)到我國民用航空總局規(guī)定的3A標(biāo)準(zhǔn)，在去單位報(bào)到前需要在指定醫(yī)院完成初次體檢，且每年都有復(fù)檢。體檢內(nèi)容包括眼科、內(nèi)科、外科、耳鼻喉科等等，篩查這些科目也是為了保障旅客的安全。從事管制員工作不僅需要冷靜的大腦，還需要強(qiáng)健的體魄，所以做一名合格的管制員需要付出很大的努力。畢竟這是一份高壓力的職業(yè)，需要對(duì)飛機(jī)上每一名乘客負(fù)責(zé)。

不知道大家有沒有看過《薩利機(jī)長》這部電影，電影里的年輕管制員深深打動(dòng)了我，當(dāng)薩利機(jī)長和管制員聯(lián)系，報(bào)告了自己的情況時(shí)，這個(gè)年輕管制員表現(xiàn)出了遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出他年紀(jì)的沉穩(wěn)，他想盡一切辦法來配合薩利機(jī)長，為他分析各種可能性，并為機(jī)組創(chuàng)造了一切優(yōu)先條件。當(dāng)飛機(jī)從雷達(dá)屏幕上消失的那一刻，他仍想盡辦法來尋找飛機(jī)，直到同事告訴他管制結(jié)束了，你需要去冷靜情緒和接受例行審查時(shí)才離開位置。終于他在房間里放聲大哭，那種撕裂，那種無能為力，讓他再也不能平靜。他盡力了，也做到了所有應(yīng)該做的事情，但是他還是自責(zé)，這大概就是管制精神——對(duì)每架飛機(jī)每個(gè)生命負(fù)責(zé)！

責(zé)任編輯：王潔