航班放行工作中的風(fēng)險(xiǎn)分析

摘 要：本次研究主要對(duì)航班放行風(fēng)險(xiǎn)因素分析，通過(guò)構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型進(jìn)一步確定航班放行風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，在此基礎(chǔ)上提出風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)構(gòu)建的策略。

關(guān)鍵詞：航班放行；風(fēng)險(xiǎn)；管控系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2018）04-0000-00

安全問(wèn)題是航班放行工作首先要考慮的問(wèn)題，也是民航行業(yè)難以生存的基石。值得注意的是，近年來(lái)世界航班安全事故問(wèn)題屢見(jiàn)不鮮，如MH370失聯(lián)事件、復(fù)興航空空難、德之翼航空墜機(jī)事件等，事故發(fā)生包含多方面原因，涉及人、機(jī)、環(huán)境與管理等。如何解決這些風(fēng)險(xiǎn)因素問(wèn)題，關(guān)鍵在于做好航班放行工作相關(guān)管理工作，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)，降低安全事故發(fā)生率。因此，本文對(duì)航班放行風(fēng)險(xiǎn)因素的分析，具有十分重要的意義。

1航班放行風(fēng)險(xiǎn)因素分析

飛行前準(zhǔn)備工作是否到位直接影響整個(gè)航班的安全運(yùn)行，具體剖析其中的風(fēng)險(xiǎn)因素，主要包括：第一，“人”的因素。該因素都可具體細(xì)化為機(jī)組經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰?、機(jī)組配合程度以及機(jī)組壓力程度等，如在機(jī)組配合方面，要求做到分工協(xié)作，而在機(jī)組經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰ι?，需保證機(jī)長(zhǎng)、副駕駛等除具備飛行經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰ν?，還需掌握天氣、標(biāo)準(zhǔn)、導(dǎo)航等多方面知識(shí)。機(jī)組配合是否默契直接影響了飛行工作的效率和質(zhì)量，良好的配合可以讓機(jī)組有條不紊的完成飛行工作。另外，機(jī)組壓力方面，若機(jī)組成員出現(xiàn)短暫性疲勞、累積性疲勞或精神壓力，均可能致使工作效率降低，影響航空運(yùn)輸安全。第二，“機(jī)”的因素。航空器各零部件故障問(wèn)題均是影響安全運(yùn)行的主要因素，簽派放行中需綜合考慮航空器屬性、航空器狀態(tài)等。第三，“環(huán)境”因素。如空中飛行條件，若著陸過(guò)程中因跑道長(zhǎng)度坡度、導(dǎo)航進(jìn)近設(shè)施條件等問(wèn)題，可能增加操作難度。再如氣象條件，天氣變化對(duì)起飛著陸均有明顯影響，需注意對(duì)機(jī)場(chǎng)氣象變化進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)把控。第四，“管理”因素。如針對(duì)航班放行缺少完善的風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)，目前民航業(yè)內(nèi)航空公司的風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)中并未結(jié)合相關(guān)的各自企業(yè)文化、規(guī)章制度、績(jī)效考核、獎(jiǎng)懲措施等，難以得到真正風(fēng)險(xiǎn)防范的目的。

2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型構(gòu)建與結(jié)果分析

為進(jìn)一步分析航班放行中存在的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，本次研究采用構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型方法，主要選取飛機(jī)、飛行員、環(huán)境、管理因素為指標(biāo)。

2.1風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型構(gòu)建流程

模型構(gòu)建采取模糊算法，具體構(gòu)建中，因素集是判斷每個(gè)因素對(duì)最終結(jié)果影響的匯總，其表述方式為：F={ ， ， ，F(xiàn)4……}。在評(píng)價(jià)航班放行工作的風(fēng)險(xiǎn)中，需要分別判斷飛機(jī)、飛行員、環(huán)境、管理四種因素所產(chǎn)生的安全影響，此時(shí)分別用 、 、 、F4三個(gè)權(quán)重代表飛機(jī)、飛行員、環(huán)境、管理因素，有集合：

={ ， }， ={ ， }， ={ ， ， }， ={ f41 ， ， }（未改完）

評(píng)價(jià)指標(biāo)的隸屬度只要來(lái)源于單因素評(píng)價(jià)下的數(shù)據(jù)分析，是判斷航班放行工作風(fēng)險(xiǎn)的重要指標(biāo)。在評(píng)價(jià)指標(biāo)隸屬度過(guò)程中，本文假設(shè)評(píng)價(jià)對(duì)象按照因素集中的第i個(gè)因素進(jìn)行評(píng)判，并且采用評(píng)價(jià)集中的第j個(gè)因素進(jìn)行敏感性分析后，在這種情況下，則按照第i個(gè)因素所開(kāi)展的評(píng)判結(jié)果則可以表示為：

=（ 、 、 …… ）T

根據(jù)航班放行的工作特征，分別根據(jù)不同風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)容做劃分，則不同因素集下所表達(dá)的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)水平均存在明顯的差異。以 ={ }為例，此時(shí)其評(píng)價(jià)指標(biāo)的隸屬度模糊集則如表1所示。

2.2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型評(píng)估案例

為了能夠有效的建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，本文提出下列航班放行工作實(shí)例：

（1）航班信息：航班編號(hào)XXXX，機(jī)型：XXXX/738，屬于定期航班，從北京飛往青島機(jī)場(chǎng)，機(jī)上有VIP，出發(fā)時(shí)因?yàn)槭锥紮C(jī)場(chǎng)下雪，因此飛機(jī)出港后延一小時(shí)。

（2）機(jī)組信息：機(jī)長(zhǎng)為XX，是新機(jī)長(zhǎng)，此類機(jī)型的機(jī)長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn)僅有98小時(shí)，此前執(zhí)飛B738機(jī)型，英語(yǔ)等級(jí)為ICAO 四級(jí)，自執(zhí)飛此次航班之后，表現(xiàn)穩(wěn)定，上一值勤期休息時(shí)間為14小時(shí)。副機(jī)長(zhǎng)為XX，該機(jī)型的飛行經(jīng)驗(yàn)超過(guò)1500小時(shí)，上一值勤期休息時(shí)間為15小時(shí)。

（3）受機(jī)場(chǎng)施工等因素的影響，飛機(jī)由A8滑行跑道穿越飛行。

具體分析中，假定將航空器方面的故障問(wèn)題排除在外，此時(shí)，飛行員本身的問(wèn)題則是誘發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的重要因素，其中機(jī)長(zhǎng)駕駛此機(jī)型的能力不足，但是副機(jī)長(zhǎng)具有豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)，此時(shí)所構(gòu)建的風(fēng)險(xiǎn)子集則為：飛行員因素={機(jī)長(zhǎng)的駕駛經(jīng)驗(yàn)不足}。同時(shí)，所提出的計(jì)算方法，結(jié)合評(píng)價(jià)指標(biāo)隸屬度內(nèi)容，計(jì)算得出此類風(fēng)險(xiǎn)的模糊回歸函數(shù)為5.5。此時(shí)根據(jù)案例環(huán)境內(nèi)容構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，則有風(fēng)險(xiǎn)模糊匹配函數(shù)：

T=[（v-n）/2n]×9+1

在該模型中，n代表機(jī)組人員的數(shù)量，V代表經(jīng)驗(yàn)配對(duì)系數(shù)（由機(jī)組中經(jīng)驗(yàn)中等的飛行員數(shù)目與機(jī)組中經(jīng)驗(yàn)豐富飛行員數(shù)目組成）。此時(shí)由于計(jì)算得出風(fēng)險(xiǎn)的模糊回歸函數(shù)結(jié)果為5.5，則根據(jù)文獻(xiàn)[1-2]介紹的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系，判斷其屬于中等風(fēng)險(xiǎn)。要注意的是，本文所介紹的案例中，機(jī)長(zhǎng)與副駕駛之間時(shí)配合程度關(guān)系，在副機(jī)長(zhǎng)的技術(shù)支持下，機(jī)長(zhǎng)能夠安全完成飛機(jī)的駕駛，所以飛機(jī)在航行過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)水平還將會(huì)進(jìn)一步的降低。

3風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)構(gòu)建相關(guān)建議

3.1系統(tǒng)構(gòu)建要求

風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)的構(gòu)建主要為了將航班放行工作風(fēng)險(xiǎn)控制到最低程度。從系統(tǒng)構(gòu)建要求看，主要涉及：①明確風(fēng)險(xiǎn)管控的具體內(nèi)容，包括管控目標(biāo)、人員職責(zé)、人員配備以及系統(tǒng)改進(jìn)辦法；②需有具體的控制危險(xiǎn)源庫(kù)，針對(duì)既往事故問(wèn)題以及可預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，均需置于危險(xiǎn)源庫(kù)中，其目的在于有效防范航班放行中的風(fēng)險(xiǎn)；③安全文化，其主要強(qiáng)調(diào)依托于風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)形成安全文化，提高機(jī)組人員整體安全意識(shí)；④持續(xù)改進(jìn)，公司應(yīng)結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)實(shí)施效果，通過(guò)做好內(nèi)部安全檢查、不安全事件調(diào)查等，通過(guò)合適的獎(jiǎng)懲措施不斷更新改進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)。

3.2系統(tǒng)構(gòu)建流程

具體構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)中，整個(gè)流程包括：①風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系構(gòu)建，該過(guò)程中可選取相關(guān)的方法，如事故樹(shù)分析方法或模糊評(píng)價(jià)方法，分析“人機(jī)環(huán)管”等方面涉及的因素；②數(shù)據(jù)庫(kù)構(gòu)建與因素量化，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系分析結(jié)果，將所有因素融入數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)容中，在此基礎(chǔ)上對(duì)各因素量化，提出風(fēng)險(xiǎn)防范與處理的相關(guān)建議；③其他注意事項(xiàng)，系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)充分考慮公司企業(yè)文化、規(guī)章制度、績(jī)效考核、獎(jiǎng)懲措施等相關(guān)內(nèi)容，如可依托于公司企業(yè)文化強(qiáng)化航班放行相關(guān)人員的安全意識(shí)，再如利用規(guī)章制度與績(jī)效獎(jiǎng)懲措施等，可對(duì)人員起到約束、激勵(lì)作用，約束不安全、不規(guī)范行為，激勵(lì)人員在自身專業(yè)技能與其他綜合素質(zhì)上不斷提高，降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生率。

4結(jié)語(yǔ)

航班放行工作風(fēng)險(xiǎn)控制是提高航班運(yùn)輸安全的關(guān)鍵所在。從航班放行涉及的危險(xiǎn)因素看，主要體現(xiàn)在人、機(jī)、環(huán)境與管理等方面，借助風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型分析能夠發(fā)現(xiàn)這些因素的存在均是威脅航班放行工作的主要安全因素，要求構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)，利用其完成具體的風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)管控過(guò)程，保證航空運(yùn)輸安全。

參考文獻(xiàn)

[1]王巖韜，盧飛，趙嶷飛.安全管理模型修正的簽派放行風(fēng)險(xiǎn)可拓評(píng)價(jià)[J].科技通報(bào)，2017，33（07）：217-223.

[2]茅忠華，孫樊榮.飛行放行的事故風(fēng)險(xiǎn)分析方法[J].中國(guó)民用航空，2014，（07）：85-86+100.

作者簡(jiǎn)介：吳春根（1983—），男，安徽安慶人，漢族，碩士學(xué)歷，工程師，研究方向： 民航安全管理。