改善橋區(qū)通航條件方能根治船碰橋事故發(fā)生

歐陽(yáng)江萍

近年來(lái)，隨著我省陸路交通的高速發(fā)展，過(guò)江橋梁以驚人的速度增加，橋梁與船舶大型化發(fā)展的矛盾日漸突出，船舶觸碰橋梁的風(fēng)險(xiǎn)隱患增大，事故頻發(fā)。事故不但造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而且事發(fā)后封橋堵路，嚴(yán)重影響了公共交通。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，建設(shè)平安幸福的國(guó)家戰(zhàn)略的背景下，橋區(qū)水域通航安全事關(guān)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)科學(xué)發(fā)展和民眾出行安全，避免船舶觸碰橋梁刻不容緩。

為此，2017年開(kāi)始，廣東海事局、廣東省交通運(yùn)輸廳決定聯(lián)合開(kāi)展為期一年的防范船舶碰撞橋梁的專(zhuān)項(xiàng)治理活動(dòng)，以此有效遏制轄區(qū)船碰橋事故、險(xiǎn)情多發(fā)態(tài)勢(shì)。

橋區(qū)水域通航條件惡化

廣東地處嶺南水鄉(xiāng)，毗鄰南海，河網(wǎng)交錯(cuò)，有大小河流2000余條，總長(zhǎng)3.6萬(wàn)多公里，可通航里程1.2萬(wàn)公里，承載了全省近50%的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，其中珠江三角洲33%的煤炭、50%的汽油、66%的糧食是通過(guò)內(nèi)河轉(zhuǎn)運(yùn)。珠江憑借其得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢(shì)，享有黃金水道的美譽(yù)，在支撐廣東省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。

然而由于過(guò)河橋梁數(shù)量激增，以及凈空高度和通航孔寬度的尺寸限制，導(dǎo)致船舶通航條件日漸惡化，不僅嚴(yán)重制約船舶的大型化發(fā)展，而且嚴(yán)重威脅船舶的航行安全。

據(jù)了解，珠三角地區(qū)在經(jīng)濟(jì)建設(shè)中走在全國(guó)的前列，與之相適應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)也是迅猛發(fā)展，其中公路、鐵路的跨河橋梁以雨后春筍般的速度增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣東省內(nèi)通航橋梁近1000座。

長(zhǎng)期以來(lái)，各地將交通發(fā)展的重點(diǎn)放在公路、鐵路建設(shè)方面，水運(yùn)開(kāi)發(fā)沒(méi)有得到應(yīng)有的重視，規(guī)劃缺乏前瞻性，珠江特別是下游干線(xiàn)航道上大量跨江橋梁標(biāo)準(zhǔn)偏低制約了船舶的大型化以及安全航行。隨著船舶大型化趨勢(shì)日益明顯，船舶凈空高度“水漲船高”，船舶觸碰橋梁的風(fēng)險(xiǎn)隱患增大。橋梁由于凈空高度低于船舶桅桿等上層建筑和自卸臂，導(dǎo)致船舶建筑物觸碰橋梁梁箱的事故時(shí)有發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣東轄區(qū)近三年間就發(fā)生24宗船碰橋事故，其中2015年6宗，2016年14宗，2017年上半年4宗，而中山轄區(qū)從2000年至2014年15年間，共發(fā)生船舶觸碰橋梁事故37宗。

近三年間發(fā)生的24宗船碰橋事故中，有14宗為船舶上層建筑或自卸臂觸碰橋梁梁箱或者大橋龍門(mén)架的事故，占船碰橋事故總數(shù)的58%。如2016年5月29日，“桂平南貨XX99”船空載從開(kāi)平運(yùn)通碼頭開(kāi)往中山，航經(jīng)開(kāi)平江南橋時(shí)，觸碰上行孔上游第一橫梁，卡在橋底。2017年1月7日，“粵友聯(lián)X”從黃埔南崗出港空放開(kāi)往深圳，航經(jīng)東江大橋上游的鐵路大橋橋孔時(shí)，頂甲板主桅桿和雷達(dá)天線(xiàn)與鐵路大橋鋼梁發(fā)生觸碰。

跨河橋墩過(guò)多，通航孔寬度不足，也是船碰橋墩事故頻發(fā)的重要因素。多跨過(guò)江的橋梁，橋墩將河面分成若干個(gè)橋孔，給船舶的操縱增加很大難度。首先，在晚上或能見(jiàn)度不良時(shí)，船長(zhǎng)或駕駛員辨識(shí)通航孔和非通航孔非常困難，從而經(jīng)常誤入非通航孔，在臨近橋梁時(shí)發(fā)現(xiàn)是非通航孔，情急之下大舵角改向?qū)е麓坝|碰橋墩；其次，由于遭受臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣影響，或者受洪水沖擊，船舶失控而觸碰橋墩；另外，橋墩形成較大的斷面，使橋孔處的水流速度增加，甚至改變水流的方向，導(dǎo)致船舶通過(guò)橋孔時(shí)保向困難。2007年“6.15”船碰九江大橋事故中，由于當(dāng)時(shí)橋區(qū)附近有霧致使能見(jiàn)度不良，當(dāng)事船長(zhǎng)沒(méi)有較早看準(zhǔn)通航橋孔，導(dǎo)致最終大約20 0米橋面坍塌，4輛汽車(chē)墜入河中，9人死亡失蹤。

橋梁助航標(biāo)志和警示標(biāo)志缺失或不齊，給船舶駕駛員識(shí)別通航孔增加了困難。根據(jù)《內(nèi)河通航水域橋梁警示標(biāo)志》（JT376-1998）中有關(guān)標(biāo)志的種類(lèi)規(guī)定，橋梁警示標(biāo)志包括主標(biāo)志、附加標(biāo)志和提示標(biāo)志，其中主標(biāo)志又分為甲類(lèi)和乙類(lèi)標(biāo)志。該標(biāo)準(zhǔn)不僅規(guī)定了標(biāo)志的種類(lèi)和內(nèi)容，而且對(duì)標(biāo)志型號(hào)、外形尺寸和漢字的尺寸有明確的規(guī)定。然而，有的橋梁業(yè)主單位并沒(méi)有嚴(yán)格按照要求設(shè)置完整的標(biāo)志，或者橋梁建成通車(chē)后沒(méi)有及時(shí)設(shè)置，或者標(biāo)志脫落后，不及時(shí)修復(fù)，致使船舶駕駛員不能及早并準(zhǔn)確掌握通航孔的相關(guān)數(shù)據(jù)，給船舶航行帶來(lái)安全隱患。

此外，多數(shù)橋梁不具備足夠的防撞能力。為保證橋梁的主體安全，橋梁墩柱自身應(yīng)具備一定的防撞能力，但橋梁建設(shè)單位為了節(jié)省橋梁建設(shè)成本，因此在設(shè)計(jì)墩柱時(shí)，抗撞能力按照該橋梁所在的航道等級(jí)設(shè)定，如三級(jí)航道為通航1000噸級(jí)船舶，則墩柱也是按照1000噸級(jí)為基數(shù)的防撞能力設(shè)計(jì)。然而，隨著船舶的大型化發(fā)展，在三級(jí)航道中經(jīng)常有3000噸級(jí)及以上船舶航行，如果船舶駕駛員的操作失誤或者不可抗力的原因，3000噸級(jí)船舶撞上僅有1000噸級(jí)抗撞能力的墩柱，導(dǎo)致墩柱受損甚至斷裂、橋面坍塌的后果就不難想象了。而近些年，一些新建的橋梁會(huì)吸取教訓(xùn)，加裝一定的防撞設(shè)施，例如在墩柱周?chē)友b緩沖墊或防撞石塊，在墩柱前方安裝獨(dú)立的防撞樁等。

長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃有效改善橋區(qū)水域通航條件

毫不客氣地說(shuō)，橋區(qū)通航條件的惡化，橋是罪魁禍?zhǔn)?。所以要解決船碰橋事故中橋與船的突出矛盾，有關(guān)方面應(yīng)該重視陸路和水路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展，長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃珠江黃金水道建設(shè)，提升通航橋梁的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，為珠江航道的等級(jí)提升預(yù)留空間。

目前珠江水系“上游不通、中游不暢、下游通航等級(jí)不高”的局面非常嚴(yán)重，珠江水網(wǎng)的水資源綜合利用總體價(jià)值不高。為最大限度發(fā)揮水資源的綜合效益，應(yīng)呼吁建立具有珠江水系特色協(xié)調(diào)機(jī)制，統(tǒng)籌發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃，協(xié)調(diào)航運(yùn)建設(shè)，加快推動(dòng)黃金水道建設(shè)，真正實(shí)現(xiàn)上游通，中游暢，下游優(yōu)，支流連的成熟水陸交通網(wǎng)絡(luò)。

我國(guó)的內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)中，將航道劃分為七個(gè)等級(jí)，其中一級(jí)航道為通航3000噸級(jí)以上船舶，三級(jí)航道為通航1000噸級(jí)船舶，而隨著船舶大型化發(fā)展，實(shí)際通航船舶的噸位遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)相應(yīng)等級(jí)航道的船舶噸位標(biāo)準(zhǔn)。例如，在一級(jí)航道中實(shí)際通航船舶達(dá)到6000載重噸，三級(jí)航道通航船舶超過(guò)3000載重噸。為立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，著眼未來(lái)，應(yīng)充分考慮船舶大型化發(fā)展的趨勢(shì)，對(duì)四級(jí)以上航道的通航船舶等級(jí)做合理調(diào)整，提升過(guò)河橋梁的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

同時(shí)，相關(guān)管理部門(mén)應(yīng)積極提升橋梁墩柱的防撞能力，出臺(tái)防撞設(shè)施的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前我國(guó)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50139-2014）5.5節(jié)有關(guān)安全保障措施中規(guī)定，水上過(guò)河建筑物在通航水域設(shè)有墩柱時(shí)，應(yīng)設(shè)置必要的墩柱防撞保護(hù)設(shè)施。然而目前具體的標(biāo)準(zhǔn)缺失，承擔(dān)主體責(zé)任的橋梁建設(shè)單位和監(jiān)管部門(mén)都無(wú)法準(zhǔn)確地執(zhí)行該要求。因而，建議有關(guān)部門(mén)盡快出臺(tái)墩柱防撞設(shè)施的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)防撞設(shè)施的形式、材料、尺寸和防撞能力等級(jí)等作出詳細(xì)規(guī)定，改變標(biāo)準(zhǔn)缺失，執(zhí)行困難的局面。

從規(guī)劃方面，橋梁業(yè)主及建設(shè)方應(yīng)積極運(yùn)用成熟的斜拉橋技術(shù)，增加橋孔的跨度。當(dāng)前，即使通航橋孔的凈空高度和寬度都能滿(mǎn)足航道等級(jí)要求，助航標(biāo)志和安全警示標(biāo)志齊全，且橋梁墩柱安裝了一定的防撞設(shè)施，船撞橋梁墩柱的事故也有可能發(fā)生。例如，在夜航或者能見(jiàn)度不良時(shí)，船長(zhǎng)或駕駛員辨識(shí)橋孔的難度增加，再加上瞭望疏忽或操作失誤，以及不可抗力等因素，船舶碰撞橋墩的風(fēng)險(xiǎn)仍然存在。所以避免船舶碰撞橋墩的有效措施是在航道中不設(shè)橋墩或者少設(shè)橋墩，避免或者最大限度避免對(duì)航行船舶造成影響，對(duì)于寬度較窄的河段，提倡或強(qiáng)制一跨過(guò)江。

近年來(lái)，隨著我國(guó)造橋技術(shù)的不斷進(jìn)步，在很多寬度較窄通航河流的新建橋梁中，不設(shè)橋墩或者少設(shè)橋墩，最大限度地減少對(duì)船舶的通航影響。例如，在一級(jí)航道小欖水道中，S364十水線(xiàn)小欖特大橋、城際快速軌道小欖特大橋和太澳高速永勝特大橋等均為一跨過(guò)江，有效避免了船碰橋墩的事故發(fā)生。

此外，絕大部分通航橋梁的安全警示標(biāo)志缺失或者不全、也有部分橋梁的助航設(shè)施沒(méi)有及時(shí)安裝，根本原因是我國(guó)有關(guān)橋梁管理體制不完善，主體責(zé)任不落實(shí)，監(jiān)管部門(mén)不順暢，監(jiān)管責(zé)任不明確等導(dǎo)致的結(jié)果。

當(dāng)前，我國(guó)橋梁水域的安全監(jiān)督管理工作涉及海事、交通運(yùn)輸、航道、鐵路、水利、住房與城鄉(xiāng)建設(shè)、海洋與漁業(yè)、安監(jiān)等多個(gè)部門(mén)，但各部門(mén)的監(jiān)管職責(zé)規(guī)定并不順暢，存在多頭管理和監(jiān)管不力的窘境。例如，對(duì)于通航橋孔的安全警示標(biāo)志缺失或不全的問(wèn)題，根據(jù)《廣東省橋梁水域通航安全管理規(guī)定》的規(guī)定，橋梁建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主體責(zé)任，橋梁管理單位承擔(dān)監(jiān)管職責(zé)，而海事管理機(jī)構(gòu)作為負(fù)責(zé)橋梁水域通航安全監(jiān)督管理的部門(mén)，就感覺(jué)力不從心。為改變這種不利的局面，建議由上級(jí)部門(mén)歸口管理，理順管理關(guān)系，規(guī)定主體方和監(jiān)管方的部門(mén)和職責(zé)，避免多頭管理和管理真空，制定有關(guān)助航標(biāo)志、設(shè)施和安全標(biāo)志的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和程序，明確責(zé)任主體不作為的法律后果。

為橋梁監(jiān)管插上信息化的翅膀

為了能夠有效解決船碰橋事故頻發(fā)的狀況，應(yīng)鼓勵(lì)相關(guān)各方充分運(yùn)用信息化技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)橋區(qū)水域智能化監(jiān)管與服務(wù)，降低船舶觸碰橋梁幾率。

首先，可將實(shí)時(shí)凈空高度發(fā)送給船舶駕駛員，實(shí)現(xiàn)智慧服務(wù)。橋梁的通航凈空高度通常為從設(shè)計(jì)最高通航水位至橫梁箱底端之間的高度，受漲落潮和洪水季節(jié)的影響，實(shí)際水位處于變化中，所以橋梁的實(shí)際凈空高度也是不斷變化的。雖然很多橋梁墩柱處有倒水尺標(biāo)尺，但駕駛員一般只能在近距離時(shí)看清該標(biāo)尺，由于常年受水流的沖洗字體模糊不清，增加了駕駛員辨識(shí)的難度，當(dāng)駕駛員通過(guò)觀察倒水尺，發(fā)現(xiàn)本船不能安全通行時(shí)，由于船舶慣性作用，可能已無(wú)法控制船舶，船碰橋事故無(wú)法避免。

因此建議在橋孔位置安裝水位傳感器或者無(wú)線(xiàn)電測(cè)距儀，準(zhǔn)確測(cè)量出橋梁的實(shí)際凈空高度，將實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)通過(guò)移動(dòng)數(shù)據(jù)發(fā)送給附近船舶的AIS系統(tǒng)或者船舶駕駛員的手機(jī)移動(dòng)終端中。駕駛員結(jié)合本船水線(xiàn)以上最大高度和需要的富裕高度，計(jì)算出船舶能夠安全通過(guò)的最低凈空高度，將之與橋梁的實(shí)際凈空高度進(jìn)行比較，準(zhǔn)確判斷船舶是否能安全通過(guò)橋孔，為船方提供智慧服務(wù)，最大限度降低船碰橋的風(fēng)險(xiǎn)。

其次，應(yīng)運(yùn)用防撞橋預(yù)警系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智慧監(jiān)管。防撞橋預(yù)警系統(tǒng)可對(duì)航經(jīng)橋區(qū)水域船舶的高度進(jìn)行掃測(cè)，超高船舶駛近時(shí)可自動(dòng)發(fā)出預(yù)警提示，告知來(lái)船及早采取有效措施避免觸碰橋梁，為橋區(qū)水域通航安全管理“智能化”監(jiān)管提供了預(yù)警“新手段”，有效降低了船舶觸碰橋梁的風(fēng)險(xiǎn)。

中山板芙大橋建造于1987年，由于橋梁通航凈高低于現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，船舶通過(guò)橋區(qū)水域時(shí)極易觸碰橋梁頂部箱梁，橋梁安全岌岌可危。2015年，中山海事局與板芙鎮(zhèn)人民政府共同研發(fā)了 “橋衛(wèi)士”預(yù)警系統(tǒng)。該系統(tǒng)由激光預(yù)警器、高清夜視攝像機(jī)、LED信息板、警示燈等設(shè)備集合而成，安裝于橋梁主通航孔兩側(cè)橋墩頂部（通航凈高測(cè)算點(diǎn)處），系統(tǒng)工作期間，激光預(yù)警器不間斷水平方向發(fā)射激光束，當(dāng)接近或超過(guò)橋梁通航凈高的船舶駛?cè)腩A(yù)警范圍時(shí)，船舶上層建筑或設(shè)備將會(huì)阻隔激光束，激光預(yù)警器由此即可感知來(lái)船超高，而后觸發(fā)LED信息板、警示燈，向來(lái)船發(fā)出預(yù)警提示。

截至目前，中山轄已推進(jìn)四座橋梁安裝了橋衛(wèi)士設(shè)備，為防止船碰橋提供了智能化管理解決方案。2017年8月28日，安裝在板芙大橋上的“橋衛(wèi)士”在智慧海事監(jiān)管平臺(tái)發(fā)出預(yù)警，成功化解撞橋險(xiǎn)情。