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    計(jì)及充放儲(chǔ)一體站的主動(dòng)配電網(wǎng)DG出力優(yōu)化研究

    2018-04-09 08:46:30吳萬祿李光宏
    現(xiàn)代電力 2018年2期
    關(guān)鍵詞:一體出力充放電

    何 煒, 韋 鋼,吳萬祿,李 揚(yáng),李光宏

    (1.上海電力學(xué)院電氣工程學(xué)院,上?!?00090;2.國網(wǎng)上海市電力公司松江供電公司,上?!?00090)

    0 引 言

    風(fēng)電、光伏電站等分布式電源出力具有隨機(jī)性、不穩(wěn)定等問題。一體站作為電源節(jié)點(diǎn)并入系統(tǒng)不僅有效緩解主動(dòng)配電網(wǎng)DG出力不穩(wěn)定的現(xiàn)象,同時(shí)還能提高一體站的利用率和降低對(duì)系統(tǒng)儲(chǔ)能設(shè)備上的投資費(fèi)用。

    充放儲(chǔ)一體站與電網(wǎng)系統(tǒng)的能量互動(dòng)均是由多用途變流裝置控制,基于變流裝置可得不同電網(wǎng)狀態(tài)下充放儲(chǔ)一體站的工況分析[1];電動(dòng)汽車充電行為直接影響一體站的運(yùn)行狀態(tài),充放儲(chǔ)一體站除了可以在電網(wǎng)非故障狀態(tài)下參與調(diào)節(jié),同時(shí)也能在電網(wǎng)故障狀態(tài)下時(shí)單獨(dú)工作運(yùn)行[2]。主動(dòng)配電網(wǎng)(active distribution system,ADS)引入儲(chǔ)能裝置與分布式電源協(xié)調(diào)運(yùn)行,通過對(duì)各時(shí)段的發(fā)電運(yùn)行成本進(jìn)行合理的劃分,對(duì)分布式電源和儲(chǔ)能系統(tǒng)(energy storage system,ESS)聯(lián)合優(yōu)化,使得發(fā)電成本、系統(tǒng)裝置維護(hù)費(fèi)用等有效降低,并且提高DG的利用小時(shí)數(shù)[3]。為使儲(chǔ)能單元使用合理性,將儲(chǔ)能電池的充放電功率的平穩(wěn)性作為目標(biāo)函數(shù),搭建風(fēng)光儲(chǔ)調(diào)度模型[4],不足之處在于文章的DG出力風(fēng)光電站確定出力和模糊性誤差的和,與隨機(jī)性出力存在誤差。考慮聯(lián)合優(yōu)化和隨機(jī)性出力的誤差之后,將分布式電源有功輸出的隨機(jī)性作為約束條件,提出儲(chǔ)能系統(tǒng)對(duì)DG不確定性的的平抑模型[5]。風(fēng)電、光電出力具有隨機(jī)性,同時(shí)也有周期性,將周期內(nèi)時(shí)間進(jìn)行時(shí)序劃分,尋求DG和儲(chǔ)能裝置的最優(yōu)配置,從經(jīng)濟(jì)的角度對(duì)負(fù)荷和儲(chǔ)能裝置進(jìn)行控制[6],具有較好的啟發(fā)意義。分布式電源出力和負(fù)荷需求的時(shí)序性共同決定分布式電源出力對(duì)配電網(wǎng)的隨機(jī)性影響,分析主動(dòng)配電網(wǎng)中不同類型DG的相關(guān)性問題,提出計(jì)及分布式電源出力和負(fù)荷相關(guān)性的配電網(wǎng)可靠性評(píng)估方法[7-9],對(duì)主動(dòng)配電網(wǎng)中的DG自然出力和實(shí)際調(diào)度求取具有很好的引導(dǎo)作用。

    本文主要以一體站作為儲(chǔ)能研究對(duì)象,考慮分布式電源的出力不確定性,搭建一體站在不同電網(wǎng)狀態(tài)下的出力模型,對(duì)主動(dòng)配電網(wǎng)的DG出力進(jìn)行合理優(yōu)化,以系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性運(yùn)行為目標(biāo)函數(shù),同時(shí)考慮系統(tǒng)發(fā)電的環(huán)境成本,加入一體站的充換系統(tǒng)和梯次系統(tǒng)的車載電池出力約束條件,基于粒子群算法對(duì)模型進(jìn)行求解,對(duì)比優(yōu)化前后系統(tǒng)運(yùn)行總成本費(fèi)用,分析主動(dòng)配電網(wǎng)DG的自然出力和調(diào)度出力的變化,根據(jù)一體站SOC與DG出力的關(guān)系和運(yùn)行成本最低時(shí)的有功出力得到一體站的儲(chǔ)能單元配置,最后用實(shí)際算例證明該優(yōu)化方案的可行性。

    1 分布式電源的出力模型

    1.1 光伏發(fā)電出力隨機(jī)模型

    一天內(nèi)太陽光照條件具有一定的規(guī)律性,所以其出力的概率密度服從一定的分布函數(shù)關(guān)系。太陽光的輻射強(qiáng)度服從Beta分布,光伏發(fā)電功率的概率密度函數(shù)參考文獻(xiàn)[10]。

    圖1 季節(jié)性變化對(duì)光伏出力的影響曲線

    光伏發(fā)電站的總的輸出函數(shù)為

    Ppv=rAη

    (1)

    式中:Ppv代表總的功率輸出;A為光伏陣列總的面積;η為光電轉(zhuǎn)換效率。概率密度函數(shù)表示為

    (2)

    式中:α、β分別為Beta分布的形狀參數(shù);r為太陽輻射強(qiáng)度,rmax為太陽光輻射的最大值;Γ為Gamma函數(shù),且:

    (3)

    (4)

    式中:μ、δ分別表示一定時(shí)間內(nèi)光照強(qiáng)度的平均值和方差。

    1.2 風(fēng)電出力的隨機(jī)模型

    風(fēng)機(jī)在各個(gè)季節(jié)里的功率輸出標(biāo)幺值變化大致相同,出力大小與風(fēng)速緊密相關(guān),而風(fēng)速近似服從威布爾分布[11],概率密度函數(shù)為

    (5)

    (6)

    式中:PR表示風(fēng)機(jī)的額定輸出功率;vCI表示切入風(fēng)速;vCO表示切出風(fēng)速;vR為額定風(fēng)速,采用蒙特卡羅方法隨機(jī)產(chǎn)生風(fēng)速數(shù)據(jù),并計(jì)算風(fēng)機(jī)的輸出功率,雖然在一個(gè)周期里會(huì)波動(dòng)變化,但數(shù)值會(huì)固定在一定范圍里,風(fēng)電的輸出功率標(biāo)幺值在0.2~0.7之間波動(dòng)[12]。

    2 充放儲(chǔ)一體站的模型

    圖2 充放儲(chǔ)一體站工況分析圖

    充放儲(chǔ)一體站是由中央調(diào)度中心、多用途變流裝置、電池充換系統(tǒng)(W1)和梯次電池儲(chǔ)能系統(tǒng)(W2)四部分組成,它與電網(wǎng)系統(tǒng)和EV系統(tǒng)的能量交互過程如圖2所示,一體站的中央調(diào)度中心通過與電網(wǎng)系統(tǒng)和EV系統(tǒng)保持實(shí)時(shí)的信息互通,從而通過多用途變流裝置控制電池充換系統(tǒng)和梯次儲(chǔ)能系統(tǒng)與外界的能量交互。保證整個(gè)系統(tǒng)供電的實(shí)時(shí)性和可靠性。站內(nèi)的電池單元的存儲(chǔ)容量隨著電池的充放次數(shù)增多會(huì)逐漸降低,儲(chǔ)能電池單元每個(gè)容量階段的使用流程如圖中單箭頭所示。

    設(shè)定t0時(shí)刻全部電池充換電系統(tǒng)所有電池的儲(chǔ)存能量,記為E1(t0);變流裝置與系統(tǒng)在初始時(shí)刻t0到時(shí)刻t的時(shí)間段功率交換的能量,記為E2(t);在此時(shí)間段內(nèi)儲(chǔ)能單元消耗累積的能量,記為E3(t)。

    一體化電站任意時(shí)刻廣義能量的函數(shù)表達(dá)式為

    E(t)=E1(t0)+E2(t)+E3(t)

    (7)

    (8)

    式中:e1(i)表示第i個(gè)車載電池在t0時(shí)刻能量;e2(i)表示第i個(gè)儲(chǔ)能系統(tǒng)中電池的能量;n1、n2分別表示車載電池和儲(chǔ)能系統(tǒng)中的電池?cái)?shù)量。

    (9)

    式中:P1(t)和P2(t)分別為電池充換系統(tǒng)和梯次電池儲(chǔ)能系統(tǒng)與電網(wǎng)能量交換的功率。規(guī)定電網(wǎng)向一體化站輸送功率時(shí),能量值取正。

    (10)

    上式表示所有車載電池在t0~t時(shí)間段的電能消耗。

    2.1 一體站的電荷狀態(tài)模型

    一體站的電池儲(chǔ)能系統(tǒng)(ESS)是由多用途變流裝置控制的W1和W2系統(tǒng),對(duì)DG的出力優(yōu)化取決于一體站的電荷量狀態(tài),ESS在Δt時(shí)間內(nèi)的能量變化為

    式中:SOC.ESS.0為一體站W(wǎng)1與W2系統(tǒng)的額定容量;λ為充放電狀態(tài)(放電取值為1);ηi、ηo為充放電效率;Pc,t為t時(shí)刻一體站的出力。根據(jù)Δt時(shí)間內(nèi)的能量變化即可得到站內(nèi)任意時(shí)刻t的電荷量:

    (11)

    2.2 一體站的充放電損耗模型

    充放儲(chǔ)一體化站的儲(chǔ)能電池的使用年限主要取決于電池的充放電功率、充放電深度、以及荷電狀態(tài)。充放循環(huán)次數(shù)由充放電深度決定,電池的充放電深度x與最大充放電次數(shù)函數(shù)關(guān)系[13]為

    N(x)=-3 278x4-5x3+12 823x2-

    14 122x+5 112

    (12)

    一體站的儲(chǔ)能單元充放的損耗成本為

    x=|SOC.0-SOC.e|

    式中:C0為一體站的儲(chǔ)能單元投資成本;Cch和Cdis分別為電池的充放電損耗系數(shù);SOC.0和SOC.e代表電池始末電荷量;SOC.max為電池最大電荷量;kch和kdis代表充放電影響因子。

    2.3 一體站的充放電行為分析

    根據(jù)美國交通部對(duì)電動(dòng)汽車用戶家庭出行規(guī)律的統(tǒng)計(jì)[14],EV用戶的第一次出行時(shí)刻和下班時(shí)刻服從正態(tài)分布,根據(jù)兩者概率密度函數(shù)可以得到近似的車輛行駛里程概率密度函數(shù):

    (13)

    式中:x表示EV行駛里程數(shù),δe=3.2,μe=0.88,根據(jù)EV的行駛里程概率密度函數(shù)可以得到日行里程的期望值:

    (14)

    根據(jù)區(qū)域內(nèi)EV的數(shù)量,結(jié)合日行里程的期望值和EV的百公里耗電量,即可得到規(guī)劃區(qū)域內(nèi)所有車載電池的耗電情況。

    一體站對(duì)DG出力的有功優(yōu)化與儲(chǔ)能單元的電荷狀態(tài)密切相關(guān),主動(dòng)配電網(wǎng)中,一體站儲(chǔ)能單元的SOC狀態(tài)隨DG的輸出功率和電網(wǎng)調(diào)度變化而變化。且一體站的車載電池在k時(shí)刻的能量狀態(tài)能由(k-1)時(shí)刻分析得到[15],關(guān)系如下所示:

    (15)

    式中:Wb代表儲(chǔ)能單元的容量;PDG(k)和Wb.soc(k)代表k時(shí)刻DG的有功出力和儲(chǔ)能單元的電荷量;Wmin表示電池允許的最小電荷余量;P(k)表示在k時(shí)刻分析DG的有功出力和電網(wǎng)需求得的限制功率;ηinv表示轉(zhuǎn)換效率;ηc表示儲(chǔ)能單元充電效率;T表示時(shí)刻(k-1)到時(shí)刻k的時(shí)間間隔,本文中時(shí)間間隔T的取值為1 h。儲(chǔ)能單元的參數(shù)以比亞迪e6電動(dòng)汽車車載電池為參考,見表1。

    表1 比亞迪e6電池相關(guān)性能參數(shù)

    3 含一體站的配電網(wǎng)DG出力優(yōu)化

    主動(dòng)配電網(wǎng)運(yùn)行中,DG滲透率的升高會(huì)使得系統(tǒng)電壓質(zhì)量和系統(tǒng)可靠性下降。目前,儲(chǔ)能系統(tǒng)和DG的聯(lián)合優(yōu)化是解決這問題的主要方法,系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行是重要指標(biāo),通過案例分析能得出儲(chǔ)能系統(tǒng)和DG的聯(lián)合優(yōu)化不僅能提高系統(tǒng)可靠性、提高DG利用小時(shí)數(shù),而且大幅度降低系統(tǒng)運(yùn)行費(fèi)用[3,16];區(qū)別于儲(chǔ)能系統(tǒng),一體站與DG的聯(lián)合優(yōu)化不僅考慮到整個(gè)系統(tǒng)在電網(wǎng)4個(gè)主要狀態(tài)下的運(yùn)行模式[1],更重要的是可以解決大量的電動(dòng)汽車作為負(fù)荷端并入電網(wǎng)帶來的困擾。一體站的中央調(diào)度中心與電網(wǎng)和EV系統(tǒng)能有效信息溝通,保證站內(nèi)的最優(yōu)運(yùn)行狀態(tài),電池充換系統(tǒng)與梯次系統(tǒng)等同于傳統(tǒng)儲(chǔ)能系統(tǒng)功能,因此,能降低儲(chǔ)能系統(tǒng)的建設(shè)成本和提高充放儲(chǔ)一體站的使用價(jià)值。設(shè)定一體站的ESS系統(tǒng)由DG供電部分的比例為w,則運(yùn)行成本目標(biāo)函數(shù)描述為

    (16)

    (17)

    (18)

    式中:am、bm、cm分別為電網(wǎng)中發(fā)電機(jī)組m類燃料費(fèi)用系數(shù)。

    DG與一體站BESS的運(yùn)行維護(hù)成本:

    F2=γ1nwCw+γ2npvCpv+γ3(n1+n2)Cb

    (19)

    式中:Cw、Cpv、Cb分別為風(fēng)電、光電和一體站BESS的單位電量的維護(hù)費(fèi)用;γ1、γ2、γ3代表運(yùn)維率。

    發(fā)電的環(huán)境成本[17]表達(dá)式:

    (20)

    式中:Ve,i′代表第i′類污染物對(duì)環(huán)境造成的污染成本值;n代表排放污染物的種類;Qi′為第i′類污染物的排放量;Vi′為第i′類污染物排放超標(biāo)的懲罰額度。

    則運(yùn)行總成本優(yōu)化函數(shù)為

    minF=min(F1+F2+F3)

    (21)

    ① 平衡約束條件:

    功率平衡約束:

    (22)

    (23)

    系統(tǒng)中有npv個(gè)光伏電站;nw個(gè)風(fēng)電站;PD,t表示電網(wǎng)負(fù)荷在t時(shí)段的有功功率需求。

    ②不平衡約束條件:

    a.電網(wǎng)機(jī)組和DG的出力約束:

    Pi,t,min≤Pi,t≤Pi,t,max

    Pj,t,min≤Pj,t≤Pj,t,max

    Pk,t,min≤Pk,t≤Pk,t,max

    (24)

    式中:Pi,t、Pj,t、Pk,t分別代表電網(wǎng)發(fā)電機(jī)組、風(fēng)電、光伏電站輸出功率。

    b. 電網(wǎng)發(fā)電機(jī)組爬坡約束:

    Rdown,iΔt≤Pi,t-Pi,t-1≤Rup,iΔt

    (25)

    式中:Δt為時(shí)段長度;Rdown,i、Rup,i分別為機(jī)組i的向下和向上的爬坡速率。

    c. 儲(chǔ)能單元充放電狀態(tài)和充放電頻次約束:

    Yi″,t+Zi″,t≤1

    (26)

    (27)

    式中:Yi″.,t、Zi″,t表示電池i″在t時(shí)段放電轉(zhuǎn)換狀態(tài)變量和充電轉(zhuǎn)換狀態(tài)變量(取值0或1);k為儲(chǔ)能單元充放電轉(zhuǎn)換次數(shù)極限值。主要污染物的排放數(shù)據(jù)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如表2和表3所示。

    表2 各種發(fā)電方式污染物排放數(shù)據(jù) g/kWh

    表3 主要污染氣體的排放收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

    4 DG出力優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)的求解

    速度位置更新公式為

    (28)

    式中:w為慣性權(quán)值;c1和c2為加速系數(shù);ξ和η為0到1之間的隨機(jī)數(shù);xid和vid分別表示d維第i個(gè)粒子的位置和速度,k為迭代次數(shù)。

    算法流程:

    ① 建立初始粒子群,并且輸入配電網(wǎng)、一體站、以及DG的初始信息;

    ② 假設(shè)本文章的粒子群個(gè)數(shù)為20,即有20個(gè)粒子搜索各時(shí)段目標(biāo)函數(shù)最優(yōu)解,設(shè)第i個(gè)粒子需要優(yōu)化的向量為Xi=[Pi,t,C,Pi,t,Pi,t,DG];Pi,t,C、Pi,t、Pi,t,DG分別代表t時(shí)刻系統(tǒng)運(yùn)行成本最小時(shí)的一體站、系統(tǒng)、DG的最優(yōu)出力;粒子群最初的位置一次設(shè)定為X1=1,X2=2,……,X20=20;將初始值帶入算法求解。

    ③ 計(jì)算步驟②產(chǎn)生的適應(yīng)度值fi,適應(yīng)度值最小設(shè)定為最優(yōu)解,并且把每個(gè)粒子的當(dāng)前位置作為粒子當(dāng)前的最優(yōu)解PXi=fi。

    ④ 粒子的速度與位置狀態(tài)更新,系統(tǒng)中的各機(jī)組和DG的注入功率按照式(28)更新;并檢出更新的粒子速度和位置是否越限。

    ⑥ 一直迭代計(jì)算到迭代次數(shù)的最大值,則停止計(jì)算,輸出目標(biāo)函數(shù)最優(yōu)解,反之計(jì)算步驟回到步驟③再次計(jì)算。

    粒子群算法基本流程圖如圖3所示。

    圖3 粒子算法流程圖

    5 算例分析

    本文采用IEEE13節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)作為算例基礎(chǔ),節(jié)點(diǎn)負(fù)荷參數(shù)參考文獻(xiàn)[4],電網(wǎng)的接入電源在節(jié)點(diǎn)0處,分布式電源(DG)和一體站電源分別在4、8節(jié)點(diǎn),節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)圖如圖4所示。

    圖4 IEEE 13節(jié)點(diǎn)配電網(wǎng)拓?fù)鋱D

    表4 各時(shí)段機(jī)組的實(shí)時(shí)電價(jià)

    圖5 一體站優(yōu)化前后系統(tǒng)運(yùn)行總成本

    由圖5可以看出,在考慮了電網(wǎng)的實(shí)時(shí)電價(jià)、發(fā)電環(huán)境成本、一體站的充放電儲(chǔ)發(fā)成本等因素后,充放儲(chǔ)一體站對(duì)主動(dòng)配電網(wǎng)的DG出力優(yōu)化后的運(yùn)行費(fèi)用低于優(yōu)化前,證明了本文一體站優(yōu)化方法的可行性。分析計(jì)算系統(tǒng)運(yùn)行的成本費(fèi)用時(shí),DG的自然出力(正常情況下的DG出力)和調(diào)度出力(考慮經(jīng)濟(jì)運(yùn)行時(shí)DG并入系統(tǒng)的有功出力)結(jié)果如圖6所示。

    圖6 系統(tǒng)DG的出力情況

    考慮系統(tǒng)發(fā)電機(jī)組的實(shí)時(shí)電價(jià)和分布式電源的電價(jià),以及傳統(tǒng)發(fā)電方式帶來的環(huán)境成本,負(fù)荷對(duì)電源節(jié)點(diǎn)的有功出力需求具有明顯的時(shí)段性,由圖5可以看出,日周期內(nèi),在時(shí)間段7:00—9:00和17:00—19:00,系統(tǒng)對(duì)DG的調(diào)度出力即為自然出力,表明系統(tǒng)的發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行總成本等于或低于DG發(fā)電并網(wǎng)成本,其余時(shí)段系統(tǒng)對(duì)DG的調(diào)度出力均小于其自然出力。結(jié)合圖7,可以看出DG與一體站明顯的出力互補(bǔ)特性。

    圖7 一體站周期內(nèi)的輸出功率變化

    區(qū)域電動(dòng)汽車的充電行為分析參考文獻(xiàn)[18]。假定區(qū)域內(nèi)電動(dòng)汽車用戶數(shù)量為250輛。電動(dòng)汽車的充電功率都設(shè)定為10kW的交流慢充。車載電池容量以比亞迪e6數(shù)據(jù)為參考。電動(dòng)汽車的充電行為分析設(shè)定:

    ① 用戶充電行為開始后,直到車載電池電荷量達(dá)到80%以上才能停止充電。

    ② 電動(dòng)汽車的行駛里程數(shù)與車載電池的電荷量呈線性關(guān)系,不考慮其他因素造成電池自放電行為。

    ③ 一個(gè)小時(shí)時(shí)間內(nèi)電動(dòng)汽車總的充電功率不變;則一體站的電池充換系統(tǒng)和儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電單元配置結(jié)果如表5。

    表5 一體站儲(chǔ)能單元相關(guān)數(shù)據(jù)

    6 結(jié) 論

    本文研究了計(jì)及充放儲(chǔ)一體站的主動(dòng)配電網(wǎng)DG出力的優(yōu)化。一體站的電池充換系統(tǒng)和梯次儲(chǔ)能系統(tǒng)的出力有著良好的自控型和穩(wěn)定性,適合作為儲(chǔ)能系統(tǒng)對(duì)具有隨機(jī)出力特性的DG優(yōu)化,通過IEEE 13節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)算例分析,對(duì)比含一體站的主動(dòng)配電網(wǎng)的DG優(yōu)化前后的運(yùn)行費(fèi)用,證明一體站優(yōu)化方法的可行性。不僅可以降低電網(wǎng)的儲(chǔ)能裝置的投資建設(shè)費(fèi)用,而且提高了一體站的使用價(jià)值。一體站的出力特性與其他DG出力特性有著明顯的互補(bǔ),根據(jù)具有不確定性的DG出力情況,從而分析出一體站的需求出力,結(jié)合區(qū)域充電行為分析,可以對(duì)ESS的儲(chǔ)能單元進(jìn)行配置。

    主動(dòng)配電網(wǎng)應(yīng)用充放儲(chǔ)一體站優(yōu)化DG出力方法切實(shí)可行,對(duì)今后大量一體站并入電網(wǎng)具有重要研究意義,對(duì)一體站與DG在主動(dòng)配電網(wǎng)中的聯(lián)合規(guī)劃有著重要參考價(jià)值。

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