基于DEA-Tobit的我國省域物流效率差異比較及影響因素分析

戴萬亮，董智瑋　（渤海大學(xué)，遼寧 錦州 121013）

DAI Wanliang,DONG Zhiwei　(Bohai University,Jinzhou 121013,China)

物流產(chǎn)業(yè)被稱為經(jīng)濟(jì)的“血脈”。新世紀(jì)初期，我國物流業(yè)在獲得全方位的政策支持下開始大踏步向前邁進(jìn)，并隨著科技的現(xiàn)代化發(fā)展，逐步滲透到人們的日常生活中，成為密不可分的一部分。2017年是我國物流業(yè)駛?cè)肟燔嚨赖囊荒辏锪鞔笸ǖ罏樽再Q(mào)區(qū)成立后商品的流通提供了低成本和快捷便利，推動區(qū)域范圍內(nèi)城市間的互動和協(xié)作發(fā)展，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)力支撐。同時(shí)網(wǎng)購的熱潮席卷全國，物流業(yè)成就了人們新型的消費(fèi)模式和生活方式。然而因各省域?qū)τ谖锪鳂I(yè)的重視程度和投入有所差異，物流活動中的效率也不盡相同。東部沿海和長三角區(qū)域物流業(yè)政策投入較大，重視物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，高水平的物流效率強(qiáng)化了中心城市功能，帶來了城市輻射效應(yīng)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)注入新的活力。而西部偏遠(yuǎn)地區(qū)物流效率則相對落后，人們的生活水平相對較低，物流效率在人們的生產(chǎn)生活中起到了關(guān)鍵作用。

已有文獻(xiàn)研究中，學(xué)者們大多采用改進(jìn)的DEA模型對各省市區(qū)域的物流效率進(jìn)行評價(jià)分析，基于研究的目的和切入視角的差異，學(xué)者們在構(gòu)建DEA模型時(shí)選取的投入產(chǎn)出指標(biāo)也各有千秋。物流業(yè)的固定資產(chǎn)投資和物流業(yè)的從業(yè)人員數(shù)量，貨物周轉(zhuǎn)量和物流業(yè)的增加值是固有的投入產(chǎn)出指標(biāo)。孟魁（2014）認(rèn)為物流活動造成的環(huán)境成本在一定程度上也會影響著物流的效率，他關(guān)注到了物流的能耗和碳排放量，設(shè)計(jì)了三階段DEA方法對中部六省的物流效率進(jìn)行了評估[1]。連兆大和程德通（2017）在國家建設(shè)“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶的背景之下，添加物流業(yè)就業(yè)人員工資總額和等級公路里程為投入指標(biāo)，分析“一帶一路”途徑省域的物流效率[2]。鐘昌寶和錢康（2017）在傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)包絡(luò)研究方法上創(chuàng)造性的結(jié)合了空間自相關(guān)分析法，采用長江經(jīng)濟(jì)帶的相關(guān)數(shù)據(jù)設(shè)置空間權(quán)重矩陣，比較研究處于長江不同流域的省域的空間差異對物流效率產(chǎn)生的影響[3]。

除了單一的對省域物流效率進(jìn)行評估的研究之外，近年來，學(xué)者們更傾向于將DEA模型結(jié)合Tobit回歸模型進(jìn)行兩階段的物流效率評估，在第一階段使用DEA模型根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)測算出物流效率的DEA水平有效后，再利用Tobit回歸模型進(jìn)一步對物流業(yè)發(fā)展所處大環(huán)境下的不同影響因素進(jìn)行分析，根據(jù)模型運(yùn)行所得出的結(jié)果給出相對應(yīng)的發(fā)展策略，更具現(xiàn)實(shí)意義。王琴梅和譚翠娥（2013）在對西安市物流效率進(jìn)行DEA有效性評價(jià)后，總結(jié)出影響西安市物流效率的主要因素有城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流資源利用率、市場化程度和區(qū)位優(yōu)勢4個(gè)變量。利用EViews對Tobit回歸模型進(jìn)行求解，根據(jù)實(shí)證結(jié)果得出西安市想要進(jìn)一步提升物流效率，必須充分利用現(xiàn)有的物流資源，加大開放的步伐，充分引進(jìn)外部的資金和資源[4]。陳治國和李紅（2015）指出新疆憑借著地處于邊疆的優(yōu)越地理位置，易于形成往來商貿(mào)的集聚，形成和周邊商貿(mào)國的互動，在新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上占有舉足輕重的地位。因此外貿(mào)水平和區(qū)位優(yōu)勢是重點(diǎn)提升新疆物流業(yè)發(fā)展水平的因素[5]。青海省海拔較高，地廣人稀，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人們的受教育程度都位于全國末端，較為封閉。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)行，促進(jìn)了青海省交通網(wǎng)絡(luò)的完善和物流商貿(mào)業(yè)的發(fā)展，秦雯（2016）在借鑒王琴梅的研究基礎(chǔ)之上，確定青海省的人力資源、物流業(yè)的專業(yè)化程度和資源利用率是影響物流業(yè)效率的顯著因素[6]。

效率評價(jià)是促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要保障，如何科學(xué)有效地評價(jià)物流效率并深入分析其影響因素是亟待解決的關(guān)鍵問題。已有文獻(xiàn)為物流效率評價(jià)的深入研究提供了有益的借鑒，但欠缺基于全國視角的物流效率評價(jià)及影響因素分析。因此，本研究基于DEA-Tobit模型，對我國省域物流效率進(jìn)行評價(jià)，并分析環(huán)境影響因素的各異作用。以期更加科學(xué)地測度物流效率，并提出有助于物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的對策與建議。

1　模型與方法

1.1　DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）有無需預(yù)設(shè)生產(chǎn)函數(shù)及指標(biāo)權(quán)重的優(yōu)點(diǎn)，并且操作簡單，因此是進(jìn)行效率分析的主流方法[7]。傳統(tǒng)的DEA方法包括CCR模型和BCC模型兩種。CCR模型評價(jià)的是決策單元的整體效率，而BCC模型則將整體效率分為技術(shù)效率和規(guī)模效率兩個(gè)方面。本研究只涉及效率整體評價(jià)，因此選用CCR模型對我國省域物流效率進(jìn)行評價(jià)。CCR模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式如公式（1）所示：

1.2　Tobit模型

Tobit模型也被稱為截距回歸模型，主要作用在于處理因變量受到特定條件限制下的回歸問題[8]?；贑CR模型的物流效率是介于 0,[]

1之間的，采用一般線性回歸分析模型會導(dǎo)致有偏差的估計(jì)結(jié)果。Tobit模型恰好能夠克服這一缺陷，因此，本研究在通過DEA-CCR模型對物流效率評價(jià)的基礎(chǔ)上，采用Tobit回歸模型進(jìn)行第二階段的全國省域物流效率影響因素分析。Tobit回歸模型的基本數(shù)學(xué)表達(dá)式如公式（2）所示：

2　指標(biāo)與數(shù)據(jù)

2.1　指標(biāo)體系設(shè)計(jì)

本研究共涉及三部分指標(biāo)，即DEA分析中的投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)以及Tobit分析中影響因素指標(biāo)?；诒憷耘c可得性原則，并參照已有研究的指標(biāo)選取情況，本研究構(gòu)建如表1所示的指標(biāo)體系。第一，投入指標(biāo)方面?；贑-D生產(chǎn)函數(shù)，從勞動力投入、資本投入和原材料投入三部分加以度量。采用就業(yè)人數(shù)衡量勞動力投入，采用固定資產(chǎn)投資衡量資本投入，并采用載貨汽車數(shù)量及能源消耗衡量原材料投入。第二，產(chǎn)出指標(biāo)方面。從直接產(chǎn)出和間接產(chǎn)出兩部分加以度量。采用貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量衡量直接產(chǎn)出，并采用產(chǎn)業(yè)增加值衡量間接產(chǎn)出。第三，影響因素指標(biāo)方面。從區(qū)域經(jīng)濟(jì)、外向性、政策支持和信息化水平四部分加以度量。采用地區(qū)生產(chǎn)總值衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)，采用外商直接投資衡量外向性，采用區(qū)位商衡量政策支持情況，并以互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)來代替當(dāng)?shù)氐男畔⒒健?/p>

2.2　數(shù)據(jù)來源

本研究數(shù)據(jù)均來源于統(tǒng)計(jì)年鑒，保證了數(shù)據(jù)的客觀性與真實(shí)性。我國對于物流業(yè)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)以交通運(yùn)輸、倉儲及郵政業(yè)為基本統(tǒng)計(jì)口徑，因此，本研究數(shù)據(jù)也均為交通運(yùn)輸、倉儲及郵政業(yè)數(shù)據(jù)。具體來看，投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)的數(shù)據(jù)來源于《中國物流統(tǒng)計(jì)年鑒2016》，影響因素指標(biāo)的數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2016》。鑒于香港、澳門和臺灣等地的數(shù)據(jù)并未計(jì)入統(tǒng)計(jì)范圍，同時(shí)，由于海南省和西藏自治區(qū)部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，因此本研究共涉及29個(gè)省域。

3　實(shí)證分析

3.1　第一階段DEA-BBC的實(shí)證結(jié)果

第一階段，首先對我國省域2015年物流效率進(jìn)行評價(jià)。一方面，采用MaxDEA6.0軟件，設(shè)置模型為投入主導(dǎo)的CCR模型。模型分析結(jié)果呈現(xiàn)在表2中。由表2可以看出，首先，全國范圍內(nèi)，全國省域物流效率均值為0.839，但僅有12個(gè)省域的物流效率達(dá)到DEA有效，占比為41.38%，包括河北、內(nèi)蒙古、遼寧、廣東、廣西、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、湖南、貴州，這說明全國整體物流效率處于較高的水平，但大部分省域的物流效率并未達(dá)到DEA有效，物流產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展較為良好掩蓋了部分省份物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。其次，從區(qū)域分布來看，華南地區(qū)整體物流效率達(dá)到DEA有效；華東地區(qū)和華北地區(qū)整體物流效率較高，接近DEA有效；華中地區(qū)整體物流效率也較好，處于中游水平；而西南地區(qū)和東北地區(qū)整體物流效率較低；西北地區(qū)整體物流效率很低，處于全國末尾。這說明，全國七大地理區(qū)域間物流效率并不平衡。第三，從地理區(qū)域內(nèi)的各個(gè)省域來看，區(qū)域性帶來了一定的趨同性，但仍有特殊情況。華北地區(qū)、華南地區(qū)、華東地區(qū)內(nèi)的各個(gè)省域之間物流效率差異不大，而西南地區(qū)、西北地區(qū)和東北地區(qū)內(nèi)的省域之間物流差異較為懸殊。第四，從規(guī)模報(bào)酬來看，除DEA有效的12個(gè)省域規(guī)模報(bào)酬不變以外，僅山東省的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模報(bào)酬處于規(guī)模報(bào)酬遞減階段，而全國其余16個(gè)省域的物流效率均處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段。這說明，全國省域物流效率基本上處于良好的上升發(fā)展態(tài)勢，幾乎不存在嚴(yán)重產(chǎn)能過剩問題。

表1　省域物流效率評價(jià)指標(biāo)體系

表2　我國省域2015年物流效率評價(jià)

3.2　第二階段Tobit實(shí)證分析結(jié)果

由第一階段效率評價(jià)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，物流效率除了受到物流產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展影響因外，還受到整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會系統(tǒng)內(nèi)其他因素的影響。為了評估我國省域物流效率的驅(qū)動因素，本研究以第一階段物流效率值為因變量，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)外向性、政策支持和信息化水平等四個(gè)維度為自變量，構(gòu)建Tobit回歸模型。為了消除量綱不同帶來的影響，對自變量進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理。采用EViews 9.0軟件，計(jì)算結(jié)果如表3所示。

表3　省域物流效率影響因素

由表3可以看出，第一，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，地區(qū)生產(chǎn)總值對省域物流效率的影響并不顯著第二，經(jīng)濟(jì)外向性方面，外商直接投資對省域物流效率的影響顯著第三，政策支持方面，區(qū)位商對省域物流效率的影響顯著第四，信息化水平方面，互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)對省域物流效率的影響并不顯著（β=0.111，P=0.565）。因此，經(jīng)濟(jì)外向性和政策支持是省域物流效率的主要影響因素，并且經(jīng)濟(jì)外向性對省域物流效率的影響大于政策支持產(chǎn)生的影響，而經(jīng)濟(jì)實(shí)力和信息化水平并不能直接影響省域物流效率。

4　研究結(jié)論與政策建議

4.1　主要研究結(jié)論

基于2015年全國省域物流產(chǎn)業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，本研究采用DEA-CCR模型和超效率DEA模型，對全國省域物流效率進(jìn)行了評價(jià)。在此基礎(chǔ)上，采用Tobit模型，對省域物流效率主要影響因素進(jìn)行了分析。主要研究結(jié)論為以下兩個(gè)方面：

一方面，我國物流產(chǎn)業(yè)總體效率較高，處于上升發(fā)展階段，但區(qū)域間發(fā)展很不平衡，這也制約了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。首先，全國省域物流效率平均值為0.839，且有12個(gè)省域達(dá)到了DEA有效，說明全國整體上物流效率較高。其次，除DEA有效的12個(gè)省域外，有16個(gè)省域處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，說明大部分省域物流產(chǎn)業(yè)還存在較大的發(fā)展空間。物流產(chǎn)業(yè)屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中要大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一，而我國物流產(chǎn)業(yè)尚需大力推進(jìn)。第三，省域間物流效率并不均衡；沿海地區(qū)較高，內(nèi)陸地區(qū)較低；東部地區(qū)較高，西部地區(qū)較低?？赡艿脑蛴?，一是，物流產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重受制約于地理交通環(huán)境，而沿海地區(qū)與東北地區(qū)在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)上有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢；二是，作為新興產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)急需產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)范與支持。沿海地區(qū)和東部地區(qū)政策出臺較為及時(shí)，物流企業(yè)對政策的把握與利用也較為準(zhǔn)確。

另一方面，作為經(jīng)濟(jì)社會這一復(fù)雜系統(tǒng)的子系統(tǒng)，物流產(chǎn)業(yè)并不能獨(dú)立存在，必然受到其他環(huán)境因素的影響。本研究的Tobit回歸分析證實(shí)，以外商直接投資為表征的經(jīng)濟(jì)外向性和以區(qū)位商為表征的政策支持對省域物流產(chǎn)業(yè)效率具有顯著的正向影響，而以地區(qū)生產(chǎn)總值為表征的區(qū)域經(jīng)濟(jì)和以互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)為表征的信息化水平對省域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響并不顯著。首先，經(jīng)濟(jì)外向性為物流產(chǎn)業(yè)充實(shí)了具有先進(jìn)技術(shù)和管理理念的跨國物流企業(yè)，并刺激和帶動了本土企業(yè)的發(fā)展，因此有利于省域物流效率的提高。其次，政策支持可以為物流企業(yè)提供更好的技術(shù)與資源供給，并提供更為規(guī)范的生產(chǎn)方式，進(jìn)而促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。并且，通過分析可以看出，經(jīng)濟(jì)外向性是物流效率提升的最為關(guān)鍵的影響因素，而政策支持的影響相對較弱，這也是符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律和我國宏觀調(diào)控的原則。第三，本研究并未證實(shí)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對省域物流效率存在顯著影響。可能的原因是物流產(chǎn)業(yè)作為整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的子系統(tǒng)，可以為區(qū)域經(jīng)濟(jì)做出貢獻(xiàn)，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力也能夠?yàn)槲锪鳟a(chǎn)業(yè)發(fā)展提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施支持，兩者更多的是一種互為支持的關(guān)系，而不存在決定性作用。第四，本研究也未證實(shí)區(qū)域信息化水平對省域物流效率的顯著影響。可能的原因在于，信息化水平的提高更多的是為物流產(chǎn)業(yè)提供了更為廣闊的市場和通用技術(shù)的技術(shù)支持，并不能直接提高物流運(yùn)作效率。

4.2　政策建議

第一，加大開放力度。對外開放可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，吸引外商投資，改善投資環(huán)境。投資環(huán)境的改善力度反過來會決定著對外開放的水平。堅(jiān)持加大開放力度不僅可以引進(jìn)投資加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，還可以吸收國外先進(jìn)的企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，營造規(guī)范的制度環(huán)境和穩(wěn)定的市場環(huán)境，為國內(nèi)的本土物流產(chǎn)業(yè)注入新鮮的血液，而一帶一路構(gòu)建的物流大通道和城市自貿(mào)區(qū)的建立也都為構(gòu)建城市開放型經(jīng)濟(jì)，引進(jìn)先進(jìn)資源和發(fā)展理念創(chuàng)造了利好的條件。

第二，提高政策支持。為了打破制約“互聯(lián)網(wǎng)+”物流發(fā)展的體制障礙，國家加快調(diào)整完善政策法規(guī)，增強(qiáng)市場活力。近年來，國家相繼出臺的國家層面的流通政策，充分表明了對物流業(yè)發(fā)展的重視，沿海開放城市作為物流創(chuàng)新發(fā)展試點(diǎn)城市，帶動了物流業(yè)整體效率和發(fā)展水平的提升，物流業(yè)是一個(gè)多元多環(huán)節(jié)的行業(yè)，亟待提高政策支持，使政策落地執(zhí)行，發(fā)揮出實(shí)際效益，提高社會資源配置有效性，全面提升社會物流效率。

第三，重視人才培養(yǎng)，人才是推動社會發(fā)展的根本力量。物流業(yè)是一個(gè)新興的綜合性產(chǎn)業(yè)，正由傳統(tǒng)勞動密集型轉(zhuǎn)型升級為高科技型，需要專業(yè)型的高科技技術(shù)人才。物流專業(yè)化人才更是物流企業(yè)的核心競爭力，是我國物流業(yè)高速發(fā)展的重要保障。政府應(yīng)該加強(qiáng)對物流人才的培養(yǎng)，給予物流人才以充分的政策支持，使培養(yǎng)出的復(fù)合型物流人才能夠推動物流業(yè)抓住“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展機(jī)遇，融入國際大物流的浪潮中。

第四，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。物流基礎(chǔ)設(shè)施是一切物流活動開展的基礎(chǔ)，是物流發(fā)展過程中不可或缺的一部分。加大投入物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可以產(chǎn)生集聚貨流的效應(yīng)，可以搶占物流發(fā)展的制高點(diǎn)?；A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還會成為影響外商投資的重要因素之一，進(jìn)而影響到物流效率的發(fā)展。因此，縮短物流效率提升的差距，必須加大基礎(chǔ)設(shè)施的投資。

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