自動(dòng)駕駛的安全危機(jī)

王梓輝

2017年12月22日，Navya公司的Arma無人駕駛巴士在日本東京市Marunouchi商業(yè)區(qū)的街道上進(jìn)行自動(dòng)駕駛穿梭測(cè)試

自動(dòng)駕駛出現(xiàn)致命事故

因?yàn)樽罱l(fā)生的幾件事，許多從事自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的公司和人都變得謹(jǐn)慎起來。當(dāng)媒體向他們發(fā)出垂詢時(shí)，掛電話與“不方便回應(yīng)”成為了記者們最常收到的結(jié)果。如果你想找他們聊技術(shù)本身，那還有可能，但要聊那幾件事，恐怕就不太方便了。

不過，假使你知道這幾件事是什么，那你也許能理解他們的小心與謹(jǐn)慎，畢竟那都與人的生命安全有關(guān)，其中甚至包括了一個(gè)人的死亡。

首先是3月14日晚發(fā)生的“奔馳車失控狂奔100公里”事件。當(dāng)天晚上，車主薛先生駕駛其奔馳200L轎車，在高速上開啟了定速巡航功能后汽車失控，無法減速和停車，在以120公里的時(shí)速“飛馳”近一小時(shí)、行駛約100公里后才安全停下，而這里的“定速巡航”功能就是典型的L1級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

隨后，3月19日，在美國(guó)亞利桑那州坦佩市（Tempe），一輛處在自動(dòng)駕駛狀態(tài)的Uber測(cè)試汽車在路上撞倒了一名正在橫穿馬路的49歲女子赫茨伯格（Elaine Herzberg），致其不幸身亡。這也可能再一次打擊公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的信心。

將近兩年前的2016年5月7日，美國(guó)人布朗（Joshua D.Brown）駕駛著自己由特斯拉公司開發(fā)的Model S汽車與一輛拖車發(fā)生了強(qiáng)烈撞擊，最終不幸去世。當(dāng)時(shí)，因?yàn)樗_啟了“自動(dòng)駕駛”（Autopilot）功能，在強(qiáng)烈的日照條件下，布朗和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都未能注意到拖車的白色車身，因此未能及時(shí)啟動(dòng)剎車系統(tǒng)。于是很不幸，這輛Model S直接扎進(jìn)了拖車的底部，而這也成為了全世界第一個(gè)因?yàn)樽詣?dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)而致人死亡的案例。

不過，Model S的“自動(dòng)駕駛”模式還算不上真正的“自動(dòng)駕駛”，這個(gè)只處于L2級(jí)別的“自動(dòng)駕駛”功能最多只能算“自動(dòng)輔助駕駛”。特斯拉公司自己也表示，他們所提供的“自動(dòng)駕駛”功能只是一項(xiàng)“輔助功能”，在選擇開啟這個(gè)模式時(shí)，它還會(huì)彈出文字提醒：“自動(dòng)駕駛是一項(xiàng)輔助功能，要求駕駛員雙手始終握住方向盤。”因此，這次Uber事故中去世的赫茨伯格就成了全世界第一個(gè)真正死于自動(dòng)駕駛技術(shù)的人。

事實(shí)上，因?yàn)榈谝黄鸨捡Y車失控事件本身疑點(diǎn)重重，車主薛先生遲遲不愿公布“失控奔馳”的行車記錄，所以支撐事件本身討論的事實(shí)基礎(chǔ)并不充分，還需等待專家技術(shù)小組的調(diào)查結(jié)果。

相比之下，已經(jīng)公布了出事前車內(nèi)畫面的Uber事件更具有討論的價(jià)值。在當(dāng)?shù)鼐焦嫉某鍪虑败噧?nèi)畫面中，我們能清晰地看到：當(dāng)時(shí)已是夜里，車輛行駛的路段光線昏暗，路上車輛和行人都不多，坐在車內(nèi)駕駛員座位上的Uber公司車上安全員也許是因此就開啟了自動(dòng)駕駛模式，而她自己則心不在焉地看著座位右下方的位置，似乎是在看手機(jī);突然，一個(gè)行人在非斑馬線區(qū)域推著自行車出現(xiàn)在馬路中央，車輛與安全員均反應(yīng)不及，悲劇由此發(fā)生。

在這個(gè)事故中，市場(chǎng)研究公司Gartner分析師邁克·拉姆西（Mike Ramsey）的意見頗有代表性：“只有兩種可能：要么是傳感器失效，沒能探測(cè)到受害人，要么是決策軟件認(rèn)為沒有必要因此停車?！?/p>

目前輿論對(duì)這兩種可能性均有不少支持的聲音，但誰都沒有充足的證據(jù)說服對(duì)方。自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司圖森未來的首席科學(xué)家王乃巖告訴本刊，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車本身是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，它在決策過程中要經(jīng)過至少四五個(gè)環(huán)節(jié)，“所以你很難去判斷是哪一個(gè)環(huán)節(jié)中的哪一部分出了問題”。在這種條件下，如果Uber公司不公布其系統(tǒng)內(nèi)的原始數(shù)據(jù)，恐怕沒有人能完全了解事故的真正原因。

前英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)、馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙

現(xiàn)狀：安全與成本之爭(zhēng)

但無論原因是什么，兩起因自動(dòng)駕駛技術(shù)所引發(fā)的交通事件接連發(fā)生，也讓這項(xiàng)本就頗受爭(zhēng)議的技術(shù)再一次成為公眾爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。比如自動(dòng)駕駛該“減速”嗎？

也許是因?yàn)樵谛袠I(yè)里浸淫已久，之前是英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)的吳甘沙倒是很坦然地談到了這些事件的影響，他甚至認(rèn)為這兩件事給自動(dòng)駕駛行業(yè)帶來的積極影響還要更大一些。除了認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)本身是一個(gè)不可逆的潮流之外，他同時(shí)認(rèn)為，Uber的事故反而能讓這個(gè)行業(yè)變得更加理性?！霸谇捌?，從業(yè)者可能會(huì)出現(xiàn)一些太過樂觀的情緒，正好這件事能讓大家往回收一收，讓大家重新去思考如何按照一個(gè)安全的設(shè)計(jì)方法，更加穩(wěn)妥地去推動(dòng)這個(gè)技術(shù)的發(fā)展?！?/p>

2016年初，之前在英特爾公司工作超過十年，已經(jīng)擔(dān)任英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)的吳甘沙辭去了在英特爾公司的工作，開始進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)。除了關(guān)注自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)很多年之外，直接原因是在過去的一年中，Uber公司從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)挖走了幾十位相關(guān)領(lǐng)域的專家，同時(shí)特斯拉正式發(fā)布了其Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這兩件事讓他覺得時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。當(dāng)年3月，業(yè)界再次發(fā)生了一起刺激性事件，通用汽車宣布收購(gòu)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Cruise Automation，據(jù)稱價(jià)格超過了5.8億美元，而Cruise Automation當(dāng)時(shí)只有46名員工。這讓有志于在自動(dòng)駕駛行業(yè)有所成就的創(chuàng)業(yè)者們看到了巨大的前景和希望，吳甘沙也很快融到了天使輪的資金。

回首這幾年，吳甘沙覺得行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)挺清晰的。從2016～2018年，他用中國(guó)的二十四節(jié)氣來形容行業(yè)的變化：“我現(xiàn)在把2016年看作是二十四節(jié)氣中的‘立春;到2017年可以說是‘雨水，草木開始萌動(dòng)，大大小小的公司都出來了;2018年則可以說是‘驚蟄，就是一方面已經(jīng)可以聽到商業(yè)化的春雷陣陣了，另一方面也不排除會(huì)出現(xiàn)倒春寒的情況?！?/p>

從現(xiàn)實(shí)層面來看，如何實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛是擺在幾乎所有自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)面前的一個(gè)難題。目前，行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來自美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）于2014年劃分的5級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，其分別為：

·0級(jí)：無自動(dòng)化，由人類駕駛員完全掌控車輛;

·1級(jí)：駕駛支援，車載自動(dòng)系統(tǒng)有時(shí)能夠輔助駕駛員完成某些駕駛?cè)蝿?wù);

·2級(jí)：部分自動(dòng)化，車載自動(dòng)系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，與此同時(shí)駕駛員需要監(jiān)控駕駛環(huán)境，完成其余駕駛?cè)蝿?wù);

·3級(jí)：有條件自動(dòng)化，自動(dòng)系統(tǒng)既能完成某些駕駛?cè)蝿?wù)也能在某些情況下監(jiān)控駕駛環(huán)境，但是駕駛員必須準(zhǔn)備好當(dāng)自動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求時(shí)重新取得駕駛控制權(quán);

·4級(jí)：高度自動(dòng)化，自動(dòng)系統(tǒng)能夠完成駕駛?cè)蝿?wù)并監(jiān)控駕駛環(huán)境，駕駛員不需要重新取得控制權(quán)，但自動(dòng)系統(tǒng)只能在某些環(huán)境和特定條件下運(yùn)行;

·5級(jí)：完全自動(dòng)化，自動(dòng)系統(tǒng)能夠完成駕駛員在所有條件下能完成的所有駕駛?cè)蝿?wù)。

在這個(gè)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)下，L3以下均屬于“輔助駕駛”的范疇，只有L3及L3以上才算是嚴(yán)格意義上的“自動(dòng)駕駛”?，F(xiàn)階段，大部分投入市場(chǎng)的商用自動(dòng)駕駛功能大部分都處于L2～L3的水平，比如特斯拉的Autopilot就屬于L2級(jí)別，而奧迪公司將于今年上市的新A8旗艦轎車將成為全球首款搭載L3自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型。在這兩級(jí)技術(shù)基本成熟的情況下，大部分公司的研發(fā)精力都放在了如何攻克L4。

與L2等級(jí)的輔助駕駛功能相比，要實(shí)現(xiàn)更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，難度不止大了一點(diǎn)。新華社前高級(jí)記者，同時(shí)也是《車記》這本書的作者李安定就提道：“輔助”和“自動(dòng)”一詞之差，但是兩者之間的研發(fā)難度、資金投入、社會(huì)資源支撐，卻是天差地別。

吳甘沙告訴本刊，針對(duì)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，目前業(yè)內(nèi)主要有兩種思路：第一種思路是在一些限定的封閉場(chǎng)景里實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，比如在園區(qū)、港口等非公開道路上，以中低速的情況應(yīng)用于短途的接駁，這個(gè)在這一兩年會(huì)快速發(fā)展起來。圖森科技就是以這個(gè)思路實(shí)現(xiàn)他們的自動(dòng)駕駛目標(biāo)。王乃巖告訴本刊，他們主要研究的方向是卡車貨運(yùn)時(shí)的自動(dòng)駕駛，其中以港口、高速公路為主要應(yīng)用場(chǎng)景。因?yàn)閳?chǎng)景相對(duì)來說比較固定，雖然卡車有卡車的難點(diǎn)，但還是更容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的落地。除了他們，還有不少創(chuàng)業(yè)公司分別從清潔車、接駁車等細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)L4的目標(biāo)。

第二種思路就是普適性地在開放道路上實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛。這一種思路實(shí)現(xiàn)的難度就更大一些，尤其考慮到我國(guó)復(fù)雜的道路狀況，吳甘沙覺得離技術(shù)真正成熟還有3～5年的時(shí)間。

提升技術(shù)能力的基礎(chǔ)是使用足夠多、足夠好的設(shè)備，而高昂的成本是擺在所有人面前的最大難題。自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司景馳公司CEO韓旭告訴本刊，目前自動(dòng)駕駛行業(yè)的技術(shù)趨勢(shì)是使用多傳感器融合，而最主要的三種傳感器分別是激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)。其中，激光雷達(dá)作為核心零部件，價(jià)格極為高昂，市面上主流使用的64線激光雷達(dá)的價(jià)格在60萬～70萬元人民幣之間，這也讓自動(dòng)駕駛技術(shù)的成本居高不下。

為了降低成本早日實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，特斯拉選擇了拋棄激光雷達(dá)，這也是頗受專業(yè)人士質(zhì)疑的一個(gè)選擇，清華大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)系教授鄧志東就表示，完全靠視覺而不用激光雷達(dá)等其他傳感器的公司，恐怕也只有特斯拉了。

事實(shí)上，與埃隆·馬斯克的選擇相反，為了確保足夠的安全，目前業(yè)界主流的聲音是要在傳感器的配置上達(dá)到“多冗余”的效果。足夠的“冗余”意味著當(dāng)一種傳感器出了問題，你還有其他的傳感器能夠接上，確保不會(huì)出大的問題。這樣一來，雖然成本會(huì)很高，但安全性能夠得到保證。至于成本如何降低，目前還只能等待技術(shù)的進(jìn)一步研發(fā)。

政策的考驗(yàn)：激進(jìn)還是謹(jǐn)慎？

在目前這個(gè)技術(shù)還未足夠成熟的階段，雖然大家都無一例外地認(rèn)為自動(dòng)駕駛是大勢(shì)所趨，比如王乃巖就很淡然地表示“技術(shù)向前的趨勢(shì)是不可阻擋的”，但政府與企業(yè)間不同的策略都會(huì)深刻地影響這項(xiàng)技術(shù)與社會(huì)大眾之間的關(guān)系。

從2009年開始從事自動(dòng)駕駛相關(guān)研究的鄧志東告訴本刊，目前自動(dòng)駕駛行業(yè)基本上有三股力量在從事自主駕駛汽車技術(shù)和產(chǎn)品的開發(fā)，第一股力量是IT巨頭或者創(chuàng)業(yè)公司，也可以將他們歸為“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”，比如Google，這些是屬于跨界來從事自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā);第二股力量是汽車企業(yè)，既包括傳統(tǒng)車企，也包括所謂的“新造車”企業(yè)，其中最典型的就是特斯拉;第三股力量則是很多的汽車零部件供應(yīng)商，比如德國(guó)的博世公司?！斑@三股勢(shì)力是很明顯的?！编囍緰|說道。

而其中較為激進(jìn)的大都是那些新入場(chǎng)者。

2015年10月，主業(yè)為共享出行服務(wù)的Uber決定自己研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，他們?cè)诋?dāng)時(shí)一次性從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的相關(guān)專業(yè)挖角40人。差不多同時(shí)，Google無人駕駛汽車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)也在美國(guó)奧斯汀市公路上完成了首次全自動(dòng)無人駕駛測(cè)試，一位坐在無方向盤汽車前排座位上的盲人乘客創(chuàng)造了歷史。之后，從2016年開始，Google母公司Alphabet旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo就已經(jīng)開始為住在美國(guó)亞利桑那州鳳凰城東南的錢德勒市的居民提供免費(fèi)自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，當(dāng)然方向盤后面還是要有安全員坐在那里以防萬一。去年12月，Waymo首次在鳳凰城進(jìn)行了小范圍的沒有安全員的完全無人駕駛測(cè)試，并表示“在接下來的幾個(gè)月”，公眾可以通過叫車軟件在這座沙漠之城體驗(yàn)到這些無人駕駛汽車。這進(jìn)一步讓公眾感受到了科技巨頭們的激進(jìn)作風(fēng)。

Google與Uber的激進(jìn)也要感謝美國(guó)一些地方政府的開放心態(tài)，其中云集了眾多科技公司的加州自然是佼佼者。早在2012年2月，加州就成為全球首個(gè)可以自主為無人駕駛汽車制定法則的州。2015年12月，加州的汽車行業(yè)政策制定者第一次為全自動(dòng)無人駕駛汽車制定法律規(guī)范，加速了無人駕駛汽車上路的進(jìn)度。2017年10月，加州車輛管理局（Department of Motor Vehicles，簡(jiǎn)稱DMV）頒布新規(guī)，準(zhǔn)許自動(dòng)駕駛車輛在無人值守的情況下自行上路。截至去年12月，加州DMV已授予45家公司無人駕駛路測(cè)許可，其中來自中國(guó)的企業(yè)占據(jù)了14家。

不過，這種公然行駛在開放公共道路上的做法雖然對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的提升有巨大的幫助作用，但從某個(gè)角度來說，也將整個(gè)城市的公共安全置于危險(xiǎn)中，而這次出事的車輛正是Uber公司改造過的測(cè)試車。

事故發(fā)生之后，雖然Uber公司立刻停止了其在舊金山、匹茲堡、鳳凰城和多倫多等多地的測(cè)試項(xiàng)目，但輿論已經(jīng)開始對(duì)這種政策表達(dá)不滿。比如《連線》雜志就公開發(fā)出了質(zhì)疑：在沒有得到公眾許可的情況下就讓這種技術(shù)出現(xiàn)在公共道路上，讓它直接面對(duì)公眾，這會(huì)給民眾帶來什么感受？當(dāng)我們就生活在這種科學(xué)實(shí)驗(yàn)環(huán)境中的時(shí)候，政府應(yīng)該盡何種責(zé)任來保護(hù)我們每個(gè)人？

相比之下，我國(guó)的步伐就要謹(jǐn)慎許多。2017年12月18日，北京市交通委等部門聯(lián)合制定發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》（簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見》）和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》（簡(jiǎn)稱《實(shí)施細(xì)則》）這兩個(gè)指導(dǎo)性文件，這也令北京成為全國(guó)首個(gè)明確發(fā)布無人駕駛汽車上路測(cè)試規(guī)范的城市。在此之前，百度公司創(chuàng)始人李彥宏曾于去年7月乘坐自家公司的自動(dòng)駕駛汽車行駛在北京市的五環(huán)路上，當(dāng)時(shí)駕駛座上并無駕駛?cè)藛T，之后，李彥宏接到了北京市公安局交通管理局出示的罰單。

但在《指導(dǎo)意見》和《實(shí)施細(xì)則》發(fā)布之后，李彥宏也許就不用再吃罰單了?！吨笇?dǎo)意見》給出了自動(dòng)駕駛汽車上路的條件，比如測(cè)試車輛應(yīng)配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，具備自動(dòng)、人工兩種駕駛模式切換功能;在自動(dòng)駕駛模式下，測(cè)試駕駛員能在任何時(shí)間直接干預(yù)并操控車輛。隨后，上海、重慶、深圳接連出臺(tái)了自動(dòng)駕駛車輛測(cè)試新政，規(guī)定詳情大體相當(dāng)，基本前提都是要滿足一定的硬性標(biāo)準(zhǔn)，通過封閉測(cè)試檢驗(yàn)達(dá)標(biāo)后才可上路，即便上路還得有人在車內(nèi)，同時(shí)有設(shè)備全程監(jiān)測(cè)。

在新政出臺(tái)之后，國(guó)內(nèi)各大企業(yè)也紛紛開始了申請(qǐng)的動(dòng)作。第一個(gè)獲得牌照的是百度。3月22日，百度公司發(fā)布消息，表示北京市自動(dòng)駕駛測(cè)試管理聯(lián)席工作小組已向百度發(fā)放北京市首批試驗(yàn)用臨時(shí)號(hào)牌，這意味百度自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛能正式上路測(cè)試。發(fā)布當(dāng)天，五輛取得自動(dòng)駕駛路測(cè)號(hào)牌的百度Apollo自動(dòng)駕駛汽車就在亦莊周邊的開放道路上進(jìn)行了公開路測(cè)。這意味著很快就將有更多的自動(dòng)駕駛汽車開始在國(guó)內(nèi)的公開路段進(jìn)行測(cè)試。

不過由于這次Uber的事故，業(yè)內(nèi)人士對(duì)這個(gè)新消息表現(xiàn)得沒有想象中那么積極。鄧志東就表示，這種與美國(guó)類似的測(cè)試方式“不是很好”，在他看來，建立相關(guān)的自動(dòng)駕駛測(cè)試基地或者無人車小鎮(zhèn)反而是比較好的辦法，因?yàn)檫@種方式既能有效測(cè)試技術(shù)，又相對(duì)符合中國(guó)的國(guó)情。

而作為企業(yè)代表，韓旭認(rèn)為，在目前的條件下，大規(guī)模使用模擬器進(jìn)行訓(xùn)練和測(cè)試是更為安全可行的辦法，這種發(fā)生在電腦程序中的測(cè)試不會(huì)危及到現(xiàn)實(shí)。

但無論如何，我國(guó)也在美國(guó)之后開始允許自動(dòng)駕駛汽車有條件地在公開道路上進(jìn)行測(cè)試，這在一方面能夠有效提升技術(shù)，另一方面由此衍生的安全隱患，恐怕也需要政府和相關(guān)企業(yè)做更多的努力來消除公眾的擔(dān)憂。