超寬城市道路的設(shè)計(jì)與交通組織實(shí)施

史桂芳 袁 浩

1.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司 江蘇 南京 210008

2.江蘇山水環(huán)境建設(shè)集團(tuán)股份有限公司 江蘇 鎮(zhèn)江 212400

正文：

一、概述

中國(guó)建設(shè)部等四部委頒發(fā)的《關(guān)于清理和控制城市建設(shè)中脫離實(shí)際的寬?cǎi)R路、大廣場(chǎng)建設(shè)的通知》中指出：各地城市一律暫停批準(zhǔn)紅線寬度超過(guò)80 m（含80 m） 的城市道路項(xiàng)目。同時(shí)，城市主要干道包括綠化帶的紅線寬度，大城市不得超過(guò)70 m。城市人口在200萬(wàn)以上的特大城市，城市主要干道確需超過(guò)70 m 的，應(yīng)當(dāng)在城市總體規(guī)劃中專(zhuān)項(xiàng)說(shuō)明。然而，盡管相關(guān)規(guī)范對(duì)道路紅線寬度作了規(guī)定，在實(shí)際操作中也屢被突破。隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，中國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快，新一輪城市規(guī)劃建設(shè)中出現(xiàn)了幾何尺寸遠(yuǎn)超過(guò)傳統(tǒng)城市道路，結(jié)構(gòu)形式不在規(guī)范范圍內(nèi)的超寬城市道路，下文簡(jiǎn)稱(chēng)超寬道路。本文主要探討中國(guó)超寬道路的功能、設(shè)計(jì)、交通組織及其存在的問(wèn)題，以保障城市道路完整功能的實(shí)現(xiàn)。

二、超寬道路的功能定位

中國(guó)新建的超寬道路大多位于城市郊區(qū)，用以快速連通主城、副城或新興組團(tuán)，著力于構(gòu)建現(xiàn)代化大城市框架，以全面提升城市的承載力、凝聚力、輻射力，也有少量超寬道路位于老城區(qū)，用來(lái)提升城市特色?？傮w來(lái)看，超寬道路的功能需求都與傳統(tǒng)道路有著顯著區(qū)別。傳統(tǒng)城市道路的基本功能為交通功能，繼而為道路的構(gòu)造功能、景觀功能和公眾活動(dòng)功能等。相較而言，超寬道路各項(xiàng)功能的優(yōu)先級(jí)則有所不同。以國(guó)外而言，巴黎的香榭麗舍大街（全寬70米）、柏林的菩提樹(shù)下大街（寬60米）、維也納的施特拉塞大街（寬57米）等，這些道路由通行馬車(chē)的林蔭道演變而來(lái)，多位于市中心，有著悠久的歷史傳承而且已經(jīng)廣場(chǎng)化，城市人文景觀的功能多于交通或市政服務(wù)的意義。中國(guó)老城區(qū)少量的超寬道路功能需求同國(guó)外類(lèi)似，為展現(xiàn)城市人文特色的“標(biāo)志性大道”。

新建于郊區(qū)的超寬道路，其功能需求可從近遠(yuǎn)期兩個(gè)方面考慮，近期主要考慮城市道路的構(gòu)造功能、景觀功能和經(jīng)濟(jì)功能，具體如下：

構(gòu)造功能：超寬道路作為城市平面空間骨架與支撐體系，應(yīng)為不同性質(zhì)規(guī)劃區(qū)域的形成起到分隔與支撐作用。

景觀功能：新建超寬道路應(yīng)以往任何時(shí)候都更加注重景觀設(shè)計(jì)超寬道路應(yīng)成為景觀的走廊，展現(xiàn)城市風(fēng)貌和建筑特色的窗口。

經(jīng)濟(jì)功能：超寬道路通常被賦予城市擴(kuò)張、土地增值、帶動(dòng)需求的目的，在政治、經(jīng)濟(jì)方面的意圖尤其明顯。

遠(yuǎn)期主要考慮交通功能和公眾活動(dòng)功能。位于城市郊區(qū)的超寬道路，通常用來(lái)快速連通主城、副城或新興組團(tuán)區(qū)域，在其所連接的衛(wèi)星城真正形成之前，快速連通各功能區(qū)域、緩解交通壓力并非其首要任務(wù)。但是，隨著城市的擴(kuò)張，超寬道路作為快速聯(lián)系通道的交通需求也必然相應(yīng)增加。因此，遠(yuǎn)期應(yīng)考慮超寬道路的本職，即解決交通方面的需求。另一方面，超寬道路作為開(kāi)闊的場(chǎng)所，遠(yuǎn)期應(yīng)強(qiáng)調(diào)公眾活動(dòng)功能。

總而言之，無(wú)論是位于老城區(qū)抑或城市郊區(qū)的超寬道路，滿足交通功能需求都不是其建設(shè)初期的主要目的，這種功能需求與傳統(tǒng)意義上的城市道路截然不同。

三、超寬道路設(shè)計(jì)要點(diǎn)

就功能等級(jí)而言，超寬道路為城市快速路或主干路，是城市的主要骨架和主動(dòng)脈，對(duì)城市整體路網(wǎng)格局具有重大的影響，因此，其設(shè)計(jì)應(yīng)有前瞻性。

3.1 橫斷面設(shè)計(jì)

超寬道路的幾何斷面形式主要包括地面、高架和地下的形式，在道路紅線寬度的約束下，適當(dāng)配置車(chē)行道、人行道、分隔帶等設(shè)施帶是交通組織的基礎(chǔ)，是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

機(jī)動(dòng)車(chē)道：由于與超寬道路的服務(wù)功能有所區(qū)別，超寬道路機(jī)動(dòng)車(chē)道的數(shù)量幾乎不隨道路紅線寬度的增加而增加。機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度受城市（組團(tuán)）性質(zhì)、交通流量的約束，若道路兩側(cè)規(guī)劃為居住區(qū)或商業(yè)、教育用地，機(jī)動(dòng)車(chē)道則可以小車(chē)為主；若道路連通的是工業(yè)區(qū)則應(yīng)以多考慮大型車(chē)輛而適當(dāng)放寬。單側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度通常在11.5-12.5米之間。

輔助車(chē)道：由于新建超寬道路大多地處偏僻，機(jī)動(dòng)車(chē)道上車(chē)輛行駛速度一般較快，考慮道路兩側(cè)次要路口或街坊路口出入的車(chē)輛的安全，對(duì)于地面式道路而言，輔道的設(shè)置十分重要。輔助車(chē)道也可以看作是為遠(yuǎn)期交通量增大以后而作的通行能力儲(chǔ)備。輔助車(chē)道單側(cè)一般寬度在7-9米。

綠化帶：路幅越寬的道路綠化帶所占的面積往往也越多。建設(shè)或規(guī)劃有高架快速路的超寬道路其中央分隔帶一般不小于8米。若高架橋梁為上下行分離式，則中央分隔帶寬度更大。

人行道：新建的超寬道路往往地處偏僻，而其道路定位也決定行人不是其主要的服務(wù)對(duì)象。人行道寬度一般在3-4米。

3.2 慢行組織

由于超寬道路橫斷面較寬，通常利用綠化分隔帶對(duì)慢行空間與機(jī)動(dòng)車(chē)空間進(jìn)行分隔。轉(zhuǎn)角處種植綠化時(shí)候應(yīng)注意控制灌木的高度以不影響低底盤(pán)小汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)候的視距，同時(shí)又能使行人跨越不便為依據(jù)，一般宜為70cm。慢行過(guò)街設(shè)施應(yīng)根據(jù)沿線用地性質(zhì)，結(jié)合交叉口、公交車(chē)站及大型集散點(diǎn)等進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。行人過(guò)街可采取錯(cuò)位的形式，如下圖所示，設(shè)置行人等待區(qū)，增加行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)的安全。

圖1 人行過(guò)街示意圖

3.3 公共交通組織

超寬道路也應(yīng)根據(jù)條件設(shè)置公交快線，提升公交的服務(wù)水平。一般來(lái)說(shuō)，地面主路車(chē)速較快，不利于公交車(chē)加、減速出入車(chē)站，不宜設(shè)置公交站點(diǎn)。輔助車(chē)道限速較低，且距離人行道較近，安排公交停靠站對(duì)行車(chē)與行人都比較有利。與常規(guī)道路相似，站臺(tái)設(shè)置在路段中間或交叉口下游比較合適，由于路幅寬、車(chē)速快，公交站點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)統(tǒng)籌考慮天橋、地道等立體過(guò)街設(shè)施。

3.4 交叉口交通組織

（1）與低等級(jí)道路相交的交叉口

由于車(chē)輛行駛到交叉口必須減速、停車(chē)，遵循信號(hào)燈指示行動(dòng)，與快速行車(chē)的需求相矛盾，因此超寬道路沿線不宜設(shè)過(guò)多平面交叉口。一般而言，等級(jí)較低的道路可采用“右近右出，中央掉頭”的方式組織交通，即右轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)輔道加速或減速出入相交支路或快車(chē)道，左轉(zhuǎn)車(chē)輛在適當(dāng)位置回頭行駛，從而達(dá)到主線順暢行車(chē)的目的。

圖2 “右近右出”交叉口交通組織示意

（2）與干路相交的交叉口

快速路上無(wú)干擾通行距離越長(zhǎng)，車(chē)流速度越快，若遇到交叉口集中的車(chē)輛也越多，也越容易造成擁堵。大型平面交叉口除具有疏導(dǎo)各方向車(chē)流的作用外，還具有控制車(chē)流速度，調(diào)節(jié)整條道路通行能力的功能。根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)，地面信號(hào)控制平交口的間距宜為2公。

由于超寬道路交通承載能力強(qiáng)，對(duì)交叉口通行能力的要求也較高，因此交叉口必須進(jìn)行渠化組織，增加進(jìn)口道數(shù)量，疏導(dǎo)各方向車(chē)流。進(jìn)口道數(shù)量應(yīng)以不利狀態(tài)為基礎(chǔ)，遵循“直行對(duì)應(yīng)，轉(zhuǎn)向平衡”的原則。如果設(shè)有掉頭車(chē)道，根據(jù)交通量的需求，既可單獨(dú)設(shè)置也可與最內(nèi)側(cè)左轉(zhuǎn)車(chē)道合并。進(jìn)口道不宜設(shè)置直行兼左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的并行車(chē)道，否則容易造成轉(zhuǎn)向沖突。

（3）高架道路出入口

高架道路與地面道路連接路段，特別是高架道路出口往往會(huì)使地面道路交通量劇增，引發(fā)交通擁堵。出口處若對(duì)應(yīng)地面道路進(jìn)口道，則會(huì)超出地面道路進(jìn)口道的承載能力，增加進(jìn)口道又與“直行對(duì)應(yīng)，轉(zhuǎn)向平衡”沖突。入口處若對(duì)應(yīng)地面道路出口道，則會(huì)造成相交道路右轉(zhuǎn)車(chē)輛與出口道直行車(chē)輛的沖突。兩者還都會(huì)大大增加原本已經(jīng)很寬的路幅。因此，應(yīng)使高架出入口適當(dāng)遠(yuǎn)離交叉口，使路段有足夠的長(zhǎng)度消解交通增量。

四、結(jié)語(yǔ)

盡管相關(guān)規(guī)范對(duì)道路紅線寬度作了規(guī)定，不提倡過(guò)寬道路的出現(xiàn)，但在實(shí)際操作中也屢被突破。因此，在規(guī)劃階段，應(yīng)避免道路越寬，其功能越好等錯(cuò)誤觀點(diǎn)，對(duì)道路進(jìn)行合理的規(guī)劃，詳細(xì)研究超寬道路設(shè)置的合理性。在道路設(shè)計(jì)階段，超寬道路的斷面布置和交通組織設(shè)計(jì)都應(yīng)考慮遠(yuǎn)期需求，避免重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)。