航空承運(yùn)人拒載乘客的法律責(zé)任
——以乘客身體狀況不適為視角

沈 然

（華東政法大學(xué)，上海200063）

一、實務(wù)案例

航空承運(yùn)人因乘客身體狀況不適飛行而勸告乘客離機(jī)的情況一般以乘客已登機(jī)為前提，在機(jī)務(wù)人員主動發(fā)現(xiàn)或被動告知乘客存在身體不適的情況下，通過請示機(jī)長并斟酌后，做出讓乘客離機(jī)的決定。這類案例在實務(wù)中并不少見，這會在乘客與航空公司之間引發(fā)爭議。

舉一真實案例，徐某參加旅游公司的出境旅游活動，在上海浦東國際機(jī)場登上阿聯(lián)酋航空公司的某次航班，準(zhǔn)備前往境外旅游地點(diǎn)，在等待起飛期間，徐某告知身邊同伴其腹部存在不適，其同伴便詢問乘務(wù)員有無藥物，機(jī)務(wù)人員得知后立即詢問徐某情況，后請示機(jī)長，最后做出讓徐某離機(jī)的決定。徐某當(dāng)場表示不愿意離機(jī)，與機(jī)務(wù)人員發(fā)生爭執(zhí)，僵持大約半小時后，徐某在機(jī)務(wù)人員的帶領(lǐng)下離開飛機(jī)，并辦理注銷手續(xù)，此事件導(dǎo)致飛機(jī)起飛時間的延誤。事后，徐某起訴航空公司要求獲得賠償，此事件也引發(fā)新聞輿論的關(guān)注。［1］

二、乘客與航空公司的主要爭議點(diǎn)

（一）乘客的民事權(quán)利

在航空公司因乘客身體不適勸告乘客離機(jī)時，乘客一般不會主動離機(jī)，最終通常呈現(xiàn)出乘客被迫離機(jī)的情況，就此引發(fā)乘客的民事權(quán)利受到航空公司侵害的爭議點(diǎn)。

實踐中，乘客主張受到侵害的民事權(quán)利包括名譽(yù)權(quán)和人格尊嚴(yán)等，相對應(yīng)的，乘客在訴諸爭端解決時，會產(chǎn)生物質(zhì)和非物質(zhì)兩方面的訴求。非物質(zhì)訴求即乘客要求航空公司進(jìn)行公開或非公開的賠禮道歉，而物質(zhì)訴求表現(xiàn)為乘客要求航空公司進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性賠償，一般包括行程改變或終止產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失、精神損害撫慰金或賠償金和爭端解決的費(fèi)用等。

（二）航空公司拒載根據(jù)

航空公司作為承運(yùn)人單方面要求乘客離機(jī)一般是出于飛行安全等因素的考慮，通過犧牲少數(shù)乘客的個人利益保障飛機(jī)整體飛行的穩(wěn)定安全。實踐中，一旦因承運(yùn)人的拒載而產(chǎn)生爭議，通常會著重探討航空公司拒載的原因和根據(jù)，這是進(jìn)一步判斷航空公司是否存在侵權(quán)行為或違約行為的重要依據(jù)。

（三）違約與侵權(quán)的抉擇

從侵害的權(quán)利角度分析違約與侵權(quán)的區(qū)別可以發(fā)現(xiàn)，違約行為侵害的是一種合同相對權(quán)，而侵權(quán)行為侵害的是一種絕對權(quán)，［2］雖然從表象上看，違約和侵權(quán)都侵犯一種權(quán)利，違反一種義務(wù)，但兩者實則屬于兩種不同的法律關(guān)系，適用不同的法律規(guī)范，因此，在將爭議訴諸爭端解決時，提交爭議方需慎重考慮選擇何種事由。

就航空公司勸告乘客離機(jī)而言，由于航空公司與乘客之間事先訂立載客合同（實踐中乘客出具航空公司出售的機(jī)票，即說明兩者之間具有合同關(guān)系），乘客可以憑機(jī)票提出違約之訴。另外，若乘客被迫離機(jī)后，認(rèn)為自身的名譽(yù)權(quán)或人格尊嚴(yán)等民事權(quán)利受到侵害，也可以相應(yīng)提出侵權(quán)之訴。

由此可見，違約與侵權(quán)之間并無定論，需要當(dāng)事人根據(jù)自身情況做出選擇。

三、爭議點(diǎn)的法律分析

（一）航空公司拒載的違約性

乘客與航空公司的“約”通過機(jī)票表現(xiàn)出來，機(jī)票信息包括出發(fā)地、到達(dá)地、起飛時間和乘客的基本信息等，除此之外，還會明確指引航空公司的運(yùn)輸條款，這一點(diǎn)常被乘客忽視。不同的航空公司會結(jié)合自身承運(yùn)情況制定不同的運(yùn)輸條款，乘客可以通過便捷途徑查詢到航空公司運(yùn)輸條款的具體內(nèi)容。

一般運(yùn)輸條款基本都會涉及乘客身體狀況不適的處理，就前述阿聯(lián)酋航空的案例而言，該航空公司在運(yùn)輸條款中明確規(guī)定，若因乘客身體原因?qū)е鲁羞\(yùn)人對其是否適合飛行產(chǎn)生疑問的，乘客應(yīng)當(dāng)提供健康報告等相關(guān)證明文件，并可由承運(yùn)人決定其是否繼續(xù)飛行。該案中徐某并未提供證明自身健康適于飛行的文件，只模糊表示腹部不適且不能解釋原因，在這種情況下，機(jī)務(wù)人員做出拒載行為是符合運(yùn)輸條款規(guī)定的。

考慮到飛機(jī)航行的高度安全性，以及乘客在飛行中的身體健康和突發(fā)狀況下醫(yī)療救助的問題，不管是法律規(guī)定還是實務(wù)操作，航空公司在拒載的問題上保留較大主動權(quán)。很多航空公司在制定運(yùn)輸條件時都采取了與該案中阿聯(lián)酋航空公司相同的做法，其實我國也有具體的規(guī)章規(guī)定，中國民用航空局于1997年修訂的《中國民用航空旅客、行李國際運(yùn)輸規(guī)則》中對此情況做了細(xì)致的規(guī)定，第五章“乘機(jī)”中的第29條詳細(xì)列舉了承運(yùn)人拒絕運(yùn)輸旅客及行李的情形，其第（二）項規(guī)定“旅客的行為、年齡、精神或者健康狀況不適合旅行，或者可能給其他旅客造成不舒適，或者可能對旅客本人或者其他人員的生命或者財產(chǎn)造成危險或者危害”。我國有關(guān)航空承運(yùn)的相關(guān)規(guī)則基本上借鑒了國際慣例和條約的做法，因此，航空公司因乘客身體健康原因拒載的做法是符合國內(nèi)外通行做法的。

實踐中，還可能產(chǎn)生運(yùn)輸條款本身格式條款性質(zhì)的質(zhì)疑，進(jìn)而引發(fā)航空公司免責(zé)的合理性問題。我國《合同法》第39條明確規(guī)定格式條款具有重復(fù)使用性、預(yù)先擬定性和非協(xié)商性，所以航空公司的運(yùn)輸條款符合格式條款的特征?！逗贤ā返?0條同時規(guī)定若格式條款具有法定情形或在免責(zé)的同時加重、排除對方權(quán)利情形的，格式條款無效。從該案航空公司有關(guān)乘客身體不適拒載的運(yùn)輸條款規(guī)定看，其雖然免除或限制承運(yùn)人拒載的法律責(zé)任，但實質(zhì)是符合國內(nèi)通行的航空運(yùn)輸載客規(guī)定的，不具有違法事由，另外，該條款制定的初衷在于保護(hù)飛行安全和乘客身體健康，不存在《合同法》規(guī)定的加重乘客責(zé)任、排除乘客主要權(quán)利的情形，因此很難斷定航空公司格式條款的法律瑕疵。

（二）航空公司拒載的侵權(quán)性

侵權(quán)行為侵害的是一方享有的法定權(quán)利而非約定權(quán)利，航空公司與乘客之間是以機(jī)票為基礎(chǔ)的運(yùn)輸合同關(guān)系，乘客登機(jī)到達(dá)目的地不被拒載的權(quán)利由合同約定，并非法定固有，因此若乘客基于侵權(quán)主張航空公司進(jìn)行賠償是缺乏法律邏輯性的，這類案件一般應(yīng)立足于違約而非侵權(quán)。

關(guān)于航空公司拒載行為是否構(gòu)成侵害乘客名譽(yù)權(quán)和人格尊嚴(yán)的問題，需綜合考慮航空公司行為的合理性和乘客自身情況，根據(jù)我國法律規(guī)定，應(yīng)當(dāng)從受害人受損害的事實、加害行為、行為與結(jié)果間的因果關(guān)系以及行為的主觀過錯四個方面來認(rèn)定侵權(quán)，因此實踐中認(rèn)定侵權(quán)的難度往往高于違約認(rèn)定。

實踐中，航空公司一般不會毫無根據(jù)拒載乘客，會嚴(yán)格遵守航空運(yùn)輸法律和條例規(guī)定以其自身運(yùn)輸條款規(guī)定，難以認(rèn)定其存在加害行為，另外，鑒于航空運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，要保證飛行安全和多數(shù)乘客利益，可能會犧牲或限制少數(shù)乘客權(quán)利，除非航空承運(yùn)人故意拒載，否則很難認(rèn)定承運(yùn)人具有主觀拒載過錯，即使乘客被拒載后的確存在名譽(yù)或人格尊嚴(yán)受損的事實，也很難認(rèn)定航空公司承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

（三）拒載的精神損害賠償問題

我國《最高人民法院關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》第1條規(guī)定可以主張精神損害賠償?shù)那樾?，需要特定的人格?quán)利遭受侵害。從上文分析可知，航空公司因乘客身體不適拒載的行為不能認(rèn)定為侵權(quán)，也很難認(rèn)定侵害乘客名譽(yù)權(quán)或人格尊嚴(yán)需要的構(gòu)成要件，因此，乘客依據(jù)此法提出精神損害賠償仍缺乏事實和法律根據(jù)。

在航空運(yùn)輸?shù)馁r償問題上，《華沙公約》、《蒙特利爾公約》和《海牙議定書》和國內(nèi)的航空運(yùn)輸規(guī)則都確立了直接和物質(zhì)賠償?shù)幕緶?zhǔn)則，并無賠禮道歉或精神損害賠償?shù)囊?guī)定。需強(qiáng)調(diào)的是，國際慣例一般限制航空承運(yùn)人的責(zé)任，反對懲罰性賠償，由此可見，在該類案例中很難支持乘客精神損害賠償?shù)脑V求。

四、總結(jié)和建議

我國有關(guān)航班拒載的法律規(guī)定并不完善，《民用航空法》等并沒有具體的規(guī)定，實務(wù)中只能參照民用航空局的部門規(guī)章和《合同法》的規(guī)定，增加了法院判定的難度，未來仍需在立法上加以完善。

鑒于航空運(yùn)輸?shù)母叨任ｋU性，為確保飛行和乘客的安全，需要賦予承運(yùn)人一定的主動權(quán)，并限制其責(zé)任，從本文分析可見，目前應(yīng)支持承運(yùn)人在特定情形下的拒載權(quán)，但也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)約束，須審查拒載的正當(dāng)理由，防止承運(yùn)人濫用拒載權(quán)。［3］

參考文獻(xiàn)：

［1］孫黎.航空旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人拒載的權(quán)利[J].人民司法,2009(1):67-68.]

［2］馬進(jìn).侵權(quán)行為與違約行為的比較研究[J].經(jīng)營管理者,2009(9):31-33.]

［3］劉海安.航空承運(yùn)人濫用拒載權(quán)的法律規(guī)制[J].法律科學(xué),2015(7):12-14.