美國車輛貶值損失的可救濟性及啟示

張平華 時 誠

被毀損車輛于物理上恢復原狀后，仍基于技術性能下降（技術性貶值）或交易評估降低（固有性貶值）等而減少價值，被稱為車輛貶值損失（residual diminution in value）。以《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（法釋〔2012〕19號，以下簡稱“解釋”）的出臺為節(jié)點，我國車輛貶值損失賠償制度的發(fā)展歷程可大致分為2個階段：其一，《民法通則》第117條、《侵權責任法》第19條規(guī)定了侵害他人財產的民事責任，但沒有明確規(guī)定貶值損失，各省市人民法院的會議紀要、指導意見對其可救濟性存在“肯定說”“否定說”“折衷說”3種不同處理意見。①詳見2003年11月《河南省高級人民法院民事審判第一庭關于當前民事審判若干問題的指導意見》， 2010年《浙江省高級人民法院民一庭關于審理道路交通事故損害賠償糾紛案件若干問題的意見（試行）》第20條，《山東省高級人民法院2011年民事審判工作會議紀要》第6條第（13）項，2011年12月31日《上海市高級人民法院民事審判第一庭道路交通事故糾紛案件疑難問題研討會會議紀要》等。其二，《解釋》第15條規(guī)定了交通事故財產損害賠償?shù)姆秶⑽疵髁熊囕v貶值損失。最高人民法院在相關答復中指出，原則上不應支持車輛貶值損失的訴求。②2016年，最高人民法院在《關于“關于交通事故車輛貶值損失賠償問題的建議”的答復》中指出：“目前我們尚不具備完全支持貶值損失的客觀條件：（1）雖然理論上不少觀點認為貶值損失具有可賠償性，但仍存有較多爭議，比如因維修導致零部件以舊換新是否存在溢價，從而產生損益相抵的問題等；（2）貶值損失的可賠償性要兼顧一國的道路交通實際狀況。在事故率比較高、人們道路交通安全意識尚需提高的我國，賠償貶值損失會加重道路交通參與人的負擔，不利于社會經(jīng)濟發(fā)展；（3）我國目前鑒定市場尚不規(guī)范，鑒定機構在逐利目的驅動下，對貶值損失的確定具有較大的任意性。由于貶值損失數(shù)額確定的不科學，導致可能出現(xiàn)案件實質上的不公正，加重侵權人的負擔；（4）客觀上講，貶值損失幾乎在每輛發(fā)生事故的機動車上都會存在，規(guī)定貶值損失可能導致本不會成訴的交通事故案件大量涌入法院，不利于減少糾紛。綜合以上考慮，目前，我們對該項損失的賠償持謹慎態(tài)度，傾向于原則上不予支持。當然，在少數(shù)特殊、極端情形下，也可以考慮予以適當賠償，但必須慎重考量，嚴格把握?！钡珡膶徟衼砜?，各地人民法院仍無法就貶值損失的賠償問題達成一致，我國法律亟需對此做出回答。

車輛貶值損失是否在法律上具有可救濟性？③可救濟性是指某種類型的損害獲得法律救濟的必要性，是一個需要立法者基于規(guī)范層面或公共政策而作出的法律決斷。這并非是一個容易回答的問題，其必須立足于比較法的成熟經(jīng)驗并結合我國立法實踐深入考察。為此，本文的任務是研究并指出美國車輛貶值損失賠償制度經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程，從規(guī)范層面探討侵權歸責的考量因素，從制度深層挖掘美國貶值損失賠償制度的形成原因，最后探討我國應如何構建車輛貶值損失賠償制度。

一、美國車輛貶值損失賠償制度的發(fā)展歷程

以貶值損失的可救濟性為線索，美國貶值損失賠償制度的發(fā)展歷程可大致分為3個階段：

（一）否定階段（19世紀之前）

19世紀之前，動產被侵權后，損害賠償范圍以損害發(fā)生前后財產市場價值的差額為限（差額說），而這一差額通常就等同于修理或替換財產的費用（修理費說）。①Robert Alfert, Jr., Harry W.Collison, Jr., George W.Tate III, “Recovering ‘Stigma’ Damages in Mold-Related Construction Defect Cases: Making the Property Owner Whole” 79 Fla.B.J.78-87 (2005).經(jīng)過修理的財產與未發(fā)生事故同類型財產的價值通常不存在差別，自然也就不會出現(xiàn)貶值損失。②Alex M.Johnson, Jr., “An Economic Analysis of the Duty to Disclose Information: Lessons Learned from the Caveat Emptor Doctrine” 45(1) San Diego L.Rev.79-104 (2008).

（二）肯定階段（19世紀至20世紀80年代）

19世紀初期開始，法院率先發(fā)現(xiàn)受損船舶修理后仍余存的技術性貶值。在Samuel Giles &another v.The Eagle Insurance Company一案中，遭遇事故的船舶修理后，其外觀形態(tài)、承重力量、舒適度等難以完全恢復至碰撞前的狀態(tài)。經(jīng)過評估，船舶仍存在835美元的剩余損失，原告在修理費之外主張這一剩余損失。被告辯稱，經(jīng)過修理的船舶已經(jīng)適航，所謂剩余損失僅僅是一種假想損害。法院最終判決支持了原告的請求，其理由是：盡管經(jīng)過修理，受損船舶仍存在與損害事故相關聯(lián)的瑕疵，以至于無法完全恢復原狀，原告主張的剩余損失是一種客觀損害；損害賠償?shù)脑瓌t是填補給他人造成的全部損害，剩余損失是船舶修理后與損害發(fā)生前價值的差額，同時賠償修理費用和剩余損失并不背離該原則，也未使受害人額外獲利。這一判決對隨后的車輛貶值損失賠償問題產生了直接影響。

20世紀以來，車輛貶值損失賠償問題逐漸受到關注。按照《侵權法重述（第2版）》第928條的規(guī)定及其評注，當受害人的動產遭受尚未完全毀滅其價值的損害時，其有權獲得：損害發(fā)生前后財產市場價值的差額（“差額說”）；或根據(jù)受害人的選擇，賠償修理等恢復措施的費用（“修理費說”），以及損害發(fā)生前與修理后價值的差額（包括貶值損失）。這就彌補了僅賠償修理費而未能填平全部損害的缺陷。各州法院先承認技術性貶值，再逐步對固有性貶值予以支持，主要的訴因為過失之訴。

（三）多元制度設計階段（20世紀80年代至今）

1.可救濟性的多元化

當前美國各州在車輛貶值損失的可救濟性問題上存在“肯定說”“否定說”“折衷說”3種觀點。

（1）“肯定說”。34個州原則上仍承認車輛貶值損失的可賠償性，不僅僅是技術性貶值，固有性貶值逐漸成為受害人的重點索賠項目。特別是自佐治亞州的State Farm Mutual Automobile Insurance Company v.Mabry一案以來，固有性貶值訴訟在全國范圍內迅速普及。③Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damage to Real and Personal Property,Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.217.法院逐步認識到，財產損害賠償不應該存在固定規(guī)則，而須根據(jù)車輛毀壞程度或損害類型等選擇適當?shù)馁r償方法，以實現(xiàn)填補損害之目的。①Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damage to Real and Personal Property,Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.218.2010年路易斯安那州法律修正案第9:2800.17條也明文承認了車輛貶值損失的可救濟性。②2010 LA Revised Statute § 9:2800.17.貶值損失的侵權訴因開始增多，主要涉及非法侵犯動產、過失、滋擾（nuisance）、產品責任、對經(jīng)濟機會的干涉（Interference with Prospective Economic Advantage）等。

（2）“否定說”。少數(shù)州拒絕賠償車輛貶值損失，例如，田納西州明確指出，在車輛毀損的場合，其賠償方法是損害發(fā)生前后車輛市場價值的差額或者修理費用之間的較低值，而車輛貶值損失并非該州認可的損害賠償要素。

（3）“折衷說”。有7個州采混合改良路線，只有滿足一定要求或特定類型的車輛貶值損失才可以獲得救濟，而這又難免存在賠償條件的差別。其一，亞利桑那、加利福尼亞等州僅認可技術性貶值的可救濟性，而拒絕承認固有性貶值的賠償。③Farrell v.Lane Residential, Inc., 13 Misc.3d 1239(A), 831 N.Y.S.2d 353 (Sup 2006).其二，俄亥俄等州認為，車輛貶值損失賠償以事故車輛遭受物理或實體損害為前提，而當其未受物理損害時，該貶值損失來源不明，不能獲得救濟。④Jennifer L.Young, “Stigma Damages: De fining the Appropriate Balance between Full Compensation and Reasonable Certainty”52(4) S.C.L.Rev.409-426 (2001).其三，紐約州指出，只有事故車輛屬于可增值的類型，受害人才有權主張貶值損失。⑤Franklin Corp.v.Prahler, 932 N.Y.S.2d 610 (N.Y.App.2011).

2.計算方法的多樣性

（1）客觀計算?？陀^計算方法主要分為兩種：一是定型賠償公式，這以17（C）公式為代表；二是網(wǎng)絡綜合評估法，以Carfox、ClaimCoach.com、Autocheck、Don Peterson為其典型。網(wǎng)絡平臺的出現(xiàn)使法院能夠更為客觀、專業(yè)地對事故車輛做出評價，進而確定貶值損失。

（2）主觀計算。因事故車輛的具體情形確定損害賠償?shù)姆秶?，其典型為侵權受害人出售受損車輛的場合，以受損車輛的實際出售價格而非客觀市場價值作為車輛貶值損失的計算基準。

無論是客觀還是主觀計算都可能因為損害賠償?shù)牟淮_定性導致貶值損失的賠償范圍過寬，從而有必要采取合理的措施對此進行限制。其中，新墨西哥、馬里蘭、密西西比等州選擇“差額說”與“修理費加貶值損失”之間的較低值作為賠償范圍。⑥Hubbard v.Albuquerque Truck Ctr.Ltd., 125 N.M.153 (1998).Ishee v.Dukes Ford Co., 380 So.2d 760 (Miss.1980).路易斯安那、佐治亞等州以損害發(fā)生前車輛的市場價值作為“修理費用加貶值損失”的賠償限額。⑦Orillac v.Solomon, 765 So.2d 1185 (La.2000).弗吉尼亞最高法院認為，當修理費用低于車輛價值減少時，才賠償修理費用加剩余貶值損失；反之，如果修理費超出車輛價值減少，貶值損失就無法獲得救濟。

可見，美國車輛貶值損失的可救濟性經(jīng)歷了從“否定”到“肯定”，再到多元化設計的發(fā)展歷程，現(xiàn)階段并未形成統(tǒng)一、系統(tǒng)的規(guī)范體系，其損害賠償?shù)臍w責基礎和影響因素值得深究。

二、車輛貶值損失賠償?shù)臍w責基礎

美國當前車輛貶值損失賠償?shù)臍w責體系因州而異，在侵權歸責中下列因素影響到貶值損失的可救濟性。

（一）因果關系

為確定車輛貶值損失的可救濟性，人們采取了不同的因果關系判斷標準或方法。

1.可預見說

該說認為，如果行為人事前能夠或應當預見到車輛貶值損失的，則須對此承擔賠償責任。這里的預見并非是指貶值損失的具體范圍或嚴重程度，而是指貶值損失這一損害類型。①Patrick J.Kelley, “Restating Duty, Breach, and Proximate Cause in Negligence Law: Descriptive Theory and the Rule of Law”54(3) VAND.L.REV.1039-1042 (2001).Jane Stapleton, “Legal Cause: Cause-in-Fact and the Scope of Liability for Consequences” 54(3)VAND.L.REV.941-996 (2001).這種預見基于社會共識的一般預見能力而并不取決于行為人自身。隨著社會一般觀念對貶值損失的認可，有的法院認為，只要行為人能夠預見其行為可能導致他人車輛毀損，即使車輛貶值損失出乎預料或者比預見到的結果更為嚴重，行為人也須承擔賠償責任。②E.Jean Johnson, “Environmental Stigma Damages: Speculative Damages in Environmental Tort Cases” 15(2) UCLA J.Envtl.L.& Pol'y 185-242 (1996).

2.直接因果關系說

該說認為，無論行為人是否預見，只要車輛貶值損失是由侵權行為直接導致的，而沒有其他中斷因素，就可以認定因果關系。③Okla.Stat.Ann.tit.23, § 61.Charles L.Stott, Stigma Damages: The Case for Recoveryin Condominium Construction Defect Litigation, 25 Cal.W.L.Rev., 1988:386.例如，俄克拉荷馬州在Brennen v.Aston一案中指出，即使被告沒有預見到車輛貶值損失，只要原告能夠證明車輛毀損是由侵權行為直接造成的，且修理未能使事故車輛恢復到損害發(fā)生前的狀態(tài)，其就有權主張貶值損失。④Brennen v.Aston, 84 P.3d 99 (Okla.2003).

以上兩說標準雖為統(tǒng)一，但失之于抽象，無法兼顧不同的貶值損失類型，導致其結論難謂準確。

3.具體化權衡

車輛貶值損失的類型多樣，實務上多根據(jù)其不同類型對因果關系提出不同要求。其中技術性貶值的因果關系認定并無多大困難；而對于固有性貶值，也就是說，即便事故車輛已經(jīng)恢復其外觀形態(tài)和使用功能，仍因為蒙受“污名”或負面看法而存在的貶值損失，其可救濟性存在較大爭議。亞利桑那、加利福尼亞州認為，技術性貶值與固有性貶值的可救濟性并非同一位階，而僅承認技術性貶值的賠償。⑤Chlopek v.Schmall, 396 N.W.2d 103 (Neb.1986).其理由是：伴隨修理技術的進步，經(jīng)過完全修理的車輛就足以使其外觀形態(tài)、安全性能、使用功能等恢復至事故發(fā)生前的狀態(tài)，其價值減少主要源于公眾主觀的心理感受，而難以認定因果關系。⑥See Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damages in Real and Personal Property, Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.216.南卡羅來納州認為，即使事故車輛經(jīng)過修理，只要其市場價值仍有所減少，就不能稱之為已經(jīng)恢復原狀。堪薩斯州明確指出，即使受損車輛經(jīng)過修理而完全恢復其使用價值，只要其交換價值仍有所降低，也必須予以救濟。盡管固有性貶值與受害人或潛在購買者的主觀心理狀態(tài)密切相關，卻可通過交易市場上的抽象評價獲得客觀屬性，加害人必須對引起公眾負面反應的不法行為承擔責任。⑦Charles L.Stott, “Stigma Damages: The Case for Recovery in Condominium Construction Defect Litigation” 25(2) Cal.W.L.Rev.386 (1988).E.Jean Johnson, “Environmental Stigma Damages: Speculative Damages in Environmental Tort Cases” 15(2) UCLA J.Envtl.L.& Pol'y 185-242 (1996).

即使車輛未因侵害而遭受物理毀損（如泡水車），其仍可能基于交換價值下降而發(fā)生純粹固有性貶值。俄亥俄州否認這種純粹固有性貶值的可救濟性。其認為，由于雙方當事人的信息不對稱問題，侵害行為本身可能并未對車輛造成實際風險，或者車輛潛在風險與公眾恐懼完全不成正比；①Timothy J.Muldowney; Kendall W.Harrison, “Stigma Damages: Property Damage and the Fear of Risk” 62(4) Def.Counsel J.525-538 (1995).純粹固有性貶值源于公眾無根據(jù)的臆斷、猜測或懷疑，而行為人對于公眾負面反應缺乏必要的控制力或可預見性，這種介入因素中斷了貶值損失的因果關系；②Dianna M.Gibson, “Stigma Damages - The Recovery of Diminished Property Values as a Result of Environmental Contamination”15(2) J.Energy Nat.Resources & Envtl.L.385-436 (1995).John C.Mcmeekin II, John Ehmann, Aaron S.Mape, “Stigma Damages and Diminution of Property Claims in Environmental Class Actions” 24(3) Environ.Claims J.260-287 (2012).公眾恐懼不會無限期地持續(xù)下去，其會伴隨事故車輛的行使和時間流逝而逐漸消退。③Alex Geisinger, “Nothing but Fear Itself: A Social-Psychological Model of Stigma Harm and Its Legal Implications” 76(3) Neb.L.Rev.453-496 (1997).Jennifer L.Young, “Stigma Damages: De fining the Appropriate Balance between Full Compensation and Reasonable Certainty” 52(4) S.C.L.Rev.409-426 (2001).馬薩諸塞、伊利諾伊等州法院認為，物理損害并非權益侵害的本質要求，純粹固有性貶值的因果關系可以通過鑒定評估或行業(yè)測評等予以證實。④Lewis v.General Elec.Co., 254 F.Supp.2d 205 (D.C.Mass.2003).Traveler’s Ins.Co.v.Eljer Mfg., Inc., 757 N.E.2d 481 (Ill.2001).具體而言，純粹固有性貶值受到使用效應（use effects）與風險效應（risk effects）的雙重影響。⑤在實際造成物理損害的案件中，車輛貶值損失受制于成本效應（補救和相關成本）、使用效應以及風險效應。Thomas O.Jackson, Methods and Techniques for Contaminated Property Valuation, Appraisal J., Oct., 2003: 311-314.其一，使用效應旨在反映損害事故對車輛使用功能的影響。即使未侵害車輛實體，不法行為仍可能破壞其用途而構成對使用功能的妨害。如果該妨害使車輛的客觀價值受到否定評價，車輛所有權已經(jīng)不能復原而發(fā)生貶值損失。其二，風險效應源于交易市場或社會公眾對車輛潛在風險的理性評價。車輛泡水后，其實體可能安然無恙，但交易相對人對該車輛是否具有剩余風險瑕疵或者潛在安全隱患存在疑慮，這種疑慮是交易市場對事故車輛的通常反應，不應被忽視。⑥Alex Geisinger, Nothing but Fear Itself: A Social-Psychological Model of Stigma Harm and Its Legal Implications, 76 Neb.L.Rev.,1997: 453-496.猶他州則通過“長期負面評價”的限制解決了因果關系的確定性問題：如果純粹固有性貶值源于公眾長期對事故車輛的負面評價，則認可其因果關系；反之，倘若該損失具有不穩(wěn)定性或呈現(xiàn)周期性，則不能獲得賠償。

（二）過錯

在美國，車輛貶值損失的可救濟性原則上獨立于行為人的過錯程度。但由于故意和過失在倫理評價上截然不同，兩者之間的邊界流動可例外地通過法律因果關系影響其賠償責任。⑦參見[美] G .愛德華·懷特：《美國侵權行為法：一部知識史》，王曉明譯，北京大學出版社2014年版，第330-331頁。例如，法院在評價過失行為人的可預見范圍時，須判斷行為人是否應該預見到車輛毀損的結果；而非法侵犯財產的故意伴隨著侵犯車輛的目的或車輛毀損的實質確定性，法院無須考慮貶值損失的可預見性問題便可以承認其可救濟性。過錯程度在純粹固有性貶值案件中也具有重要作用：如果車輛遭受的純粹固有性貶值基于原告的故意或重大過失，則其損失可完全歸責于不法行為；而當微小原因導致重大的貶值損失時，有些法院就此認定公眾恐懼的介入中斷了純粹固有性貶值的近因關系。⑧Timothy J.Muldowney; Kendall W.Harrison, “Stigma Damages: Property Damage and the Fear of Risk” 62(4) Def.Counsel J.525-538 (1995).

（三）損害嚴重程度

并非所有損害事故都能引發(fā)車輛貶值損失，只有受損程度嚴重、價值較高的事故車輛遭受的貶值損失才可獲得救濟。

1.車輛受損程度

在早期階段，人們通常根據(jù)車輛毀損的具體情形判斷是否存在貶值損失：如果車輛受損程度過低，人們認為修理足以使其恢復原狀，貶值損失也就無從談起；如果車輛受損程度過高，特別是達到全損或推定全損的程度，受害人可以獲得重置新車的費用，也不能索賠貶值損失。①Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damage to Real and Personal Property,Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.79.即使是最細微的事故情節(jié)，如碰撞的位置是在前方、側方或是后方，都會對車輛貶值損失的可救濟性造成影響。這種受損程度之判斷有賴于具體化權衡，很難實現(xiàn)精準把握、體系完備。

隨著審判經(jīng)驗的積累，美國各州通常以結構性損壞作為車輛毀損程度較重的評價標準。其原因是，如果汽車結構或框架受損，即使經(jīng)過修理通常也會影響其未來使用或市場價值，從而很難作為“經(jīng)認證的二手車”再次銷售。②See Keith Smith, “The Secret of Diminished Value in Louisiana”, http://diminishedvaluemethod.com/Ebook/The_Secret_of_Diminished_Value_in_Louisiana.pdf, accessed June 18, 2018.相反，如果汽車遭受擦邊撞擊（sideswipe）等非結構性損害，其修理方式通常是更換儀表板或重新噴漆等，貶值損失可以忽略不計。例如，康涅狄格州法院在Sheldon v.Soucy一案中認為，被毀損車輛雖通過修理完全恢復其使用價值，但由于該車在事故中遭受結構毀壞，交易相對人時常擔憂其后可能出現(xiàn)修理瑕疵或潛在隱患，導致其交換價值受到否定評價，被告須賠償6048.15美元的貶值損失。③Sheldon v.Soucy, Conn.Sup Ct (April 7, 2014).俄克拉荷馬州最高法院在Brennen v.Aston一案中指出，原告價值35000美元的1998款道奇四輪卡車因損害事故而遭受結構損壞，必須更換其側方的擋泥板、車門和車輪，原告有權主張車輛在完全修復后仍余存的3500美元貶值損失。④Brennen v.Aston, 84 P.3d 99 (Okla.2003).

2.車輛價值

通常而言，貶值損失與車輛價值呈正相關關系：車輛價值越高，其用以計算貶值損失的基準值越高，車輛貶值損失的可救濟性也就越高。紐約州認為，只有事故車輛屬于可增值的類型，受害人才有權主張貶值損失。⑤Franklin Corp.v.Prahler, 932 N.Y.S.2d 610 (N.Y.App.2011).何謂可增值的類型，須結合具體案情的車輛狀況進行判斷，高端車、限量車、全新車屬于其中的典型。如在Parkoff v.Stavsky案件中，受害人的梅賽德斯奔馳車僅行使了398英里就遭遇了嚴重的交通事故。法院認為，該車輛屬于可增值的類型。⑥Parkoff v.Stavsky, 2013 WL 4528799 (N.Y.App.2013).在Rosenfield v.Choberka案件中，受害人的車輛剛剛購買幾周即被毀壞，法院將其認定為全新車輛。⑦Rosen field v.Choberka,529 N.Y.S.2d 455 (N.Y.1988).然而，車輛市場價值是車輛新舊、行駛里程、使用狀況、修理歷史、車型款式等諸多要素相互結合、共同作用的結果，普通車輛經(jīng)過修理后也可能余存嚴重程度較高的貶值損失。佐治亞州指出，只要事故車輛并非過于陳舊或折損程度太高，受害人就有權追回貶值損失。路易斯安那州實務上認為，原則上購買5年內新車的貶值損失才可獲得賠償，但如果車輛價值較高或屬于豪華車型，則不受購買年限或行駛里程的限制。①See Keith Smith, “The Secret of Diminished Value in Louisiana”, http://diminishedvaluemethod.com/Ebook/The Secret of Diminished Value in Louisiana.pdf, accessed June 18, 2018.

伴隨貶值損失案件數(shù)量的增加，有些州充分結合車輛價值和受損程度兩個要素，試圖通過系統(tǒng)化的法律構造確保車輛貶值損失賠償?shù)拇_定性，以建立完備的歸責體系。西弗吉尼亞最高上訴法院在Ellis v.King一案中指出，只有事故發(fā)生前具有重大價值的車輛遭受結構毀壞才有權要求貶值損失。②Ellis v.King, 400 S.E.2d 235 (W.Va.1990).懷俄明州最高法院則將車輛價值這一要素置于首要地位：如果受損車輛的價值很高，即使其并未遭受結構性損壞，也可以獲得貶值損失賠償。應該指出，車輛價值、受損程度是影響車輛貶值損失嚴重程度的主要因素，但實務上考慮的相關要素絕非僅限于此。例如，修理費用是車輛受損程度在價值上的反映，北卡羅來納、佛蒙特等州明確將其作為車輛貶值損失賠償?shù)淖C據(jù)。修理技術的個體差異也會影響車輛貶值損失的可救濟性。如將受損車輛交由原產維修站（如4S店），修理技術十分完備，更容易使其恢復原狀而無須考慮貶值損失；反之，在普通修理廠進行修理的車輛更有可能引發(fā)貶值損失。

三、車輛貶值損失賠償?shù)挠绊懸蛩?/h2>

車輛貶值損失的可救濟性并非簡單的邏輯事實判斷，其影響因素包括法律體系內部因素、經(jīng)濟社會因素與法律功能、可投保性等3方面內容。

（一）法律體系內部因素

1.交易規(guī)則

在早期，美國各州在買賣交易中盛行“購者自慎”（caveat emptor）原則，財產一經(jīng)交付，其瑕疵及價值貶損一概由買方負責。如果說買賣屬于正值交易，侵權損害賠償則屬于負值交易。與買賣中的購者自慎原則相對，侵權損害賠償中受害人也要承擔毀損車輛修復后的風險，貶值損失自然就不具有可救濟性。

為防止買方在檢查中忽略重要信息而處于不利地位，傳統(tǒng)購者自慎規(guī)則逐步瓦解③Megan Peterson, “Seller Beware: Mandatory Disclosure Provisions in Iowa Put Sellers of Residential Real Estate on Alert” 50(3)Drake L.Rev.569-570 (2002).，各州紛紛制定法律要求賣方披露標的物的瑕疵，如果未盡披露義務須承擔標的物出售后的瑕疵擔保責任?！肚謾喾ㄖ厥觯ǖ?版）》第550條明確要求賣方必須披露足以決定交易選擇的實質性事項。車輛貶值損失是否屬于實質性事項？答案因州而異?？八_斯州明確指出，所謂實質性事項，是指理性購買者通過合理努力而不能發(fā)現(xiàn)的足以影響雙方交易的重要事實，包括車輛事故歷史。④Horsch v.Terminix International Co., 865 P.2d 1044 (Kan.App.1993).威斯康星州認為，理性購買者在決定交易選擇時通常會重視車輛是否曾經(jīng)發(fā)生過損害事故，該事項屬于實質性事項就必須向買方披露。紐約最高法院認為，被毀損車輛于物理上恢復后，交易相對人通常難以發(fā)現(xiàn)其修理瑕疵或隱藏損害，這些潛在問題可能導致車輛價值減少而屬于披露義務的范圍。⑤Rosen field v.Choberka, 529N.Y.S.2d 455(N.Y.1988).相應地，在這些州，毀損車輛修復后的風險轉由加害方負責，法院更容易接受車輛貶值損失的可救濟性。但也有些州規(guī)定，賣方?jīng)]有義務披露與事故相關的維修歷史，或者披露規(guī)則的適用范圍僅限于汽車經(jīng)銷商，這些州更容易否認貶值損失的賠償。①Thomas O.Farrish, “Diminished Value in Automobile The Controversy and Its Lessons” 12(1) Conn.Ins.L.J.39-76 (2005).

2.損害賠償方法

在損害賠償方法上，美國法采金錢賠償主義，旨在將事故車輛遭受的損害量化為相關費用而非重構受損權益之原貌，該量化過程能否覆蓋貶值損失直接關系到其可救濟性問題。田納西州認為，損害賠償止于支付恢復車輛實體形態(tài)或使用功能的費用，而無須填平其價值，貶值損失也就在量化過程中被忽視。德克薩斯州曾在2012年Texas Farm Bureau MutualInsurance Company v.Wilde一案認為，同時賠償修理費用和車輛貶值損失會構成雙重賠償，但很快在2016年American Construction Benefits Group, LLC v.Zurich American Insurance Company一案予以糾正：即使經(jīng)過修理，事故車輛仍可能存在永久性價值下降，貶值損失具有可救濟性。為避免車輛貶值損失在量化過程中被忽略，猶他州、賓夕法尼亞州通過永久性損害與暫時性損害的區(qū)分實現(xiàn)了填補損害與禁止得利的平衡：如果車輛遭受臨時性、非永久性損害，受害人僅可以要求修理費用而無權主張貶值損失；只有在事故車輛經(jīng)過修理后仍留有基于公眾長期負面感知而造成的永久性價值下降時，法院才同時賠償修理費用和車輛貶值損失。也有些州指出，貶值損失賠償?shù)目紤]因素是車輛剩余風險或潛在隱患的永久性，而非損害或車輛變化的永久性。佐治亞州明確指出，在車輛毀損的場合，其賠償方法是損害發(fā)生前后車輛市場價值的差額。而當車主選擇修理汽車的，其賠償范圍是用以修理車輛的勞動費、材料費以及修理后的貶值損失。

由于金錢賠償主義并不強調恢復受損車輛的完整利益，即使在承認可救濟性的州，各州對于“修理”的標準也有所不同，導致車輛貶值損失賠償?shù)睦碚摶A存在差別：其一，如果認為修理只須恢復受損車輛的有形損害而不能覆蓋其價值屬性，則車輛貶值損失與修理費用屬于各自獨立的賠償項目。馬薩諸塞、特拉華等州指出，修理是指通過更換零件或重新組合被毀壞物品的恢復措施，其局限于外觀形態(tài)、物理狀態(tài)和使用功能的復原，車輛貶值損失屬于修理費之外仍須賠償?shù)姆秶Ｆ涠?，如果修理同時意味著恢復受損車輛的價值屬性，則行為人或保險公司只要有義務賠償修理費用，就應該恢復其貶值損失。密西西比州認為，“修理”不能局限于恢復車輛原有的外觀功能，還應該包括恢復其市場價值。如果受損車輛經(jīng)修理后仍存在貶值損失，則意味著修理是不完整、不充分的，貶值損失的存在增加了受損車輛的修理費用。華盛頓州認為，修理的標準在于同時恢復受損車輛的使用價值和交換價值，賠償修理費用自然也就應該涵蓋車輛貶值損失。該觀點雖然確保了車輛貶值損失的可救濟性，但混淆了修理費用與貶值損失的關系，其合理性有待商榷。

（二）經(jīng)濟社會因素與法律功能

1.經(jīng)濟社會因素

總體而言，經(jīng)濟發(fā)展水平越高、交易市場越完備，越容易承認車輛貶值損失的可救濟性。19世紀前，美國市場經(jīng)濟發(fā)展程度不高，二手高價值財產的交易頻率較低，缺乏計算貶值損失的經(jīng)驗，法院也未審理過貶值損失的案件。②Thomas Hofbauera, Clare Ryana, “The Stigma Enigma: Damages Based on Public Perception of Taint” 77(7) Wis.Law.7-18 (2004)19世紀初，第一次工業(yè)革命迅速席卷美國。伴隨交通設施的改善與交易市場的擴張，法院先是賠償受損船舶修理后余存的貶值損失，后來廣泛運用于車輛、房屋受損的場合。由于該時期的交易市場仍不夠發(fā)達，人們通常僅關注受損車輛的使用價值是否減損（技術性貶值），而對其交換價值的關注度明顯不足（固有性貶值）。例如，在19世紀末發(fā)生在布魯克林的一起案件中，失控車輛撞壞了送牛奶的馬車，肇事車主賠償了1匹更為年輕有力的壯馬，但這匹馬卻不熟悉路線和運送地點，需要送奶工引導而花費2倍多的時間。盡管壯馬的交換價值可能有所提高，但法院仍基于保護馬車使用價值的考量，支持了由于壯馬缺乏相關經(jīng)驗而造成的損失。

20世紀80年代以來，二手車交易市場迅猛發(fā)展，逐漸形成一個相對獨立完善的行業(yè)，事故車輛的評價標準趨向統(tǒng)一，索賠汽車貶值損失的案件與日俱增。固有性貶值可以依托鑒定機構、網(wǎng)絡平臺等獲得客觀屬性或證實因果關系，其可救濟性逐步獲得承認。不過，由于車輛的交換價值可能受到供求關系、地域位置、環(huán)境因素等多種因素的影響，現(xiàn)有經(jīng)濟技術條件下仍無法將車輛貶值損失與其他引發(fā)車輛價值下降的事由完全分離。密歇根州指出，在當前社會經(jīng)濟條件下，自用車和商業(yè)用車的市場價值總是存在差別，而貶值損失的索賠只不過是借其名義恢復失去的市場價值，故否認車輛貶值損失的可救濟性。密蘇里州則認為，只要車輛經(jīng)過修理后仍然存在永久性價值下降，受害人就有權主張貶值損失。

2.法律功能

（1）威懾阻嚇。車輛貶值損失賠償可以作為對行為人的經(jīng)濟震懾手段，促使其在車輛行駛過程中履行高度的注意義務，避免和預防侵權行為的發(fā)生。①Jennifer L.Young, “Stigma Damages: De fining the Appropriate Balance between Full Compensation and Reasonable Certainty”52(4) S.C.L.Rev.409-426 (2001).但是，一律承認車輛貶值損失（特別是純粹固有性貶值）的可救濟性未免使得侵權行為的代價太高，以至于過度震懾而限制他人的合法權益。例如，俄亥俄州擔憂賠償純粹固有性貶值可能與侵權行為人的責任不成比例，從而構成對行為人自由的不合理限制，據(jù)此否認純粹固有性貶值的可救濟性。

（2）填補損害。車輛貶值損失是受損車輛經(jīng)過修理而仍無法恢復其外觀形態(tài)、功能狀態(tài)或市場價值的結果。為充分實現(xiàn)填補損害功能，該損失當然應納入賠償范圍，以使受害人盡可能接近損害未發(fā)生時的狀態(tài)。②Michael V.Sanders, “Post-Repair Diminution in Value from Geotechnical Problems” 64(1) The Appraisal J.59-66 (1996).據(jù)此，俄克拉荷馬州最高法院在Brennen v.Aston一案指出，侵權損害賠償?shù)拇胧┦琴r償因他人疏忽而導致的全部損害，這意味著賠償范圍不限于實際修理成本，如果原告能夠證明修理未能使車輛恢復到損壞前的狀態(tài)，其還有權主張貶值損失。③Brennen v.Aston, 84 P.3d 99 (Okla.2003).

（3）降低成本。傳統(tǒng)理論上，人們更注重填補和震懾功能，成本效用被置于次要地位。20世紀70年代以來，新概念主義法學興起，如何實現(xiàn)對資源的有效利用成為制度設計的重要指標，這恐怕也是車輛貶值損失賠償制度呈現(xiàn)多元趨勢的重要原因。隨著貶值損失案件數(shù)量的增多和集團訴訟的出現(xiàn)，有些州開始擔憂賠償車輛貶值損失可能會使本不成訴的案件涌入法院，而貶值損失的評定又通常依賴于專業(yè)鑒定機構的系統(tǒng)評估，在整體上增加訴訟成本。④Eric S.Schlichter, “Stigma Damages in Environmental Contamination Cases: A Possible Windfall for Plaintiffs” 34(4) Hous.L.Rev.1160 (1997).但大多數(shù)州并未因此否認車輛貶值損失的可救濟性，其原因是，車輛貶值損失通常伴隨交通事故發(fā)生，不會因承認貶值損失而大量增加訴訟，更不能因鑒定費用或訴訟成本而根本否定受害人的實體權利。

（三）可投保性

一項風險的可投保性會對其侵權賠償制度產生何種影響？一種觀點認為，隨著保險制度的發(fā)展，注意義務、近因關系等概念逐漸成為掩蓋保險主導地位的工具，其在很大程度上改變了侵權賠償?shù)木唧w規(guī)則或運作方式。①Fleming James, JR., “Accident Liability Reconsidered: The Impact of Liability Insurance” 57(4) Yale L.J.549-570 (1948).另一種觀點認為，可投保性的功能被夸大了，其對侵權法的實際作用微乎其微。②William L.Prosser, Handbook of the Law of Torts, West Publishing,1971, p.547.從車輛貶值損失賠償制度的發(fā)展歷程來看，保險制度擴大了賠償義務人的范圍，發(fā)揮著風險分散功能，是多數(shù)州車輛貶值損失賠償制度設計的重要因素。

1.20世紀初至20世紀80年代

在該時期，可保風險主要取決于5個因素：大數(shù)定律、確定性、隨機性、經(jīng)濟性、可計算性。其一，據(jù)統(tǒng)計，美國每年都會發(fā)生五六百萬起交通事故，通常每起交通事故會涉及一到二輛汽車毀損。這意味著每年都會有近千萬車輛面臨貶值風險，符合大數(shù)法則。其二，車輛修理完畢后，人們通常無法馬上辨別是否存在貶值損失，但其可以通過出售事故車輛或專家評估等方式予以證實。其三，車輛貶值損失不在被保險人的控制范圍之中，這不僅是因為造成車輛貶值損失的損害事故具有偶然性，更為重要的是被保險人無法控制事故車輛在交易市場的否定評價。其四，據(jù)國家農業(yè)保險公司統(tǒng)計，車輛貶值損失的平均賠償金額為143美元，該金額在保險公司可管理的損失額度范圍之內，并不妨礙貶值損失成為單獨產品或車輛物理損害的附帶保險。其五，保險公司可以根據(jù)修理費與重置費的比例建立車輛貶值損失的賠償模型，測算其運行成本。據(jù)此，車輛貶值損失符合傳統(tǒng)可投保性的5個特征，各州也普遍承認其侵權可救濟性。③Thomas O.Farrish, “Diminished Value in Automobile The Controversy and Its Lessons” 12(1) Conn.Ins.L.J.39-76 (2005).

2.20世紀80年代至今

隨著可保風險的急劇擴張，過多的承保項目將會加重保險責任，觸發(fā)保險危機。20世紀80年代以來，傳統(tǒng)可保法則逐漸受到挑戰(zhàn)：保單制定者不再認為風險分散能夠必然促進社會經(jīng)濟發(fā)展；人們開始關注傳統(tǒng)理論上鮮有討論的道德風險問題，保險制度的發(fā)展趨勢是通過采取管理激勵措施，減少社會損失總量。④Tom Baker, “On the Genealogy of Moral Hazard” 75(2) Tex.L.Rev.237-292 (1996).基于車輛貶值損失的無形性、不確定性，其可投保性在該發(fā)展趨勢下受到質疑：21個州仍支持車輛貶值損失的可投保性，其他29個州予以否認。

（1）否定說。南達科他、密歇根等州畏懼道德風險而否認貶值損失的可投保性。其認為：保險公司不應該承保所有的損害風險，其可以利用尚未被保險覆蓋的貶值損失實現(xiàn)風險區(qū)分的最優(yōu)化而控制道德風險。否則，車輛貶值損失的承?？赡芤种菩袨槿祟A防損害的誘因或降低謹慎注意程度而引發(fā)威懾不足等問題，提高損害事故的發(fā)生概率。承認車輛貶值損失的可投保性還會抬高保險公司的運營成本，最終增加每名投保人的保險費用。⑤Timothy J.Muldowney; Kendall W.Harrison, “Stigma Damages: Property Damage and the Fear of Risk” 62(4) Def.Counsel J.525-538 (1995).相應地，南達科他、密歇根等州也開始拒絕車輛貶值損失的侵權索賠。

（2）肯定說。佐治亞、北卡羅來納等州仍支持車輛貶值損失的可投保性、侵權可救濟性。

其一，基于已經(jīng)形成的社會共識，承認車輛貶值損失的可投保性符合公眾的合理期待。佐治亞州最高法院指出，保險合同的服務目的在于賠償損害事故引起的全部損害。支持車輛貶值損失的保險賠償在佐治亞州已經(jīng)具有75年的歷史⑥在1926年United States Fidelity & Guaranty Co.v Corbett一案中，佐治亞州第一次支持車輛貶值損失的財產險索賠。此外，路易斯安那州在2010年修訂州法第9:2800.17條時，也充分考慮了該州貶值損失賠償已經(jīng)具有60年的歷史事實，最終明文承認了車輛貶值損失的可救濟性。，投保人和受益人對保險公司承保貶值損失存在客觀合理的期待。①Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damage to Real and Personal Property,Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.36.北卡羅來納州認為，被保險人在保險合同中居于弱勢地位，其在訂立保險合同時通常并不知悉或無權選擇是否賠付貶值損失。②Robert E.Keeton, “Insurance Law Rights at Variance with Policy Provisions” 83(5) Harv.L.Rev.961-963 (1970).如果處于優(yōu)勢地位的保險公司不予賠付，既對被保險人極為不公，也不符合公眾的合理期待。凱蒂·楊（Katy M.Young）教授指出，從長遠來看，賠償車輛貶值損失加快了事故車輛在交易市場的流通，促使受害人購買新的車輛，有利于提高保險公司的潛在利潤和汽車行業(yè)的整體經(jīng)濟效應，車輛貶值損失的賠償已經(jīng)形成社會共識。③Katy M.Young, “Georgia Is A Peach for Insured's Right to Diminished Value” 43(2) U.S.F.L.Rev.417-451 (2008).

其二，車輛貶值損失具備科學合理的評估方法。車輛貶值損失的評估難題會影響保險公司對其發(fā)生概率或運行成本的預測，從而間接作用于可投保性。為解決鑒定難題，佐治亞州充分考慮車輛價值、行駛里程、毀壞程度等相關要素，創(chuàng)立了17（c）公式作為貶值損失計算的參考基準。北卡羅來納州綜合采用17（c）公式、彼得森（Don Peterson）汽車評估服務法以及索賠教練網(wǎng)（ClaimCoach.com）系統(tǒng)等方法確定貶值損失，并設立了健全的法律程序保障評估結果的公平合理。④如果保險公司與被保險人對賠償金額的估算之差超過2000美元或車輛價值的25%，則各方有權選擇一名符合《專業(yè)評估執(zhí)業(yè)統(tǒng)一準則》要求的評估師編制車輛貶值報表；若仍不能達成一致，就由兩名評估師共同選擇一名公斷人仲裁定價。N.C.Gen.Stat.Ann.§ 20-279.21(d) (1) (d).伴隨網(wǎng)絡信息服務平臺的發(fā)展，網(wǎng)絡產品為保險人準確預估保費提供了必要信息，也為承認車輛貶值損失的可投保性掃清了技術障礙。

其三，保險公司不能僅為對抗道德風險而破壞責任體系的損失分攤功能，而應該通過保單條款的設計控制危險發(fā)生。例如，保險公司可以在保險合同中設置貶值損失的賠付上限，或者將保費設定與被保險人或被保險車輛的個體狀況進行掛鉤，從而實現(xiàn)對被保險人的有效控制。⑤Katy M.Young, “Georgia Is A Peach for Insured's Right to Diminished Value” 43(2) U.S.F.L.Rev.417-451 (2008).

可見，車輛貶值損失在某一時期或某個州的可投保性對其侵權賠償制度設計具有重要作用。當車輛貶值損失趨向于社會共識、其評估方法實現(xiàn)系統(tǒng)化、保險公司抵御道德風險的能力較強時，法院更容易接受車輛貶值損失的可投保性。相應地，這些州也就更容易承認其侵權可救濟性。反之，該州更可能否認車輛貶值損失的可投保性、可救濟性。不過，車輛貶值損失的可救濟性與可投保性并非絕對的對應關系。例如，賓夕法尼亞、印第安那等州承認車輛貶值損失的侵權可賠償性，但保險公司卻不予賠付。究其原因，無非是該州可投保性對侵權賠償制度的影響力度較小。

四、啟 示

美國車輛貶值損失賠償制度對我國相關制度構建有何啟示？這需要充分借鑒美國車輛貶值損失的相關理論，比較中美貶值損失賠償?shù)挠绊懸蛩刂愅?，總結我國車輛貶值損失賠償?shù)臍w責基礎。

（一）車輛貶值損失賠償?shù)挠绊懸蛩?/h3>

1.法律體系內部因素

（1）交易規(guī)則。與美國不同，我國法律上并無購者自慎的制度傳統(tǒng)，《合同法》第153條規(guī)定出賣人須就交易車輛本身之瑕疵負有物的瑕疵擔保責任，違反者須承擔更換、退貨或減少價款的違約責任?！盎谙M者權益保護法等法律規(guī)定，在修復后再次出售該事故車輛時需向購買者披露車況，該車只能作為二手車進行銷售，因此產生的貶值損失系該起事故造成的直接損失。”①《劉國文訴陳華等機動車交通事故責任糾紛案》，江蘇省射陽縣人民法院民事判決書（2017）蘇0924民初4269號。其中，車輛存在技術性貶值系減損了其通常交易觀念上的應有效用而構成效用瑕疵擔保義務的違反，固有性貶值則是車輛在交換價值上具有瑕疵而違反了價值瑕疵擔保義務。如果出賣人保證其車輛不曾具有事故歷史而實則存在者，還可以構成品質瑕疵擔保義務的違反。與買賣合同的瑕疵擔保責任相對，侵權損害賠償中毀損車輛修復后的風險須由加害人負責。

（2）損害賠償方法。如上所述，美國法律采用金錢賠償方式，在金錢量化過程中容易忽視貶值損失、混淆修理費用與貶值損失的關系。而在我國，恢復原狀和金錢賠償均為損害賠償?shù)幕痉椒?，兩者既可單獨請求，又可合并適用。我國實務界有觀點認為：“原告通過修理車輛的方式將該車輛的狀態(tài)已經(jīng)恢復到事故發(fā)生前，被告已經(jīng)承擔了所有的修理費用，原告再要求賠償車輛貶值損失無法律依據(jù)。”②《符名偉等與符其英等機動車交通事故責任糾紛上訴案》，海南省海口市中級人民法院民事判決書（2013）海中法民（環(huán)）終字第139號。然而，恢復原狀側重于采用修理措施重構受侵害車輛之原貌，由于修理工藝的局限性或毀壞性質的復雜性，其有時不能完全實現(xiàn)功能或價值上的復原，于此場合就會產生貶值損失。貶值損失屬于恢復原狀不能或存在重大困難之情形，不能通過恢復原狀覆蓋而必須進行金錢賠償。其既可以屬于《民法通則》第117條第2款規(guī)定的“其他重大損失”；也可以是承擔《物權法》第36條的“恢復原狀”責任之后第37條規(guī)定的損害賠償；還可以是《侵權責任法》第15條規(guī)定的“恢復原狀”之后的“賠償損失”責任或屬于第19條應予賠償?shù)摹柏敭a損失”之列。③《民法通則》第117條第2款規(guī)定：“損壞國家、集體財產或者他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失。”《物權法》第36條規(guī)定：“造成不動產或者動產毀損的，權利人可以請求修理、重作、更換或者恢復原狀。”《侵權責任法》第19條規(guī)定：“侵害他人財產的，財產損失按照損失發(fā)生時的市場價格或者其他方式計算?！笨梢娤噍^于美國，我國法律上對車輛貶值損失的認定具有更高的可操作性。

2.經(jīng)濟社會因素與法律功能

（1）經(jīng)濟社會因素。我國正處于社會主義市場經(jīng)濟體制的建設時期，二手車交易市場初具規(guī)模，事故車輛的評價標準趨向統(tǒng)一。經(jīng)濟的發(fā)展促使人們不再信任曾經(jīng)發(fā)生過損害事故的車輛，索賠車輛貶值損失的現(xiàn)象與日俱增。④在當前社會經(jīng)濟條件下，根據(jù)一些法官的審判經(jīng)驗，受損車輛價值即使經(jīng)過修理，一般也會比相應的無事故車輛低三至四成左右。參見朱道海：《車輛貶值損失應受賠償?shù)姆梢罁?jù)》，《人民司法》2013年第10期?！巴ǔＧ闆r下，車輛在泡水后及時修復，貶值損失系數(shù)一般為原車受損前可變現(xiàn)價格的25%-60%”。參見《邱紅訴漳州招商局物業(yè)服務有限公司等物業(yè)服務合同糾紛案》，福建省龍海市人民法院民事判決書（2013）龍民初字第5124號。為適應經(jīng)濟發(fā)展要求，恢復原狀須全面覆蓋受損車輛的使用功能和交換價值，車輛貶值損失自然也應該得到承認。

（2）法律功能。我國侵權責任法主要考慮如何救濟受害人的權利并預防和制裁違法行為的發(fā)生（《侵權責任法》第1條）。損害賠償?shù)哪康脑谟谑故芎θ颂幱谌缤瑩p害事故未曾發(fā)生的狀態(tài)⑤參見曾世雄：《損害賠償法原理》，中國政法大學出版社2001年版，第15頁。，“應當將修復費用及修復后的車輛貶值損失一并計入賠償損失范圍，才能與恢復原狀的賠償原則相吻合。”⑥《張財香訴南京衛(wèi)崗乳業(yè)有限公司交通事故糾紛案》，江蘇省南京市溧水區(qū)人民法院（原江蘇省溧水縣人民法院）民事判決書（2012）溧民初字第00280號；《周賀與紫金財產保險股份有限公司余姚支公司等機動車交通事故責任糾紛上訴案》，山東省青島市中級人民法院民事判決書（2018）魯02民終1656號。“從司法上對索賠車輛貶值損失的正當訴求予以支持，是對公民的合法財產權益受到侵害的正義保護，有利于維護社會穩(wěn)定和提高人民的法治觀念。從社會效果上講，法院對車輛貶值損失索賠的支持可以促使人們在駕駛機動車時增強責任心，更加遵守交通規(guī)則，注意行車安全，預防和控制交通事故的發(fā)生，減少交通事故造成的財產損失?！雹佟秳⒂萝娕c何平等責任糾紛上訴案》，四川省巴中市中級人民法院民事判決書（2016）川19民終58號。在訴訟成本方面，我國實踐中的車輛貶值損失索賠大多附屬于其他交通事故損害或產品缺陷致害等，也沒有出現(xiàn)集團訴訟，不會因承認其可救濟性而明顯提高訴訟成本。

3.可投保性

我國《機動車交通事故責任強制保險條款》第10條第3款明確將“修理后因價值降低造成的損失”列為不負責賠償和墊付的費用。②《機動車交通事故責任強制保險條款》第10條規(guī)定了交強險不負責賠償和墊付的情形，其中第3款為“被保險機動車發(fā)生交通事故，致使受害人停業(yè)、停駛、停電、停水、停氣、停產、通訊或者網(wǎng)絡中斷、數(shù)據(jù)丟失、電壓變化等造成的損失以及受害人財產因市場價格變動造成的貶值、修理后因價值降低造成的損失等其他各種間接損失”。保監(jiān)會于2012年《關于機動車輛保險第三者財產貶值損失問題的批復》指出：“由于意外事故造成第三者財產（包括機動車輛）直接損毀致使該財產貶值，不是第三者財產的直接損毀，而是間接損失，因此該損失不屬于保險責任。”但間接損失并非保險免賠的合理理由，貶值損失是否屬于間接損失也尚存爭議。從美國的承保實踐來看，車輛貶值損失是否具備可投保性主要取決于保險的設立目的和道德風險的抵御能力。

（1）交強險。交強險采法定主義，無論被保險人屬于何種風險類型，保險人均為其提供統(tǒng)一費率的保單，其道德風險的控制能力較弱。③參見林承鐸、閻語：《道路交通事故中侵權責任與保險問題研究——以法經(jīng)濟學為視角》，《保險研究》2016年第5期。且交強險的設立目的在于為交通事故受害人提供基本保障，車輛貶值損失顯然超出了基本保障的范疇，難以成為其賠付范圍。④參見徐建剛：《論汽車貶值損失的損害賠償》，《清華法學》2017年第4期。

（2）商業(yè)險。就商業(yè)險而言，我國也有法院畏懼道德風險而否認貶值損失的可投保性?！叭绻缮现С至嗽娴能囕v貶值這一間接損失，將會導致其車輛增值，勢必會引導被保險人在主觀上積極期待保險事故的發(fā)生，保險法的立法目的是要求被保險人在主觀上以消極的態(tài)度對待保險事故的發(fā)生，而不是積極地促成保險事故的發(fā)生?！雹荨缎绿┦婿魏圃催\輸有限公司等訴廣西順發(fā)物流有限公司等機動車交通事故及保險合同糾紛案》，湖北省荊門市東寶區(qū)人民法院民事判決書（2018）鄂0802民初169號。然而，商業(yè)險采意定主義，其設立目的在于最大限度地保障被保險人的損失能夠得到及時有效的賠償。保險公司完全可以借鑒美國佐治亞州的成熟經(jīng)驗，針對不同種類、不同群體的風險區(qū)分承保條件或保費數(shù)額，督促人們養(yǎng)成謹慎駕駛的習慣，而不應該將拒絕承保車輛貶值損失作為規(guī)避道德風險的手段。況且美國的承保經(jīng)驗表明，賠償車輛貶值損失能夠促使人們購買新的車輛，從而為保險公司增加了潛在道德承保對象，提高其經(jīng)濟效益。伴隨社會經(jīng)濟的發(fā)展，未來會有更多的投保人向保險公司傳達車輛貶值損失的承保需求，車輛貶值損失的賠償將逐步形成社會共識。保險公司應該在商業(yè)險范圍內承認車輛貶值損失的可投保性，并立足于承保經(jīng)驗，斟酌車輛價值、修理費用、行駛里程、毀損程度相關因素，加快建立車輛貶值損失的計算模型或公式，作為其數(shù)額計算及保費的評定基準。⑥例如，2004年太平洋保險公司就曾為車輛貶值損失設立了“價值損失特約條款”。該條款適用于年限1年以內的私人生活用車及行政用車，“當保險車輛的實際修復費用大于或者等于新車購置價的10%時，按新車購置價的10%給予補償；當保險車輛的實際修復費用小于新車購置價的10%時，按實際修復費用給予補償?！?/p>

總之，相較于美國，我國法律體系內部因素、經(jīng)濟社會因素與法律功能分別為承認車輛貶值損失的可救濟性提供了更為適宜的理論基礎和生存環(huán)境，車輛貶值損失的可投保性使得保險制度能夠妥善發(fā)揮分散風險的功能，避免當事人承受過高的賠償風險。我國法律整體趨向于通過責任要件落實車輛貶值損失的可補救性。

（二）車輛貶值損失賠償?shù)臍w責基礎

1.因果關系

通說認為，我國采相當因果關系理論，要求判斷損害事故促使車輛貶值損失發(fā)生的客觀可能性。在當前環(huán)境下，車輛貶值損失的類型紛繁復雜，很難一概評價其是否超出一般理性人的預見能力范圍，導致因果關系的判斷方式因其類型而異。在待售新車受損的場合，受害人以獲得被毀損車輛的交換價值為目的，人們對于車輛貶值損失的可預見性較高，法院更容易認可因果關系的相當性?！氨景冈A爭所涉車輛系待售的新車，上訴人作為經(jīng)營者對車輛以出售為目的，該車被撞后，雖可通過修理基本恢復外表原貌，但其內在功能受到的損壞，可能并未完全彌補，而且其美觀程度、安全性能及駕駛性能的評價往往會受到負面影響，交易時其市場價格將因此有所下降，導致車輛的實際經(jīng)濟價值貶損?！雹賲⒁姟渡嫌菔袇R通汽車有限公司訴王江鋒等道路交通事故財產損害賠償案》，浙江省紹興市中級人民法院民事判決書（2007）紹中民一終字第375號；《邢世元與北京中汽雷日汽車有限公司等機動車交通事故責任糾紛上訴案》，北京市第二中級人民法院民事判決書（2015）二中民終字第11877號；《于泓灝與吉林中航汽車貿易有限公司、中國平安財產保險股份有限公司阜新中心支公司機動車交通事故責任糾紛二審民事判決書》，吉林省四平市中級人民法院民事判決書（2018）吉03民終362號。

對于非待售車輛，有些法院以“對于車輛貶值損失的賠付超出侵權人對侵權造成損失的合理預期范圍”或“該機動車并非是用于代售或明顯用于銷售的車輛，其作為出行的代步工具，主要功能是使用功能”為由否定車輛貶值損失的因果關系。②參見《錢其東訴張健渶、廣州番禺糧食儲備有限公司大龍糧油批發(fā)中心等交通事故賠償案》，廣東省番禺區(qū)市（區(qū)）人民法院民事判決書（2011）番法民一初字第991號；《程竹霞訴周志剛等機動車交通事故責任糾紛案》，安徽省合肥市瑤海區(qū)人民法院民事判決書（2018）皖0102民初894號；《朱利兵與陸陳兵機動車交通事故責任糾紛一審民事判決書》浙江省嘉興市南湖區(qū)人民法院民事判決書（2017）浙0402民初7186號。然而，即便是超出預見范圍的車輛貶值損失，也并不意味著其因果關系不能得到承認，受害人仍可以根據(jù)侵權法的基本功能或保護范圍等（法規(guī)目的說）對其因果關系予以證實?！榜T顯銓主張車輛貶值損失，符合損失填補這一損害賠償?shù)幕驹瓌t……支持車輛貶值損失有利于康富公司進一步加強管理，發(fā)揮侵權責任法的預防和制裁功能。”③《廣州市康富物業(yè)管理有限公司訴馮顯銓等財產損害賠償糾紛案》，廣東省廣州市中級人民法院民事判決書（2017）粵01民終19448號。即使不法行為未侵害車輛實體，也可以通過鑒定評估認定其構成對使用功能或交換價值的侵害而獲得賠償。例如，“涉案車輛為使用僅僅不到3個月時間的準新車，在被泡水后，使用性能、安全性、操控性及舒適性大打折扣……經(jīng)過鑒定，貶值損失高達48820.70元，僅僅一夜之間，駱燕就產生了如此重大損失，如果不予賠償，有悖于法律的公平原則”④《駱燕與南京澤天能源技術發(fā)展有限公司物業(yè)服務合同糾紛案》，江蘇省南京市中級人民法院民事判決書（2017）蘇01民終3460號。。

2.過錯

我國侵權法上的過錯程度不能影響車輛貶值損失的賠償范圍，但由于責任要件具有交替、互補關系，行為人的過錯程度越高，車輛貶值損失的可預見性或發(fā)生概率就越高，法院也就更容易承認車輛貶值損失的可救濟性。

3.損害嚴重程度

并非任何損害事故都能引發(fā)貶值損失，只有價值較高、受損程度較重、修理費用較高的車輛遭受的貶值損失才可獲得賠償。例如，“曾永發(fā)的車輛在使用1個月左右就因故障對發(fā)動機進行了更換，而該車輛作為一種價值較大的財產，在遭受更換重要部件發(fā)動機總成的情形下，雖經(jīng)修復，但與原物或其原狀相比，該車輛此時不僅在客觀價值上可能降低，而且在人們心理上的價值也大大降低”，故應賠償車輛貶值損失。①參見《始興縣神州汽車銷售有限公司訴曾永發(fā)等買賣合同糾紛案》，廣東省韶關市中級人民法院民事判決書（2017）粵02民終2083號?！皠h所有的×××凱迪拉克車輛于2017年1月10日花費257900元購買，事發(fā)時不足一年，雖經(jīng)修復，但并不必然恢復至事故發(fā)生前之狀況，經(jīng)評估機構評估，受損車輛存在貶值損失37100元。”②《劉國鋒訴郭惠芳等機動車交通事故責任糾紛案》，北京市第二中級人民法院民事判決書（2018）京02民終4588號。反之，如果車輛損壞的部位主要是車的外部，且已經(jīng)過噴漆、鈑金等工序得到修復，且該車輛事發(fā)之前購買使用已近4年時間，則法院不應支持車輛貶值損失賠償。③參見 《李冀與張進明機動車交通事故責任糾紛上訴案》，北京市第二中級人民法院民事判決書（2015）二中民終字第00981號。

綜上可知，車輛貶值損失的可救濟性絕非簡單的事實評價問題，而是內在包含法律內部要素、經(jīng)濟社會因素與法律功能、保險因素等政策考量。我國整體趨向于承認車輛貶值損失的可補救性，其歸責基礎包括：通常只有能夠預見、符合相當性理論的損害才可獲得救濟，但即使是行為人不能預見的車輛貶值損失，也可按照法規(guī)目的解釋確證因果關系的相當性；并非任何損害事故都能引發(fā)貶值損失，只有價值較高、毀損程度嚴重、維修費較高的車輛遭受的貶值損失才能獲得賠償；從責任要件交替、互補的角度看，加害人的過錯程度也可以對貶值損失賠償產生影響。如此，才能建立科學合理的車輛貶值損失賠償制度，實現(xiàn)對受害人的全面救濟。