防護(hù)標(biāo)識優(yōu)化及上道防護(hù)安全本質(zhì)化的探討

吳漢忠 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司工務(wù)處

雙面警示燈由設(shè)想到研制、試用到推廣的快速完成，體現(xiàn)了集團(tuán)公司科技保安全的理念；為雙面警示燈運用而進(jìn)行的制度修訂，體現(xiàn)了向創(chuàng)新要安全的理念；為雙面警示燈運用而投入的大量財力，體現(xiàn)了集團(tuán)公司對作業(yè)人身安全的重視和以人為本的安全生產(chǎn)觀。雙面警示燈為上道作業(yè)又增加了一道安全屏障，必將進(jìn)一步提高勞動安全的保障度。本文擬就雙面警示燈運用、上道防護(hù)標(biāo)識的優(yōu)化和上道防護(hù)安全本質(zhì)化作一探討。

1 雙面警示燈運用情況的探討

（1）根據(jù)文件 規(guī)定可以推斷，維修作業(yè)設(shè)置的警示燈類似于封鎖時的“移動停車信號牌”，因其不具有指示列車運行的意義，故可理解為是設(shè)置在線路上的作業(yè)標(biāo)。由于設(shè)置在線路上，彌補了電化區(qū)段路肩上作業(yè)標(biāo)給司機(jī)觀察時間短的缺陷，提高了安全保障度。

（2）公路“駕駛?cè)藢Σ豢深A(yù)知障礙物和可預(yù)知障礙物的反應(yīng)時間的比率為1.35--1.80之間”雖然這個比率在駕駛?cè)酥惺欠窬哂幸话阈?，還有待進(jìn)一步的研究，但該試驗結(jié)論和注意轉(zhuǎn)移的條件之一是“明確的信號提示”可支持我們的感性認(rèn)識：即當(dāng)駕駛員提前獲知將有危險時，可以更早更可靠地發(fā)現(xiàn)危險。機(jī)車司機(jī)的工作場景與公路駕駛員類似，雙面警示燈的運用可更早地給機(jī)車司機(jī)帶去前方有作業(yè)人員的明確信息，在作業(yè)防護(hù)體系失效時，通過更可靠更早的司機(jī)發(fā)現(xiàn)并由其給予鳴笛警示、減速直至停車等補救措施為避免車輛傷害帶來可能。

（3）文件規(guī)定“上道作業(yè)，在原規(guī)定的基礎(chǔ)上，現(xiàn)場防護(hù)員應(yīng)距作業(yè)地點50米處……設(shè)置雙面警示燈”但對作業(yè)地點未作明確的界定，存在對設(shè)置地點的歧義。

封鎖施工時，要么與移動停車信號牌（燈）同點設(shè)置，要么設(shè)置在封鎖區(qū)段內(nèi)的實際作業(yè)點。對前者而言，由于警示燈“不具有指示列車運行（行車憑證）的含義”，有疊床架屋之嫌；對于后者，則只對施工車列具有防護(hù)作用。雙面警示燈設(shè)想的初衷是解決對列車的防護(hù)措施相對薄弱的問題，試用階段論證的主要項目是維修天窗上道尤其是點外作業(yè)時對列車防護(hù)功能能否實現(xiàn)，因此維修天窗尤其是點外作業(yè)時使用警示燈最有必要。

（4）天窗移動作業(yè)或點外作業(yè)時，設(shè)置在實際作業(yè)點時，如不增加一名負(fù)責(zé)警示燈人員，則防護(hù)員需在原作業(yè)防護(hù)地點與警示燈間不斷往返，或者需增加一名負(fù)責(zé)警示燈人員；如果按照計劃起訖點或維修單元起訖點理解，則須增加一名負(fù)責(zé)警示燈的防護(hù)員，給現(xiàn)場生產(chǎn)組織帶來不便。

（5）雙面警示燈的圓形燈顯面直徑為 80 mm，設(shè)置高度 180 mm～310 mm，如果設(shè)置在人員實際作業(yè)點前后，則機(jī)車司機(jī)觀察到雙面警示燈與發(fā)現(xiàn)人員基本同步（夜間時，作業(yè)照明燈的高度和亮度使人員更易被發(fā)現(xiàn)）。如其設(shè)置在曲線、坡道上時，作業(yè)人員較警示燈更易先被司機(jī)發(fā)現(xiàn)；同時，現(xiàn)設(shè)置規(guī)定決定了其無法運用于對鄰線的防護(hù)。因此，警示燈給司機(jī)提供信息的作用有限。

由于只要求“司機(jī)發(fā)現(xiàn)線路上有紅閃標(biāo)志時應(yīng)加強對線路上作業(yè)人員的確認(rèn)”，沒有明確要求采取減速等措施，在列車速度高防護(hù)距離不長的情況下，將大大減少司機(jī)所能提供的避險機(jī)會，因此其中止事故的作用受到制約。

（6）雖無嚴(yán)格的人防、物防、技防分類定義，但顧名思義，人防就是通過人力進(jìn)行的安全防范（措施）；人力是“人的勞力、人的力量”個人認(rèn)為，凡是以人的視覺、聽覺、觸覺等人體感官作為危險識別并以人的行為正確響應(yīng)作為事故預(yù)防主要措施的，應(yīng)歸入人防。警示燈本身不具備防止軌跡交叉的物理能力，其試用時驗證內(nèi)容之一就要求其被列車碰軋時，不能影響列車運行。司機(jī)的視覺發(fā)現(xiàn)并采取相應(yīng)的操縱措施是實現(xiàn)警示燈對人員防護(hù)的前提，因此設(shè)置警示燈的措施應(yīng)定位為“三防”中的人防。實際上，目前的上道防護(hù)體系也是人防性質(zhì)的。

2 對防護(hù)標(biāo)識優(yōu)化的探討

上道作業(yè)人身安全的最大危險是車輛傷害。由能量意外釋放事故致因理論可知，車輛傷害發(fā)生的物理機(jī)理是運行列車作用于人體的動能超過人體所能承受的閾值所致，發(fā)生的條件是人員與列車運行軌跡在時空里同步交叉，因此防范事故的根本途徑是要防止軌跡交叉。防止軌跡交叉的機(jī)會來自兩方面，一是人員主動避讓，二是列車采取相關(guān)措施增加人員避險的機(jī)會。對勞動安全而言，列車預(yù)警、減速直至停止雖是被動的、補救性措施，但從事故預(yù)防與后果減輕角度出發(fā)，也是必須的。上道設(shè)置防護(hù)體系的目的，就是為實現(xiàn)上述兩個方面的機(jī)會提供最大可能。設(shè)置防護(hù)標(biāo)牌（燈），就是要為后一機(jī)會的實現(xiàn)創(chuàng)造最大的可能（條件）。如前所述，這一可能的實現(xiàn)，必須以司機(jī)注意到防護(hù)標(biāo)識為前提，因此如何使司機(jī)更可靠地早發(fā)現(xiàn)是防護(hù)標(biāo)識設(shè)計、設(shè)置的首要之義，而不是作業(yè)人員的觀感。事實上，既有防護(hù)標(biāo)牌對顏色圖形等的選用等就是對安全心理生理學(xué)的基本運用；反光功能成為防護(hù)標(biāo)牌的標(biāo)準(zhǔn)配置，也是技術(shù)進(jìn)步在安全裝備上的運用。個人認(rèn)為，既要重視硬件技術(shù)的運用，也要重視安全心理學(xué)生理學(xué)在安全工程上的運用，通過綜合運用，提高安全裝備的效用。

我們希望司機(jī)能以相對可靠的有意注意發(fā)現(xiàn)防護(hù)標(biāo)識，但又不能苛求司機(jī)在值乘全過程中對作業(yè)防護(hù)標(biāo)識的注意一直處于有意注意狀態(tài)中。根據(jù)無意注意過程不易產(chǎn)生疲勞和引起無意注意的條件之一是“客觀刺激物的特點，主要是刺激物的強度、刺激物的新穎性、刺激物的對比，刺激物的活動和變化”，引起注意轉(zhuǎn)移的條件之一是“新注意對象的吸引力”“明確的信號提示”等安全心理學(xué)結(jié)論，我們應(yīng)開展聲光電動態(tài)標(biāo)牌的研究與試用，讓標(biāo)識有動感有聲音；根據(jù)“視覺敏銳度與所觀測對象的大小有關(guān)”的結(jié)論，應(yīng)盡量加大標(biāo)識的顯示尺寸，提高司機(jī)無意注意狀態(tài)下發(fā)現(xiàn)防護(hù)標(biāo)牌的概率。如將既往的作業(yè)標(biāo)改為動態(tài)顯示，可在不改變既有設(shè)置規(guī)則的情況下，既可實現(xiàn)對本線車輛的提示，也可運用于鄰線防護(hù)。為進(jìn)一步提高發(fā)現(xiàn)概率，應(yīng)變單個設(shè)置為兩到三個的連續(xù)設(shè)置。對防護(hù)標(biāo)牌的試用試驗，應(yīng)增加其在無意注意條件下被司機(jī)尤其是單操司機(jī)觀測到的概率測試。

根據(jù)引起注意轉(zhuǎn)移的條件之一是“明確的信號提示”，當(dāng)列車運行前方徑路上有作業(yè)人員時，在車機(jī)聯(lián)控中必須給予司機(jī)明確提示，以實現(xiàn)對防護(hù)標(biāo)識和人員的更多注意。

目前模式的上道作業(yè)防護(hù)體系，無論設(shè)置多少層，歸根結(jié)底是人防，人終會出現(xiàn)錯誤，實現(xiàn)勞動安全的理想狀態(tài)是向本質(zhì)化安全方向發(fā)展。

3 上道安全防護(hù)本質(zhì)化探討

“行車不施工，施工不行車”的原則可實現(xiàn)車輛與人員的時空隔離，是防止上道車輛傷害在管理上的質(zhì)的飛躍。落實“行車不施工，施工不行車”的途徑是實行天窗修。天窗是在運行圖編制時留給養(yǎng)修的線路時空資源，但全路的線路資源還不能滿足社會日益增長的對鐵路運輸?shù)男枨?，?dǎo)致運輸波動影響天窗的有效供給。由于對天窗的兌現(xiàn)是按圖執(zhí)行，導(dǎo)致許多養(yǎng)修有條件使用的時空資源不能被充分利用的問題。

只要能從根本上保證上道人員不與運行列車軌跡交叉，就可實現(xiàn)上道防護(hù)安全的本質(zhì)化。通過圖定天窗實現(xiàn)時空隔離只是途徑之一，因此應(yīng)創(chuàng)新養(yǎng)修作業(yè)對線路時空資源利用的控制手段，采用比人防更可靠的物防技防手段來防止列車與作業(yè)人員的軌跡交叉。首先要確立人員上道作業(yè)對線路時空資源的占用需求是與運輸系統(tǒng)相伴相生的理念，要賦予其與列車安全運行須可靠獨占閉塞分區(qū)同樣的地位；其次從技術(shù)上尋求作業(yè)占用與列車占用一致（類似）的控制模式，如上道作業(yè)采用軌道電路短路導(dǎo)線進(jìn)行防護(hù)等措施，使上道防護(hù)更加接近本質(zhì)化安全的目標(biāo)。通過提高對線路時空資源占用與退出控制的可靠性與速度，在系統(tǒng)層面上實現(xiàn)線路資源的高效利用，實現(xiàn)養(yǎng)修作業(yè)乃至整個運輸系統(tǒng)的安全高效。