馬來西亞東海岸鐵路大陸橋運(yùn)量研究

滕宇蛟， 張 靜

(1. 中交鐵道設(shè)計(jì)研究總院有限公司 線站處，北京 100088；2.中國路橋工程有限責(zé)任公司 投資部，北京 100011)

馬來西亞有 2 條既有米軌鐵路，一條是縱向中部貫穿鐵路泰國—哥打巴魯—巴丹—而連突—金馬士—新加坡鐵路 (中部鐵路)，另一條是沿西海岸的泰國—加央—北?！鶎殹∑隆瘃R士鐵路 (西海岸鐵路)，線路全長 1 455 km，均由馬來西亞鐵道公司(KTMB) 負(fù)責(zé)運(yùn)營。目前，西海岸鐵路為雙線電氣化鐵路，中部鐵路沒有擴(kuò)能改建計(jì)劃，東海岸沒有鐵路連通。馬來西亞東海岸鐵路的建設(shè)已經(jīng)完成可行性研究工作，并逐步開展實(shí)施建設(shè)，建設(shè)完成后將形成連通馬來西亞東、西海岸主要港口的“大陸橋”通道，與馬六甲海峽海上通道共同構(gòu)建印度洋至太平洋通道，促進(jìn)通道內(nèi)各種交通運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展。

1 馬來西亞東海岸鐵路概述

1.1 馬來西亞鐵路網(wǎng)規(guī)劃

馬來西亞既有鐵路均為米軌鐵路，規(guī)劃新建鐵路為標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路和米軌鐵路。馬來西亞既有鐵路包括中部鐵路和西海岸鐵路，其中西海岸鐵路縱穿吉隆坡地區(qū)，鐵路承擔(dān)區(qū)域貨運(yùn)功能的同時(shí)還承擔(dān)吉隆坡地區(qū)輕軌功能，只能夜間開行貨物列車，極大地限制了鐵路輸送能力，因而馬來西亞規(guī)劃建設(shè)雙文丹—金卡斯頓—芙蓉繞城鐵路，其中金卡斯頓站為巴生港港前作業(yè)站。馬來西亞東海岸鐵路建成后，將實(shí)現(xiàn)吉隆坡地區(qū)客、貨分線運(yùn)輸，提高運(yùn)輸效率。

馬來西亞鐵路網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路主要包括東海岸鐵路及馬新高速鐵路 (吉隆坡—新加坡)，兩者均為電氣化鐵路，其中馬新高速鐵路更是連接吉隆坡與新加坡的國際高速鐵路通道。馬來西亞鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)完成后，將完成西馬半島主要城鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)鐵路聯(lián)通目標(biāo)。

1.2 馬來西亞東海岸鐵路現(xiàn)狀

馬來西亞東海岸鐵路為新建標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，沿途經(jīng)過彭亨州、登嘉樓州、吉蘭丹州和大巴生地區(qū)。鐵路所經(jīng)地區(qū)行政區(qū)劃總面積 72 667 km2，占馬來西亞全國的 22%；沿線人口共計(jì) 1 102.5 萬人，占馬來西亞全國人口約 40%；沿線地區(qū)國民生產(chǎn)總值約 2 632 億林吉特，占馬來西亞全國國民生產(chǎn)總值的 47.1%；沿線地區(qū)人均生產(chǎn)總值為 29 800 林吉特，是馬來西亞全國人均生產(chǎn)總值的 1.09 倍。鐵路連接西馬半島西海岸最大的港口，也是馬來西亞最大的港口巴生港，和東海岸最大的港口關(guān)丹港，并從關(guān)丹港向北延伸至馬來西亞與泰國的邊境城市彭加蘭庫波爾，途經(jīng)馬來西亞首都吉隆坡，以及文德甲、馬蘭、瓜拉登嘉樓、哥打巴魯?shù)戎饕擎?zhèn)和地區(qū)，正線全長約 600 km，并計(jì)劃于 2024年正式通車運(yùn)營。馬來西亞東海岸鐵路的建設(shè)將承擔(dān)鐵路沿線范圍內(nèi)及國際客、貨運(yùn)交流，構(gòu)建大陸橋通道并完善馬來西亞綜合交通運(yùn)輸體系，加強(qiáng)馬來西亞資源開發(fā)，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.3 馬來西亞東海岸鐵路功能定位

馬來西亞國內(nèi)鐵路主要承擔(dān)鐵路沿線客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其中東海岸鐵路承擔(dān)巴生港、關(guān)丹港與沿線地區(qū)進(jìn)、出口業(yè)務(wù)的同時(shí)，還將承擔(dān)橫穿馬來西亞“大陸橋”運(yùn)輸業(yè)務(wù)，與馬六甲海峽海上通道共同承擔(dān)印度洋與太平洋主要港口的貨物交流業(yè)務(wù)。因此，馬來西亞東海岸鐵路是馬來西亞國家的干線鐵路，同時(shí)也是國際鐵路運(yùn)輸通道。在承擔(dān)區(qū)域客、貨運(yùn)輸交流的同時(shí)，還承擔(dān)巴生港與關(guān)丹港貨物進(jìn)、出口業(yè)務(wù)，兩港之間的“大陸橋”貨運(yùn)量是馬來西亞鐵路貨運(yùn)量的重要組成部分。

2 馬來西亞東海岸鐵路“大陸橋”運(yùn)量分析

2.1 港口吞吐量現(xiàn)狀

巴生港位于西馬半島西海岸的巴生市，是馬來西亞最大的港口，也是全球第 12 大港口。2017年，巴生港口吞吐量約 2.1 億 t，辦理集裝箱運(yùn)量共計(jì)1 197.8 萬 TEU，其中出口運(yùn)量為 1.0 億 t，進(jìn)口運(yùn)量為 1.1 億 t。出口貨物以棕櫚油、鋼材等其他貨物為主，進(jìn)口貨物主要為成品油及化工品等。巴生港由干散貨、液體貨物碼頭及集裝箱碼頭 2 個(gè)部分組成，干散貨及液體貨物碼頭后方為臨港工業(yè)園區(qū)，碼頭吞吐能力約為 1 500 萬 t；集裝箱碼頭目前正在運(yùn)營的有 7 個(gè)集裝箱泊位，吞吐能力為 1 200 萬 TEU。目前既有米軌鐵路已經(jīng)引入集裝箱碼頭，共有 2 股道辦理集裝箱到發(fā)作業(yè)。

關(guān)丹港位于西馬半島東海岸的關(guān)丹市，是西馬來西亞東部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)最大的港口，也是東海岸惟一辦理集裝箱運(yùn)輸?shù)母劭凇?017年，關(guān)丹港口吞吐量達(dá)到 1 746.2 萬 t，辦理集裝箱運(yùn)量共計(jì) 14.7 萬 TEU，其中出口運(yùn)量為 1 173.4 萬 t，進(jìn)口運(yùn)量為 572.8 萬 t。出口貨物以棕櫚油、鋼材、礦產(chǎn)資源等其他貨物為主，進(jìn)口貨物主要為成品油及化工品等。

2011—2017年巴生港、關(guān)丹港吞吐量如表 1 所示，2011—2017年巴生港、關(guān)丹港集裝箱吞吐量如表 2 所示[1-2]。

由表 1 中可以看出，2015年關(guān)丹港貨物出口量漲幅高達(dá) 113.2%，達(dá)到約 4 000 萬 t，主要由于 2015年馬來西亞鋁礬土出口量激增，同時(shí)導(dǎo)致環(huán)境惡化，到2016年，馬來西亞政府嚴(yán)格控制鋁礬土出口，導(dǎo)致關(guān)丹港吞吐量有所回落，接近 2012—2013年吞吐量水平。

表?1 ?2011—2017?年巴生港、關(guān)丹港吞吐量?　　萬 tTab.1 Throughout of port Klang and Kuantan

表?2 ?2011—2017?年巴生港、關(guān)丹港集裝箱吞吐量?　TEUTab.2 Container throughout of port Klang and Kuantan

2.2 港口吞吐量預(yù)測

根據(jù)巴生港口發(fā)展規(guī)劃，巴生港已經(jīng)在既有 7 個(gè)集裝箱泊位的基礎(chǔ)上，修建 8 號(hào)集裝箱泊位，近期還將建設(shè) 9 號(hào)集裝箱泊位，9 號(hào)泊位建成后，港口集裝箱吞吐能力可達(dá)到 1 500 萬 TEU；遠(yuǎn)期根據(jù)運(yùn)量增長水平，還將填海修建 10 號(hào)至 18 號(hào)集裝箱泊位，這樣集裝箱吞吐能力將增長約 50%，預(yù)計(jì) 2030年吞吐量將達(dá)到 3 億 t，其中集裝箱辦理量為 1 500 萬 TEU。

目前關(guān)丹港集裝箱運(yùn)量比重較低，而港口貨物運(yùn)輸集裝化是貨物運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢，大多數(shù)非大宗散雜貨物將通過集裝箱運(yùn)輸，預(yù)測關(guān)丹港在辦理既有鋼鐵、鐵礦石、化工品、棕櫚油等貨物的同時(shí)，也將辦理大量的集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)。隨著鐵路及其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷發(fā)展，經(jīng)關(guān)丹港辦理的集裝箱運(yùn)量將大幅增長，帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，還將帶動(dòng)鋼鐵等工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)出口飛速增長，預(yù)計(jì)關(guān)丹港吞吐量將達(dá)到 4 100 萬 t，其中辦理集裝箱吞吐量為 125.8 萬TEU。巴生港及關(guān)丹港吞吐量預(yù)測如表 3 所示。

2.3 “大陸橋”運(yùn)量預(yù)測

從巴生港至關(guān)丹港的 2 條通道中，“大陸橋”通道雖然運(yùn)輸距離縮短，但必然帶來貨物裝卸費(fèi)用的增加。比較 2 條通道的運(yùn)輸成本，馬六甲海峽通道仍然具有價(jià)格優(yōu)勢。對于從印度洋直接運(yùn)輸至太平洋的貨物，經(jīng)“大陸橋”運(yùn)輸需要增加 2 次貨物裝卸需要的費(fèi)用；而對于來自印度洋，在馬六甲海峽沿線港口?？恐修D(zhuǎn)后去往太平洋的貨物，經(jīng)“大陸橋”運(yùn)輸則只增加 1 次貨物裝卸的費(fèi)用?？紤]需要在馬六甲海鮮沿線港口停靠中轉(zhuǎn)的貨物，經(jīng)“大陸橋”運(yùn)輸具有一定的價(jià)格優(yōu)勢[3]。

表?3 ?2030?年巴生港及關(guān)丹港吞吐量預(yù)測Tab.3 Throughout forecast of port Klang and Kuantan in 2030

“大陸橋”貨物運(yùn)輸為海鐵聯(lián)運(yùn)，在海鐵聯(lián)運(yùn)過程中，集裝箱運(yùn)輸效率將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于干散貨運(yùn)輸，因而考慮馬來西亞東海岸鐵路“大陸橋”只承擔(dān)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)[4-8]，預(yù)計(jì) 2030年集裝箱運(yùn)量將達(dá)到 627 萬 t，約 40 萬TEU。其中，占巴生港吞吐量的 2.1%，占巴生港集裝箱吞吐量的 2.7%；占關(guān)丹港吞吐量的 8.0%，占關(guān)丹港集裝箱吞吐量的 31.8%?？紤]雙方向集裝箱數(shù)量均衡，巴生港去往關(guān)丹港全部是重箱，關(guān)丹港去往巴生港則有部分空箱?！按箨憳颉奔b箱運(yùn)量預(yù)測如表 4 所示。

表?4 ?2030?年“大陸橋”集裝箱運(yùn)量預(yù)測Tab.4 Container traf fi c forecast for land bridge in 2030

3 結(jié)束語

馬來西亞東海岸鐵路的建設(shè)，對實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展、完善區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系、形成連通印度洋與太平洋的通道具有重要意義。將來鐵路建成并投入常態(tài)化運(yùn)營后，海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展在極大程度上會(huì)影響著“大陸橋”的運(yùn)量水平，因而在未來的研究中，應(yīng)綜合考慮時(shí)間、費(fèi)用等因素，對馬六甲海峽海上通道和“大陸橋”通道進(jìn)行量化分析比較，進(jìn)一步核實(shí)馬來西亞東海岸鐵路“大陸橋”所承擔(dān)的貨運(yùn)量及客運(yùn)量，以提高馬來西亞東海岸鐵路運(yùn)量預(yù)測的準(zhǔn)確性，為鐵路部門決策提供參考依據(jù)。

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