寬街無鬧市，窄巷存旺鋪？從路網密度看消費活力

渠超男

編者按：

美國規(guī)劃學者阿蘭·B·雅各布斯在《偉大的街道》一書中寫道：“最優(yōu)秀的街道能給人帶來強烈、持久、積極的印象；它們抓住你的眼睛和想象。這里是快樂的地帶，讓人們不知不覺希望故地重游。”

來自南京審計大學的彭沖副教授從微觀地理的視角分析路網密度對城市消費活力的影響，有利于改善非通勤出行、提高居民福利和促進城市發(fā)展，尤其對以街區(qū)為單位的城市規(guī)劃有實踐指導意義。

有著28年歷史、作為北京“夜經濟”符號之一的三里屯酒吧街在今年2月迎來了騰退改造，引發(fā)了一陣懷舊浪潮。根據(jù)改造方案，三里屯酒吧街將從過去的機動車單向拓寬為兩車道，以緩解區(qū)域擁堵，打造慢行友好街區(qū)和國際化消費商圈。

當前，中國正掀起打造國際消費中心城市的熱潮，在此趨勢下，城市和街道有著怎樣“剪不斷理還亂”的關系？

事實上，早在1977年國際建筑師協(xié)會（UIA）就制定了《馬丘比丘憲章》，將城市視為一個有機整體，強調街區(qū)之間的密度和功能聯(lián)系對城市質量和運行效率的重要作用。

城市規(guī)劃大致有兩類理念，一種是沿襲歐洲世俗市民商業(yè)社會的“窄路密網”，另一種是受柯布西耶“光輝城市”理論和蘇聯(lián)大尺度規(guī)劃理念影響的“寬路疏網”。

從商業(yè)角度來說，窄路密網更加通透開放，有利于分流交通和匯聚人流，城市居民依托便利的出行（交通可達性）與宜居性（比如街道可步行性）匯集到城市的消費中心，更大的人流量為消費提供源源不斷的需求，提升街區(qū)資本滲透率，街道活力也競相迸發(fā)。

新中國成立以來，中國城市規(guī)劃的路網參照了蘇聯(lián)的道路設計規(guī)劃，大部分城市采用了“寬馬路、疏路網、大街區(qū)”的布局，甚至很多新城和新區(qū)的開發(fā)仍然在沿用這一模式。隨著經濟高速發(fā)展以及人口向大城市集聚，城市內部產生了諸如活力下降、交通擁堵等城市病問題。

例如北京是世界上平均路寬最寬的城市，達到14.64米，結果北京人均年擁堵268小時，高居全球前列。而同為超級大都市的東京有很多“毛細血管”路，通行便利，除了極少數(shù)幾條干道，很少發(fā)生堵車。

究其原因，同樣一塊10km2的土地，北京的街區(qū)分割成四個很大的小區(qū)或者大院，修兩條交叉的道路，雖然路面非常寬闊，但是車輛只能被擠在兩條主干道上，容易造成堵車或者繞遠路。而東京的街區(qū)則把土地拆成若干小地塊，每個地塊上建幾棟樓，或者開發(fā)成小型公園和草坪，中間穿插幾十條道路，“毛細血管”路具有自身調節(jié)擁堵和分流的能力，并且利于步行和公共交通。

《中歐商業(yè)評論》專訪了南京審計大學從事城市經濟學研究的彭沖副教授，從路網密度的角度探討城市規(guī)劃和消費活力。以下為本次訪談的精彩內容。

彭沖：路網密度有兩種測算方式，第一種是傳統(tǒng)算法，采用整體路網長度除以所在街區(qū)面積；第二種是核密度，考慮了街區(qū)周邊的路網對本街區(qū)路網的貢獻度，以地理距離為權重。提到路網密度，一般會涉及兩個概念：交通可達性（城市某一地點到另一地點的交通方便程度）和可步行性（步行體驗）。路網密度越高，交通可達性和可步行性就越強，人流量就越大，對于餐飲和零售行業(yè)來說有利可圖，自然會匯集到這個街道開店。當市場需求增長到一定規(guī)模后，街區(qū)商鋪的競爭會更激烈，從而進一步促進分工的深化帶來服務質量的提高。與此同時，不同年齡、性別、收入等人群的需求不同，商戶提供的服務也會更加多樣化。

以大眾點評的餐飲業(yè)為例，我們基于上海的研究發(fā)現(xiàn)，通過均值計算，如果把300米的六方格看作是一個街區(qū)，路網密度每提高1km/km2，該區(qū)域餐飲店鋪的數(shù)量就會增加2個，大眾點評上綜合滿意度評分將增加0.3分，美食店鋪的種類將增加約1種。

圖2～圖4為路網密度（橫軸）與消費活力的線性關系（以餐飲行業(yè)為例）

顯然，路網密度高的地方往往是人口密度和人流密度比較高的中心城區(qū)，而提高路網密度又會顯著改善居民福利，讓居民享受到更多、更好、更多元化的服務。因此路網密度對消費活力的影響，在中心城區(qū)更加明顯。

以上海為例，對比浦西跟浦東，浦西的路網密度比較高，它的人口密度和人流密度也比浦東高，尤其是浦西老租界受歐美“窄馬路、密路網”的城市規(guī)劃影響，老城區(qū)的消費活力明顯要高于其他地區(qū)。

彭沖：從目前我的研究看，還沒確切證據(jù)表明路網密度會有一個最優(yōu)值。

但從國際比較來看，目前中國城市街區(qū)的路網密度大大低于發(fā)達國家（圖5）。截至2021年第四季度，中國36個重點城市中心城區(qū)建成區(qū)的路網總體平均密度為6.3km/km2，只有深圳、廈門和成都三個城市達到8km/km2的目標要求。

路網密度一方面會影響出行速度，也就是交通的可達性以及商品和服務的可獲得性；另一方面會影響出行頻率，比如有關日本和美國的大數(shù)據(jù)統(tǒng)計都發(fā)現(xiàn)，當?shù)氐姆峭ㄇ诔鲂胁粌H頻率高、離居住地近，而且對服務業(yè)消費和就業(yè)的帶動作用十分明顯。所以，路網的設計要突出以人為本，注重道路的可達性和可步行性。

彭沖：“小街區(qū)、密路網”實際上是新城市主義在美國城市規(guī)劃建設中總結出來的城市空間規(guī)劃模式。1949年新中國成立之后，受到蘇聯(lián)大街區(qū)、寬馬路模式的影響，居住小區(qū)內部也是采用“人車分流”的設計規(guī)范，導致現(xiàn)在路網體系嚴重失衡、密度過低（特別是中心城區(qū)的密度更低），在市場經濟背景下，嚴重影響了現(xiàn)代城市的宜居、便捷以及城市經濟增長的潛力。

比如北京就是大街區(qū)、寬馬路的模式，這樣形成巨型交叉口，行人和自行車過街距離長。直觀的感受是有時候到另外一個街上要走很遠，堵車現(xiàn)象也很嚴重，非常不方便。當前我國城鎮(zhèn)化率已經達到 64.7%，進入了城市化的中后期，這個時候轉變城市發(fā)展模式是我們未來城市化的必然趨勢。中央在這個時候提出把路網密度作為城市體檢的指標之一，希望通過這種方式去提高城市發(fā)展活力，同時兼顧效率和宜居的城市治理目標，實際上也是對我國幾十年來，尤其是在改革開放以來城市規(guī)劃模式的反思。

彭沖：其實早在2003年，北京三里屯就是以步行商業(yè)街區(qū)的模式進行規(guī)劃和設計。根據(jù)當前的改造方案，一方面是消除安全隱患，另一方面是打造慢行友好街區(qū)，增設交通科技設施，同時更新和亮化街景，突出步行友好的規(guī)劃理念。同時車道拓寬為兩車道，路網密度變大（相當于同樣面積上的道路長度增加了一倍），在一定程度上可以起到緩解擁堵的效果。

但局部上的改造是否會真正起到效果，可能還需要考慮周邊的路網協(xié)同。同時需要注意三里屯商圈作為北京打造國際消費中心城市的重要承載區(qū)，還是要進一步適應人的需求，將道路讓位為于人而不是汽車，拓寬兩車道也不要影響人的步行空間，是提高活力的關鍵。

CBR：昆明的呈貢新區(qū)作為國內第一個大規(guī)模實驗“小街區(qū)、密網路”模式的城區(qū)，從昔日“鬼城”蛻變?yōu)楫斍案挥械囊司有聟^(qū)。能否詳細介紹一下，呈貢新區(qū)是如何通過“小街區(qū)、密網路”的模式改造成為宜居新區(qū)的？這背后有哪些值得借鑒的經驗？

彭沖：昆明呈貢新區(qū)是從2003年開始建新城，從2010年開始重新改造的。

2003年，小縣城呈貢按照全國的“超大街區(qū)，稀疏路網”規(guī)劃模式，計劃建成全省的交通樞紐中心，以及“現(xiàn)代化科教創(chuàng)新新城”。當時，呈貢新區(qū)中心的主干道彩云路是一條雙向十車道80米寬的寬闊大道。但是建成后的新城房屋空置率較高，即便昆明市政府以及多家醫(yī)院、學校等機構陸續(xù)搬至呈貢城區(qū)，大多數(shù)人還是作為投資考慮，人們仍舊選擇住在老城區(qū)。

2010年，住建部選擇呈貢新區(qū)約8.6km2范圍的核心區(qū)為低碳建設示范區(qū)，規(guī)劃的核心理念之一就是“小街區(qū)，密路網”的道路布局，不僅帶來了更加友好的步行體驗，還緩解了交通擁堵。這種布局模式對于土地集約利用、低碳發(fā)展、宜居便捷和經濟活力的提升都能起到很大的作用，一舉四得。

呈貢新區(qū)的做法非常值得借鑒，比如它把原來80米寬的彩云路切細，除了供汽車通行，還考慮了人們出行的便捷性，道路界面更清晰，完善了“各行其道”的功能。此外，它也會注重不同道路之間的協(xié)同，尤其滿足不同公共服務設施對于道路的不同需求，比如醫(yī)院、學校、商業(yè)區(qū)對于道路改造的方式和思路有所差異，要考慮到不同區(qū)域的實際情況。

彭沖：舊城改造其實有很多成功的案例，比如重慶悅來生態(tài)城、長沙黃興會展經濟區(qū)、廈門金釜灣新城和珠海北站TOD新城是采用了“小街區(qū)、密路網”的模式，人流量大，消費活力也隨之提升了。

有些街道原來號稱城市第一街，人氣很旺，但為了提高機動車通行能力，道路拓寬后，步行和自行車通行空間被占用，多處地段的人氣明顯下降。

所以舊城改造的關鍵在于以人為本，推行公交優(yōu)先、步行優(yōu)先的原則，適應人的需求。積極推廣以公共交通為導向的開發(fā)（TOD）和以步行為導向的開發(fā)（POD）；另外，消費型街區(qū)的關鍵在人口密度，人口密度越高，消費活力越強，舊城改造要更加強調土地的混合利用，讓居住和消費的距離更加短，就是住游平衡。國家在土地用途上要適當給予靈活性，允許城市尤其是中心城區(qū)閑置的商業(yè)用地轉變?yōu)樽≌玫亍?/p>

彭沖：從 2017 年開始，國家就計劃要改造路網，但是進度很慢。在現(xiàn)有的規(guī)劃下去優(yōu)化路網面臨著諸多的阻力，我覺得主要有兩點，第一是固有觀念難以轉變，比如大家習慣了把小區(qū)全圍起來才覺得安全，路窄了就會堵車；第二就是財政問題，如果要建設開放性街道，最大的問題是政府需要承擔市政道路的建設、管理費用，以目前的經濟狀況，地方政府要提供大筆的開發(fā)資源也很困難。

國家在城市更新過程中，可以對路網改造進行分級處理，比如可以先從中心城區(qū)開始，因為中心城區(qū)稅收較高，能夠承擔得了這一部分的支出。對于新城區(qū)的建設，一開始就可以按照“小街區(qū)、密路網”的思路去規(guī)劃，而不是先建成了寬馬路、大街區(qū)再去進行改造，那樣成本更高。

彭沖：以深圳、廈門為例，這兩座城市的密路網與城市規(guī)劃時的前瞻理念是分不開的。比如深圳早在2012年規(guī)劃之初就提出了“小尺度開放街區(qū)”的概念，強調尺度宜人、功能混合、慢行主導的街區(qū)開發(fā)模式；而廈門早在2004年就按照“開放式小街區(qū)”理念進行城市規(guī)劃。當然，這也與當?shù)刎斦鄬Τ湓Ｊ欠植婚_的。

我認為老城區(qū)的改造可以注意以下幾點。一是提升商業(yè)街區(qū)的路網密度，將街道空間讓位于人，而非汽車?？梢越梃b新加坡大量運用單行道豐富城市毛細血管的做法，注重增加路網密度和十字路口的密度。

二是以人行道為抓手，加強步行友好性，改造過程中考慮周邊的街景環(huán)境，包括綠化、和建筑的匹配度、人的感受等， 比如一些發(fā)達國家的街道都是立體綠化，視覺感受會更好。

三是打開居住區(qū)和其他公共區(qū)域，比如長沙湖南大學是敞開式校門，校區(qū)與鬧市融為一體，里面還可以通車。

四是新城區(qū)的改造可以直接采納“小街區(qū)、密路網”的形式，除了路網密度，十字路口的密度也值得關注。像香港十字路口的密度就非常大，每50到100 米可能就有一個十字路口，相當于豐富了城市的毛細血管，緩解交通和人流的壓力。

彭沖：對于京津冀地區(qū)，要從規(guī)劃、設計和技術政策上著力。首先應該要做的是轉變規(guī)劃觀念，政府和公眾形成“小街區(qū)、密路網”的規(guī)劃共識。例如，2019年北京就頒布了城市副中心控制性詳細規(guī)劃（街區(qū)層面），尤其第32條就寫明了構建舒適便捷的小街區(qū)、密路網。

其次，在推廣小街區(qū)制的同時，要考慮改造的先后順序，比如從市中心開始改造，從新建的新城開始等。同時提高居住區(qū)的環(huán)境質量、設施水平和治安水平，為小街區(qū)制的推廣奠定基礎。

最后，在強化路網密度的同時，還要注重不同等級路網之間的結構比例和建筑的多樣性，優(yōu)化路網金字塔結構配置，打造特色小鎮(zhèn)和多樣化街道。

彭沖：本身我是學城市經濟學的，這是地理學和經濟學交叉的一門學科。目前我國人口分布出現(xiàn)了人口從農村向城市集聚、向大城市和都市圈集聚的趨勢，消費需求和消費空間得到了極大的釋放和拓展，中國的一些大城市也慢慢具備了打造國際消費中心城市的基礎和能力，但是如何提升大城市消費活力是一個非常值得研究的主題。

受《大國大城》《大城市的死與生》和《偉大的街道》這三本書的啟發(fā)，我選擇了從街道密度的角度分析消費城市的運行。目前國內關于“消費城市”的理論和實證研究還很少，雖然國內學者也開始關注到了消費的重要性，但大多從宏觀和中觀視角研究消費的影響因素及其機制，忽視了城市內部消費活力的微觀研究。

以往我們的研究更多是講城鄉(xiāng)和城市之間，隨著人口向大城市集聚，未來的城市研究會更多集中到城市內部。在大數(shù)據(jù)時代進行微觀尺度研究，提出精細化的對策建議，應該說是未來研究城市內部的方向。

從微觀地理的視角去研究城市內部消費的微觀尺度，從經濟學的角度去分析內在機制，反思城市發(fā)展，有利于理解非通勤出行、兼顧居民福利和城市的發(fā)展，尤其對以街區(qū)為單位的城市規(guī)劃和更新有實踐指導意義。

彭沖：這個研究方向會影響到城市規(guī)劃、公共管理、交通、土地供應、零售店鋪的設計布局、企業(yè)選址等等。例如店鋪和企業(yè)選址就可以從路網密度的思路選擇交通便利、步行友好、街景體驗好的地方。在消費場景的設計上，要去滿足不同人群多樣化、品質化的需求。

【原文信息：彭沖、金培振：《消費型街道：道路密度與消費活力的微觀證據(jù)》，發(fā)表期刊：《經濟學（季刊）》，2022年7月第22卷第4期?！?/p>