廣州—湛江客運專線引入湛江鐵路樞紐方案研究

王俊冬

WANG Jun-dong

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， Shaanxi， China)

廣州—湛江客運專線 (以下簡稱“廣湛客專”)位于廣東省西南部，線路東起廣州鐵路樞紐，向西依次經(jīng)過佛山、肇慶、云浮、陽江、茂名等市，終至湛江鐵路樞紐，連接規(guī)劃珠三角新干線機場和湛江粵西國際機場，正線長度 392.5 km。廣湛客運專線是廣東省東西向高速鐵路新通道，串聯(lián)了珠三角與北部灣地區(qū)，是我國沿海高速鐵路新通道的重要組成部分，也是粵西、海南及北部灣地區(qū)對外交流的重要通道。湛江鐵路樞紐是廣湛客專的終點，為確定廣湛客專引入湛江鐵路樞紐方案，針對湛江鐵路樞紐現(xiàn)狀、在建與擬建工程及預測客運量情況，進行多方案綜合比選研究。

1 概述

1.1 湛江鐵路樞紐概況

湛江市是我國東南沿海重要的港口城市，是北部灣中心城市之一，至 2020 年，城鎮(zhèn)人口規(guī)模預計將達到 125 萬人，規(guī)劃形成“一灣兩岸、一核四軸、多組團”的城市空間結構。城市組團包括海灣西岸的赤坎組團、霞山組團、麻章組團、臨港產(chǎn)業(yè)組團，海灣東岸的海東新區(qū)組團、坡頭組團，其中西岸的麻章組團為西部交通樞紐中心，東岸的海東新區(qū)為重點建設的城市副中心[1]。

湛江鐵路樞紐位于廣東省西南部的雷州半島，目前是黎湛線 (黎塘—湛江)、廣茂線 (廣州—茂名西)、茂湛線 (茂名—湛江西)、湛海線 (湛江西—海安)及瓊州海峽鐵路通道的交匯中心，是我國南部沿海地區(qū)重要的鐵路樞紐[2]。現(xiàn)銜接黎湛、湛海、河茂 (河唇—茂名西)、茂湛線 4 條鐵路，共有車站16 處。其中，湛江站是區(qū)段站，為地區(qū)主要客、貨運站；既有湛江西站為湛海線上的中間站，是地區(qū)第二客運站[3]，主要承擔?？诜较蚺c各方向間旅客列車的通過作業(yè)，同時辦理少量貨運作業(yè)；塘口站為地區(qū)主要技術作業(yè)站；廉江、遂溪站為貨運站，其余為一般中間站或會讓站。樞紐內主要客運站為湛江站和新建湛江西站。湛江鐵路樞紐示意圖如圖 1所示。

1.2 在建與擬建工程

（1）樞紐在建工程。樞紐在建工程主要有東海島支線鐵路 (黃略—東海島鋼鐵和煉化基地) 和黎湛線、茂湛線電氣化工程，其中東海島支線鐵路工程由茂湛線黃略站引出[4]，經(jīng)既有湛江西站至東海島鋼鐵和煉化基地，相關工程主要包括塘口南端疏解線、湛江西站至湛海線客車聯(lián)絡線、湛江西站至既有湛江西站客車聯(lián)絡線、湛海線塘口站至既有湛江西站電氣化改造，以及既有湛江西站站改工程，同時在既有湛江西站北側 3 km 處新建湛江西站。

（2）樞紐擬建工程。合湛高速鐵路 (合浦—湛江西)：線路自樞紐西北方向引入湛江鐵路樞紐，設遂溪南站，出站后沿茂湛鐵路向南引入湛江西站，同時設合湛高速鐵路至茂湛線黃略站聯(lián)絡線。湛海高速鐵路 (湛江西—海安站)：線路自樞紐湛江西站引出，沿既有湛海線向南延伸至海安南站，利用輪渡跨瓊州海峽至?？凇９鹫扛咚勹F路 (桂林西—湛江西)：線路自樞紐內合湛高速鐵路遂溪南站引出，向北延伸至桂林。

圖1 湛江鐵路樞紐示意圖Fig.1 Sketch map of the Zhanjiang railway hub

1.3 客運量預測

隨著廣湛客專、合湛高速鐵路、湛海高速鐵路、桂湛高速鐵路的引入，湛江樞紐旅客列車對數(shù)將有較大幅度的增加。預測近期 (2030 年)、遠期 (2040 年) 樞紐旅客列車總對數(shù)分別為 137 對/d、172 對/d，其中動車組列車 128 對/d、163 對/d，普速旅客列車維持 9 對/d。樞紐內通過客流與始發(fā)終到客流相比較多，近、遠期通過旅客列車分別為78 對/d、99 對/d，約占樞紐旅客列車總對數(shù)的 58%。

2 廣湛客運專線引入湛江鐵路樞紐方案研究

2.1 引入湛江鐵路樞紐線路走向方案研究

在城市總體規(guī)劃和樞紐總圖的框架下，綜合考慮地形地貌、客流特點、工程設置條件等因素，結合湛江國際機場以西區(qū)域重點研究北側引入方案和南側引入方案。引入湛江樞紐線路走向方案示意圖如圖 2 所示。

圖2 引入湛江樞紐線路走向方案示意圖Fig.2 Sketch map of the route plan for connecting with Zhanjiang railway hub

2.1.1 北側引入方案

該方案線路自湛江國際機場站向西南引出后，上跨茂湛鐵路，經(jīng)官渡鎮(zhèn)跨黎湛鐵路后，自城市北側引入在建湛江西站。比較范圍內，線路長度45.4 km，橋梁長度 42.8 km，橋隧比例為 96%，靜態(tài)投資 61.2 億元。該方案線路短直，工程簡單，對城市干擾小，工程投資低，運輸組織順暢。

2.1.2 南側引入方案

該方案自湛江國際機場比較起點折向南，上跨茂湛鐵路后，在坡頭鎮(zhèn)北側設湛江東站，出站后線路折向西南，經(jīng)麻斜街道，跨南三河至南三島，而后折向西上跨湛江水道進入霞山區(qū)境內，之后線路折向北，并逐漸轉入地下敷設，在湛江機場設新湛江地下站。比較范圍內，線路長度 53 km，較北側引入方案長 7.6 km，新設湛江東站、新湛江地下站，并且新建跨南三河特大橋和湛江水道特大橋，投資 98.3 億元。該方案可以帶動海東新區(qū)發(fā)展，但線路多繞 7.6 km，平面標準低，投資較北側引入方案高 37.1 億元，其中跨海大橋投資極高、實施難度極大。

2.1.3 方案比選

經(jīng)方案比選，引入湛江鐵路樞紐的線路走向方案建議采用線路短直、對城市干擾較小、行車組織順暢、工程投資較省的北側引入方案。

2.2 北側引入樞紐方案研究

在確定引入樞紐走向方案為北側引入基礎上，結合樞紐內擬建、規(guī)劃高鐵線路走向及客運站布局，進一步研究新設湛江站方案 (方案Ⅰ) 和引入既有站方案 (方案Ⅱ)2 個系列方案。

2.2.1 方案Ⅰ

根據(jù)樞紐客運系統(tǒng)格局，以及湛江站與機場的位置關系，方案Ⅰ分別研究了機場西側設站方案(方案Ⅰ-1) 和機場東側設站方案 (方案Ⅰ-2)。新設湛江站方案示意圖如圖 3 所示。

（1）方案Ⅰ-1。該方案線路自湛江國際機場站引出后跨既有茂湛線向西延伸，上跨黎湛線后與既有線向南并行，在湛江機場西側設新湛江站；出站后向東引入湛海高速鐵路。該方案樞紐內設 3 處客運站，其中湛江西站和新湛江站為主要客運站，湛江站為輔助客運站，形成“兩主一輔”的客運格局。

（2）方案Ⅰ-2。該方案在湛江機場東側設新湛江站高速場，在既有黎湛線上并建普速場；出站后廣湛客專折向東沿三嶺山森林公園北緣接入湛海高速鐵路?？紤]到“一主一輔”客運格局對既有樞紐格局調整較大，可實施性較差，該方案樞紐內設湛江西站和新湛江站 2 處主要客運站，形成“兩主并重”的客運格局。

（3）方案綜合比選。方案Ⅰ-1 新湛江站周邊設站條件較好，不干擾既有線運營，但新湛江站無法兼顧辦理既有湛江站普速旅客列車作業(yè)，并且樞紐內的客運設施布局分散，不利于運力資源配置；而方案Ⅰ-2 湛江站客運業(yè)務可集中在新湛江站辦理，便于統(tǒng)一管理，并且 2 處車站分別位于城市中心和城市西側，能夠滿足城市不同地區(qū)旅客出行需求。因此，新設湛江站方案建議采用方案Ⅰ-2 參與下一步比選研究，即湛江機場東側設站方案。

圖3 新設湛江站方案示意圖Fig.3 Sketch map of the new Zhanjiang station

2.2.2 方案Ⅱ

結合湛江樞紐既有客運系統(tǒng)現(xiàn)狀及樞紐總圖格局，研究利用茂湛線引入湛江西站方案 (方案Ⅱ-1)、利用黎湛線引入湛江站方案 (方案Ⅱ-2) 和新建雙線引入湛江西站方案 (方案Ⅱ-3) 3 個方案。引入既有站方案示意圖如圖 4 所示。

（1）方案Ⅱ-1。線路自湛江國際機場站引出后沿茂湛線向西，在黃略站東端咽喉與既有茂湛線換側引入黃略站，后利用茂湛線黃略—湛江西段線路引入湛江西站，同時對車站進行改擴建。

（2）方案Ⅱ-2。線路自湛江國際機場引出后向西延伸，在塘口站南側分方向外包黎湛線引入既有湛江站，合湛高速鐵路在黎湛線遂溪站西側設高鐵場后利用黎湛正線引入湛江站，將湛江站貨運系統(tǒng)外遷，實施東海島支線寶滿港區(qū)延伸線，同時修建黎湛線至湛海線普速聯(lián)絡線。

圖4 引入既有站方案示意圖Fig.4 Sketch map of the existing station

（3）方案Ⅱ-3。線路自湛江國際機場站引出后跨既有茂湛線向西延伸，在樞紐塘口站南側跨越黎湛線后引入湛江西站，同時修建合湛高速鐵路與廣湛客專聯(lián)絡線，并且對車站進行改擴建。

（4）方案比選。方案Ⅱ-1 新建線路長度較短，而且無需修建合湛高速鐵路與廣湛客專的聯(lián)絡線，工程投資較小，但茂湛線為 200 km/h 客貨共線鐵路，與廣湛客專速度目標值匹配性較差，影響區(qū)間通過能力和運輸質量，并且車站同時辦理普速及高速列車，交叉干擾嚴重；方案Ⅱ-2 新建線路長度較長，對城市建成區(qū)影響較大，拆遷工程大，實施困難，且合湛、廣湛高速鐵路主線均沒有與湛海高速鐵路貫通，需要將湛江站貨運系統(tǒng)外遷，修建黎塘線至湛海線普速聯(lián)絡線。綜合比較后，引入既有站方案建議采用對城市干擾小、運輸組織靈活、客流組織效率高的方案Ⅱ-3 參與下一步比選研究，即新建雙線引入湛江西站方案。

2.3 方案綜合比選

分別從城市規(guī)劃、運輸組織、物業(yè)開發(fā)、工程實施難度、經(jīng)濟投資等方面[5]對機場東側設站方案 (方案Ⅰ-2) 和新建雙線引入湛江西站方案 (方案Ⅱ-3) 進行綜合比選。

（1）從城市規(guī)劃協(xié)調性方面分析。方案Ⅰ-2樞紐主要客運站位于城市建成區(qū)，對城市發(fā)展的帶動作用有限，新線的引入對城市造成新的切割影響，與城市規(guī)劃協(xié)調性較差；而方案Ⅱ-3 客運站位于城市西側，有利于帶動湛江市西部城區(qū)打造綜合交通樞紐，同時線路走行于城市外圍，對城市規(guī)劃的切割影響較小，與城市規(guī)劃協(xié)調性較好。

（2）從樞紐格局及運輸組織方面分析[6]。方案Ⅰ-2 樞紐內設新湛江站和湛江西站 2 處高鐵站，鐵路運力資源分散，不利于車站集聚效應的發(fā)揮，而且廣湛客專在樞紐內存在一定繞行，影響運輸質量，高鐵站分散布置不利于客流組織；而方案Ⅱ-3 湛江西站為樞紐主要高鐵客運站，有利于發(fā)揮高鐵站的集聚效應，帶動城市發(fā)展，樞紐銜接的各方向高鐵均引入湛江西站，運輸組織靈活，旅客換乘便利。

（3）從車站物業(yè)開發(fā)條件分析。方案Ⅰ-2 車站位于城市建成區(qū)，周邊分布有村落、學校等建筑物，物業(yè)開發(fā)條件較差；而方案Ⅱ-3 車站位于城市邊緣，周邊有大量未開發(fā)用地，有利于提升車站周邊物業(yè)開發(fā)效益。

（4）從工程實施難度方面分析。方案Ⅰ-2 線路走行于城市建成區(qū)內，拆遷工程較大，新設普速場需要改建既有線，對既有線運營存在一定干擾；而方案Ⅱ-3 線路走行于城市建成區(qū)外側，拆遷工程較小，沿線建設條件較好。

（5）從經(jīng)濟投資方面分析。比較范圍內，方案Ⅱ-3 線路長度 45.4 km，線路相對短直，工程靜態(tài)投資為 61.2 億元，而方案Ⅰ-2 線路長度為48.7 km，較方案Ⅱ-3 展長 3.3 km，拆遷數(shù)量增大，工程靜態(tài)投資較方案Ⅱ-3 高 11.6 億元。

綜上所述，方案Ⅱ-3 與城市規(guī)劃適應性較好，運輸組織靈活、順暢，運輸徑路短，運營費用低，客流組織效率高，線路長度短，工程投資省，拆遷數(shù)量小，工程實施難度小。因此，廣湛客專引入湛江鐵路樞紐建議采用方案Ⅱ-3，即新建雙線引入湛江西站方案。

隨著廣湛客專、合湛高速鐵路、湛海高速鐵路和桂湛高速鐵路的引入[7]，樞紐將形成以湛江西站為主要客運站，湛江站為輔助客運站的“一主一輔”客運格局。其中，湛江西站主要辦理樞紐銜接各方向動車組列車的始發(fā)終到和通過作業(yè)，以及茂名—海口、黎塘—?？诘钠账俾每土熊囃ㄟ^作業(yè)；湛江站主要辦理樞紐銜接各方向普速旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)；遂溪南站主要辦理樞紐東西向動車組列車的通過作業(yè)。

3 結束語

廣湛客專連接北部灣城市群和珠三角城市群，是粵西、海南、北部灣地區(qū)對外交流的重要通道，廣湛客專的引入對湛江鐵路樞紐總圖格局影響深遠，應在充分結合城市總體規(guī)劃、既有樞紐布局和線路宏觀走向的基礎上[8]，通過在城市規(guī)劃、運輸組織、物業(yè)開發(fā)、工程實施難度、經(jīng)濟投資等方面的多層次、多角度綜合分析[9]，比選出合理的引入樞紐方案。廣湛客運專線引入湛江鐵路樞紐后，樞紐功能進一步完善，為將湛江市建設成為全國性綜合交通樞紐奠定基礎。

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