板式軌道在地鐵中的應(yīng)用研究

曹德志

隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、城市人口日益激增、城市機(jī)動(dòng)車擁有數(shù)量迅速增長(zhǎng)，污染和耗能問(wèn)題以及城市道路的擁堵問(wèn)題成為制約城市發(fā)展的癥結(jié)。而城市軌道交通以低污染、低能耗、大容量及安全、準(zhǔn)時(shí)、快速的優(yōu)點(diǎn)成為解決城市交通問(wèn)題的首選方案。地鐵軌道工程作為土建和機(jī)電安裝承上啟下的工程，對(duì)地鐵能否按期投入運(yùn)營(yíng)起著至關(guān)重要的作用。十幾年來(lái)，傳統(tǒng)的地鐵整體道床軌道施工均采用人工精調(diào)軌道、現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土方式，存在施工進(jìn)度緩慢、混凝土現(xiàn)澆質(zhì)量控制難、勞動(dòng)強(qiáng)度大、作業(yè)環(huán)境惡劣等諸多弊端。隨著結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)雜的減振降噪技術(shù)在軌道工程中的應(yīng)用，傳統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土道床施工模式，還存在施工效率低下、質(zhì)量控制難，影響減振效果的問(wèn)題。為了適應(yīng)地鐵在各大城市的大規(guī)模建設(shè)，急需克服現(xiàn)有地鐵軌道施工技術(shù)瓶頸，將高速鐵路成熟的精密測(cè)量技術(shù)及板式軌道技術(shù)引入地鐵，開(kāi)展相關(guān)技術(shù)研究。

1 地鐵預(yù)制板式軌道提出的背景

近年來(lái)，隨著建筑工業(yè)化模式的不斷發(fā)展，國(guó)內(nèi)在預(yù)制混凝土裝配式建筑方面的研究與應(yīng)用逐漸升溫，預(yù)制混凝土裝配式結(jié)構(gòu)在建筑施工質(zhì)量、節(jié)能減排效果、綜合經(jīng)濟(jì)效益等多方面具有優(yōu)于現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)的性能。軌道交通建設(shè)作為建筑業(yè)的一個(gè)分支和國(guó)內(nèi)新興產(chǎn)業(yè)，其在今后一段時(shí)間將處于空前的發(fā)展階段，在新形勢(shì)下，適應(yīng)市場(chǎng)形勢(shì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，需不斷創(chuàng)新發(fā)展提升軌道交通建設(shè)和管理水平。

隨著國(guó)內(nèi)高速鐵路板式軌道的快速發(fā)展和先進(jìn)的測(cè)量控制技術(shù)手段的使用，為地鐵軌道工程的施工和發(fā)展提供了一個(gè)全新的思路和模式。但是地鐵軌道不同于高速鐵路，在設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工況邊界條件、環(huán)境減振降噪需求等方面存在著差異。其技術(shù)能否在地鐵施工中運(yùn)用，需結(jié)合地鐵軌道施工的特點(diǎn)，在消化吸收高速鐵路軌道施工技術(shù)的基礎(chǔ)上，克服軌道基礎(chǔ)控制網(wǎng)測(cè)量、數(shù)字化精調(diào)、狹窄環(huán)境機(jī)械化裝配等技術(shù)瓶頸，形成一套新的地鐵預(yù)制板軌道施工工藝工法和配套工裝。

為此，借鑒高速鐵路自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的 CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道技術(shù)[1]，上海地鐵嘗試在12號(hào)線設(shè)計(jì)了370 m普通預(yù)制板軌道。為了順利完成該工程項(xiàng)目，為地鐵預(yù)制板軌道施工積累經(jīng)驗(yàn)，提出論文以供研究。

2 主要研究?jī)?nèi)容

以上海地鐵12號(hào)線項(xiàng)目為依托，配合設(shè)計(jì)院提出預(yù)制軌道設(shè)計(jì)總體方案，結(jié)合地鐵隧道結(jié)構(gòu)限界特點(diǎn)、小半徑線形特征及目前地鐵鋪軌工裝配置能力，分析預(yù)制軌道板采用的板型，開(kāi)展地鐵預(yù)制板軌道施工技術(shù)研究，研發(fā)出配套的板式軌道測(cè)量及施工工法，系統(tǒng)解決新型地鐵板式軌道施工難題。

1）針對(duì)地鐵限界尺寸，從施工角度對(duì)地鐵預(yù)制板的結(jié)構(gòu)尺寸進(jìn)行分析，結(jié)合現(xiàn)有鋪板工裝能力，設(shè)計(jì)預(yù)制板長(zhǎng)度、吊裝位置、軌道板三向調(diào)整器安裝位置等，提出系統(tǒng)化的預(yù)制板軌道設(shè)計(jì)－施工一體化解決方案。

2）消化吸收高速鐵路 CPⅢ軌道控制網(wǎng)測(cè)量技術(shù)，根據(jù)地鐵測(cè)量的特點(diǎn)，進(jìn)行系統(tǒng)的理論精度分析及現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證，將精密測(cè)量技術(shù)應(yīng)用于地鐵軌道幾何尺寸的調(diào)整和預(yù)制軌道板的精調(diào)。

3）在消化吸收高速鐵路板式道床施工經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合地鐵施工工況條件及施工技術(shù)特點(diǎn)，研發(fā)適用于地鐵施工的普通預(yù)制板軌道施工工藝及配套工裝設(shè)備。

3 地鐵軌道控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)及應(yīng)用

對(duì)于地鐵板式軌道，如果采用傳統(tǒng)的基標(biāo)測(cè)量方法，其定位精度難以保證，且調(diào)板效率低，而采用高速鐵路CPⅢ軌道控制網(wǎng)測(cè)量技術(shù)，則可實(shí)現(xiàn)軌道板數(shù)字化精調(diào)，提高精調(diào)效率和質(zhì)量。

高速鐵路 CPⅢ軌道控制網(wǎng)的特點(diǎn)是控制點(diǎn)沿線路布置在路基兩側(cè)的接觸網(wǎng)桿或基礎(chǔ)、橋梁防撞墻、隧道側(cè)壁上，點(diǎn)間距為縱向60 m左右，可供雙線使用，測(cè)量精度為相鄰點(diǎn)位的相對(duì)點(diǎn)位中誤差小于1 mm[2]。而地鐵隧道相比高速鐵路，隧道大部分為單線隧道、曲線半徑小，且頻繁交錯(cuò)布置，隧道壁上布置有疏散平臺(tái)、電纜支架、消防水管等，設(shè)置條件很差，視線不良。直接采用高速鐵路 CPⅢ控制網(wǎng)布設(shè)測(cè)量的方法，將無(wú)法滿足點(diǎn)位的測(cè)量及保護(hù)要求，需對(duì)其布設(shè)間距、高度等進(jìn)行針對(duì)性的布網(wǎng)設(shè)計(jì)。

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)反復(fù)試驗(yàn)，對(duì)測(cè)量數(shù)據(jù)對(duì)比，提出地鐵軌道基礎(chǔ)控制點(diǎn)沿線路成對(duì)布設(shè)的方案，技術(shù)要求如表1所示。受地鐵小半徑曲線的限制條件，曲線地段一般在30～45 m成對(duì)布設(shè)[3]，滿足通視條件。

表1 軌道基礎(chǔ)控制點(diǎn)布設(shè)的技術(shù)要求Tab. 1 Technical requirements for the layout of the basic control points of the track

控制點(diǎn)布設(shè)時(shí)根據(jù)限界圖中線路設(shè)備的設(shè)計(jì)位置進(jìn)行綜合比選，選擇結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、高度合適、便于控制網(wǎng)測(cè)量的位置進(jìn)行布點(diǎn)。單圓隧道區(qū)間段左側(cè)控制點(diǎn)布設(shè)在側(cè)向平臺(tái)以上10 cm位置，距軌面約1.2 m；右側(cè)控制點(diǎn)布設(shè)在給水管與區(qū)間電話箱之間側(cè)墻上，距軌面約1.1 m。

4 地鐵預(yù)制板式軌道設(shè)計(jì)

國(guó)內(nèi)先后在京津、哈大、京滬、鄭徐等高速鐵路大量采用板式無(wú)砟軌道，其雛形主要來(lái)源于德國(guó)博格板和日本框架板，后通過(guò)消化吸收再創(chuàng)新，設(shè)計(jì)出自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的 CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道，具有施工方便、成本較國(guó)外引入低的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)工程實(shí)踐，總結(jié)出了成套施工技術(shù)和配套工裝。其顯著特點(diǎn)是將大量現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土作業(yè)轉(zhuǎn)入工廠化預(yù)制，這對(duì)地鐵項(xiàng)目將有很好的可借鑒性，能夠解決地鐵作業(yè)環(huán)境狹窄的問(wèn)題，并為地鐵養(yǎng)護(hù)維修提供便利條件，為此，嘗試將高速鐵路 CRTSⅢ型板式軌道引入地鐵，結(jié)合地鐵工況條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，開(kāi)發(fā)配套的施工工藝和工裝。

根據(jù)高速鐵路板式軌道結(jié)構(gòu)，結(jié)合地鐵工況條件，設(shè)計(jì)地鐵的普通預(yù)制板軌道。其結(jié)構(gòu)由鋼軌、扣件、預(yù)制軌道板、自密實(shí)混凝土充填層、限位結(jié)構(gòu)（門型筋+凹槽）、中間隔離層（土工布隔離層）和鋼筋混凝土基底組成[4]，其三維模擬示意如圖1、圖2。單塊預(yù)制軌道板重約6 t。

圖1 板式軌道結(jié)構(gòu)三維示意（俯視圖）Fig. 1 Three-dimensional diagram of the slab track structure（top view）

圖2 板式軌道結(jié)構(gòu)三維示意（仰視圖）Fig. 2 Three-dimensional diagram of the slab track structure（bottom view）

1）軌道板。軌道板采用單元分塊式結(jié)構(gòu)，為無(wú)擋肩鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，混凝土強(qiáng)度等級(jí)為 C50，非預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)軌道板縱向長(zhǎng)度4 700 mm，寬度2 300 mm，厚度為200 mm，軌底坡設(shè)于板上。板間設(shè)置100 mm板縫，扣件間距600 mm。扣件安裝位置設(shè)置420 mm×290 mm承軌臺(tái)，鋼軌中心位置承軌臺(tái)高度25 mm，1/40軌底坡設(shè)置于承軌臺(tái)。每塊板留置3個(gè)注漿/排氣孔，上口直徑160 mm，下口直徑140 mm。

2）自密實(shí)混凝土充填層。軌道板與基底間設(shè)置自密實(shí)混凝土，即自密實(shí)混凝土結(jié)構(gòu)調(diào)整層，強(qiáng)度等級(jí)為C35，厚度為80 mm，采用單層鋼筋網(wǎng)配筋設(shè)置。

3）中間隔離層（土工布隔離層）。自密實(shí)混凝土與基底間設(shè)置中間隔離層，采用4 mm聚丙烯無(wú)紡?fù)凉げ肌?/p>

4）基底?；诪殇摻罨炷两Y(jié)構(gòu)，強(qiáng)度等級(jí)為C35。

5）限位結(jié)構(gòu)。軌道板下設(shè)門型筋，基底采用雙凹槽方案，凹槽長(zhǎng)×寬×深：700 mm×400 mm×80 mm。

6）扣件。采用DTIII-2A型扣件，該扣件為配合板式道床設(shè)計(jì)，新研發(fā)的大調(diào)整量扣件，單個(gè)扣件底板調(diào)整量為–10～+12 mm。

7）軌道結(jié)構(gòu)高度情況。軌道結(jié)構(gòu)各部位結(jié)構(gòu)尺寸：176 mm（鋼軌）+38 mm（扣件高度）+25 mm（承軌臺(tái)）+200 mm（軌道板厚度）+80 mm（自密實(shí)混凝土層厚度）+4 mm（土工布隔離層）+212 mm（隧道仰拱理論基底中心高度）=735 mm。如圖3所示。

圖3 地鐵板式軌道設(shè)計(jì)斷面Fig. 3 The design section of slab track

5 鋪設(shè)總體方案及工裝配置

5.1 鋪板總體方案

軌道板采用工廠化預(yù)制生產(chǎn)，加工成型的成品軌道板通過(guò)汽車運(yùn)輸至鋪軌基地存儲(chǔ)，在鋪軌基地內(nèi)采用桁車將預(yù)制軌道板吊裝至平板車上，軌道車運(yùn)輸至作業(yè)面，隧道內(nèi)施工作業(yè)面采用軌行式鋪軌門吊進(jìn)行軌道板吊運(yùn)、鋪設(shè)作業(yè)，采用軌道基礎(chǔ)控制網(wǎng)及配套測(cè)量系統(tǒng)及工裝設(shè)備進(jìn)行軌道板幾何位置調(diào)整，固定軌道板位置后進(jìn)行自密實(shí)混凝土層的灌注施工，安裝線路鋼軌扣件等作業(yè)。

地鐵普通道床板式軌道施工基本工藝流程如圖 4所示。

5.2 工裝配置

除基底鋼筋加工、混凝土澆筑所需常規(guī)設(shè)備外，還需配置軌道板運(yùn)輸、鋪設(shè)、精調(diào)成套工裝，部分工裝需要結(jié)合具體工況研制，主要工裝配置見(jiàn)表2。

圖4 地鐵普通預(yù)制板軌道施工基本工藝流程Fig. 4 Basic construction process for ordinay subway prefabricated slab tracks

表2 鋪板主要工裝配置Tab. 2 The main tooling configuration of track slab laying

6 鋪設(shè)工藝及技術(shù)要求

6.1 基底施工

根據(jù)調(diào)線調(diào)坡后的線路，測(cè)設(shè)線路中心線、板縫位置線、基底高程控制樁，作為基底鋼筋網(wǎng)綁扎、結(jié)構(gòu)縫設(shè)置里程、限位凹槽設(shè)置位置、基底混凝土高程控制的基準(zhǔn)。

特別要重視基底限位凹槽模板的安裝，直線地段限位凹槽中心位置同線路中心線，曲線地段限位凹槽中心位置同線路中心存在理論偏移，需根據(jù)超高計(jì)算理論偏移值，見(jiàn)式1。

式中：均按mm取值；d為板式軌道頂板凹槽中心線同軌道中心線的偏離值；H為板式道床軌頂面至基底表面的高差，按道床設(shè)計(jì)523取值；Δh為外軌超高值；1 500為左右股鋼軌軌頂面距離。

6.2 軌道板位置測(cè)量放線及曲線布板

為了給軌道板初步就位、鋪設(shè)土工布、自密實(shí)混凝土層鋼筋網(wǎng)片綁扎提供基準(zhǔn)位置，需進(jìn)行軌道板位置的測(cè)量放線。地鐵軌道板的設(shè)計(jì)板型均為標(biāo)準(zhǔn)的直線板，均按直線板進(jìn)行預(yù)制，曲線地段需“以直代曲”，采用“半矢法”進(jìn)行布板，施工測(cè)量放線時(shí)，應(yīng)注意軌道板中心線同線路中心線的幾何關(guān)系。

6.3 隔離層及彈性墊層鋪設(shè)

土工布鋪設(shè)前應(yīng)將底座表面和限位凹槽清理干凈，土工布鋪設(shè)較軌道板四周邊緣寬出50 mm（軌道板2 300 mm寬，土工布2 400 mm寬）[5]，卷材沿軌道線路方向，攤開(kāi)進(jìn)行鋪設(shè)。

6.4 鋼筋網(wǎng)片鋪設(shè)

鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)片以線路中心線為基準(zhǔn)，進(jìn)行鋼筋網(wǎng)片的鋪設(shè)。部分鋼筋在軌道板板底門形筋位置穿縱向鋼筋，按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行設(shè)置。

6.5 軌道板存儲(chǔ)、運(yùn)輸及鋪設(shè)

為了避免軌道板存儲(chǔ)變形，軌道板存儲(chǔ)的場(chǎng)地及臺(tái)位需進(jìn)行混凝土硬化，硬化的場(chǎng)地應(yīng)平整，存儲(chǔ)軌道板時(shí)，板底及每層間隔設(shè)置專用支撐墊木。存放層高不宜大于5層。單塊軌道板約6 t，當(dāng)存儲(chǔ)場(chǎng)地位于車站頂板上時(shí)，還應(yīng)滿足車站頂板荷載的要求。

在鋪軌基地利用門式起重機(jī)將預(yù)制道床板由鋪軌基地軌排孔吊裝至平板車上，每輛PD25型平板車裝4塊軌道板（雙層布置，板底設(shè)置支撐墊木）。軌道車牽引平板車，運(yùn)輸至鋪設(shè)作業(yè)面。

軌道板鋪設(shè)前，應(yīng)預(yù)先在基底表面放置支撐墊木，墊木位置應(yīng)放在軌道板板端位置，放置 4塊墊木做臨時(shí)支撐（墊木放置位置宜臨邊，在調(diào)節(jié)器起板后方便取出）。墊木高度按70 mm厚度加工（小于自密實(shí)混凝土層厚度，道床板自密實(shí)混凝土設(shè)計(jì)厚度80 mm）[6]。

作業(yè)面鋪軌門吊配合進(jìn)行軌道板的鋪設(shè)，以放樣的邊線和板縫線為基準(zhǔn)進(jìn)行落板并初步就位，軌道粗鋪精度控制：前后允許偏差 10 mm，左右允許偏差10 mm[7]，滿足后續(xù)軌道板精調(diào)時(shí)調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)范圍要求。

6.6 軌道板精調(diào)及固定

軌道板初步鋪設(shè)后，四角安裝三向調(diào)節(jié)器，注意調(diào)節(jié)器與基底間設(shè)置支撐墊木（宜采用硬雜木），首先將高程調(diào)節(jié)螺栓調(diào)節(jié)處于最低位置，左右前后調(diào)節(jié)螺栓調(diào)節(jié)處于中間位置。注意安裝調(diào)節(jié)器前，需將兩側(cè)封邊模板臨時(shí)安裝到位（調(diào)節(jié)器臨近軌道板，安裝完畢后兩側(cè)模板無(wú)法安裝）。

軌道板上利用扣件尼龍?zhí)坠茏鳛槔忡R定位孔，全站儀實(shí)時(shí)測(cè)量同棱鏡交換數(shù)據(jù)，指揮人工利用三向調(diào)節(jié)器進(jìn)行軌道板的精調(diào)。軌道板精調(diào)注意搭接測(cè)量，避免產(chǎn)生累積偏差。精調(diào)過(guò)程中應(yīng)注意四角步調(diào)一致，避免單點(diǎn)受力過(guò)大造成軌道板吊裝孔處邊角破損，精調(diào)允許偏差如表3[8]。軌道板精調(diào)完畢后，應(yīng)檢查四角位置的調(diào)節(jié)器是否均處于受力狀態(tài)（可能存在精調(diào)器三點(diǎn)受力狀態(tài)，造成軌道板固定不牢固）。

表3 軌道板精調(diào)定位允許偏差Tab. 3 Allowable deviation of fine tuning postioning of track slabs

在緩和曲線調(diào)板時(shí)，緩和曲線地段因理論上兩股鋼軌為扭曲面，曲線外股以低點(diǎn)（直線方向的點(diǎn)位）控制軌道板的高程，按坡度進(jìn)行疊加。

軌道板精調(diào)完畢后，安裝四周封邊模板（即兩側(cè)及端頭封邊模板）、軌道板防上浮支架（反力架），曲線地段還需安裝防側(cè)向位移支架。

6.7 板下自密實(shí)混凝土灌注

目前地鐵普通道床施工均采用商品混凝土，板式道床自密實(shí)混凝土同澆筑道床的混凝土不同，單次使用數(shù)量少，材料質(zhì)量要求嚴(yán)，混凝土配置質(zhì)量控制要求高，地鐵鋪軌位于市區(qū)，商品混凝土廠家一般距離鋪軌基地較遠(yuǎn)，運(yùn)輸至鋪軌基地后還需軌道車運(yùn)輸至作業(yè)面，拌制到澆筑的時(shí)間長(zhǎng)且不易控制，無(wú)法滿足自密實(shí)混凝土的施工要求。為了自密實(shí)混凝土的拌制，需在鋪軌基地設(shè)置小型攪拌站，采用小型攪拌設(shè)備進(jìn)行混凝土的集中拌制。在上海地鐵17號(hào)線施工時(shí)，自密實(shí)混凝土用量較大，采用商品混凝土。

自密實(shí)混凝土其配合比設(shè)計(jì)及相關(guān)揭板試驗(yàn)參照高速鐵路 CRTSⅢ型板施工進(jìn)行。嚴(yán)格按照揭板試驗(yàn)材料配合比配料，每塊板自密實(shí)混凝土方量約1.2 m3，按照澆筑板的數(shù)量確定拌制方量，并稍有富余。

灌注時(shí)，宜采用“慢-快-慢”方式[9]，連續(xù)一次性完成單塊板的灌注，單塊板灌注時(shí)間宜控制在10～15 min。防溢管在自密實(shí)混凝土混凝土澆筑完成3 h后拔除，并在板面預(yù)留孔位置插入S型鉤筋，進(jìn)行灌注口（或防溢孔）的混凝土收面。調(diào)節(jié)器及壓板支架應(yīng)在自密實(shí)混凝土終凝后拆除。軌道板上堆積重物及承受振動(dòng)沖擊荷載時(shí)，需注意混凝土齡期同強(qiáng)度的關(guān)系，必要時(shí)做抗壓強(qiáng)度試壓，合理確定承受荷載時(shí)間。

6.8 鋼軌扣件安裝及軌道精調(diào)

按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行扣件安裝，鋪設(shè)鋼軌，形成臨時(shí)線路?？奂惭b完畢后，對(duì)軌道幾何尺寸進(jìn)行檢查，確保工程列車的安全運(yùn)行。

地鐵軌道板的設(shè)計(jì)均為標(biāo)準(zhǔn)的直線板，按直線板預(yù)制，曲線地段需“以直代曲”，采用“半矢法”，即第二組扣件中心線處線路中心線與板中心線偏離值為0，其余扣件中心線處矢距通過(guò)扣件調(diào)整，DTⅢ2-A扣件軌距調(diào)節(jié)量：?jiǎn)蝹€(gè)扣件底板調(diào)整量為–10～+12 mm，在保證工務(wù)維修量的情況下，滿足施工技術(shù)的要求。

7 應(yīng)用實(shí)例及效果

本文闡述的地鐵軌道基礎(chǔ)控制網(wǎng)測(cè)量技術(shù)目前在上海、北京、杭州、寧波、廈門、武漢、深圳、西安等城市的地鐵軌道工程均得到了推廣應(yīng)用。上海地鐵嘗試在12號(hào)線設(shè)計(jì)了370 m普通預(yù)制板軌道，該線路于2015年12月19日運(yùn)營(yíng)通車，列車運(yùn)行平穩(wěn)安全，繼上海地鐵12號(hào)線后，上海軌道17號(hào)線公司標(biāo)段總長(zhǎng)3.8 km應(yīng)用了該型板式道床，受土建工期滯后1個(gè)月影響，鋪軌基地不能移交，導(dǎo)致預(yù)制軌道板及其他材料無(wú)法按計(jì)劃儲(chǔ)備，不能提前進(jìn)行基底施工，兩端下料口僅單側(cè)預(yù)留，增大了基底混凝土輸送難度，后續(xù)軌道板鋪設(shè)受軌道板材料供應(yīng)影響，綜合進(jìn)度指標(biāo)約40 m/d，沒(méi)能達(dá)到預(yù)期的75 m/d。軌道板精調(diào)精度能夠控制在規(guī)定范圍內(nèi)，施工過(guò)程中雖然采取了軌道板固定工裝，但曲線地段仍有上浮和側(cè)移，自密實(shí)混凝土灌注后安裝鋼軌，需對(duì)軌道幾何尺寸進(jìn)行精調(diào)，軌道精調(diào)后局部地段無(wú)砟軌道竣工測(cè)量數(shù)據(jù)見(jiàn)表4。

表4 無(wú)砟軌道竣工測(cè)量幾何尺寸數(shù)據(jù)Tab. 4 Ballastless track completion measurement geometric data mm

隨著地鐵測(cè)量基礎(chǔ)控制網(wǎng)技術(shù)的攻克，為地鐵預(yù)制板軌道數(shù)字化精調(diào)提供了條件。如果大量推廣使用，還需結(jié)合地鐵具體工況和施工組織，不斷研究，進(jìn)一步改進(jìn)工裝配備，優(yōu)化工藝工法，以期達(dá)到預(yù)期工效目標(biāo)。采用板式軌道結(jié)構(gòu)提高了軌道的可維修性、可更換性，有效地降低后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。尤其針對(duì)特殊不良地質(zhì)條件下，對(duì)地鐵道床的整修更換、處理，提供了可行性和更為便利的條件。

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