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    國(guó)內(nèi)帶狀城市軌道交通規(guī)劃發(fā)展要點(diǎn)分析

    2018-03-13 06:19:09雷振國(guó)
    都市快軌交通 2018年1期
    關(guān)鍵詞:規(guī)劃特征發(fā)展

    雷振國(guó)

    帶狀城市,又稱線形城市,是指城市受河道、山脈、盆地、交通干線等外部因素影響,1或在歷史產(chǎn)業(yè)布局引導(dǎo)下而呈狹長(zhǎng)帶狀發(fā)展的城市。在我國(guó),帶狀城市廣泛分布,如西北的蘭州、西寧、延安等城市是典型的河谷型帶狀城市,東海岸線上的青島、煙臺(tái)等城市呈現(xiàn)沿海岸線帶狀發(fā)展的布局特征,北方的包頭市在歷史發(fā)展過(guò)程中形成的雙心布局的帶狀特征。在自然條件約束下,帶狀城市發(fā)展形態(tài)受限,交通結(jié)構(gòu)先天不足,嚴(yán)重依賴交通主干道,交通問(wèn)題嚴(yán)重制約城市發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。相對(duì)于其他交通方式,軌道交通具有綠色、準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)量等特點(diǎn),有利于支撐城市發(fā)展戰(zhàn)略,發(fā)展軌道交通是解決帶狀城市戰(zhàn)略發(fā)展與交通資源匹配問(wèn)題的有效途徑。

    帶狀城市發(fā)展軌道交通有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律,本文首先對(duì)帶狀城市特點(diǎn)進(jìn)行剖析,結(jié)合帶狀城市發(fā)展戰(zhàn)略,提出軌道交通概念性線網(wǎng)發(fā)展形態(tài),并對(duì)軌道交通規(guī)劃發(fā)展要點(diǎn)進(jìn)行分析[1]。

    1 帶狀城市特征分析

    以下分別選取國(guó)內(nèi)一、二、三線具有典型帶狀特征的10多個(gè)城市,系統(tǒng)分析城市規(guī)模、城市布局、交通狀況以及當(dāng)前軌道交通發(fā)展?fàn)顩r,表1列出了各城市主要概況和城市特征。

    表1 國(guó)內(nèi)典型帶狀城市概況Tab. 1 Domestic typical strip city

    1.1 布局形式

    通過(guò)對(duì)上述城市人口、用地、城市空間、交通問(wèn)題及軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀的分析,可將帶狀城市布局形式歸納為三類:線形連續(xù)布局、雙心布局、點(diǎn)狀組團(tuán)線性布局。

    1.1.1 線形連續(xù)布局

    城市發(fā)展依托于河谷、交通干線或海岸線,建設(shè)用地、產(chǎn)業(yè)、人口呈線形連續(xù)態(tài)。典型城市如蘭州市,中心城西起安寧,東至東崗,依托黃河,東西長(zhǎng)40 km,南北向最寬7 km左右,最窄僅約1 km,以城關(guān)區(qū)為核心,人口、產(chǎn)業(yè)在河谷內(nèi)呈連續(xù)線形分布[2]。圖 1即為蘭州市城市特征及概念形態(tài)圖。

    1.1.2 雙心布局

    城市發(fā)展呈典型的兩個(gè)核心,其在城市功能、人口分布等方面存在一定差異,雙核之間存在較多交流。典型城市如包頭市,主城區(qū)分新舊兩個(gè)核心,昆青新核與東河老核遙相呼應(yīng)[3-4]。圖2即為包頭市城市特征及概念形態(tài)圖。

    1.1.3 點(diǎn)狀組團(tuán)線性布局

    城市發(fā)展呈多個(gè)組團(tuán),組團(tuán)規(guī)模大小不一,整體圍繞交通干線或海岸線等呈流線形布局,多組團(tuán)間聯(lián)系強(qiáng),存在大量交通流。典型城市如深圳、青島等海岸城市,依托于海岸線及山體,呈多個(gè)組團(tuán)發(fā)展,部分組團(tuán)存在自己的組團(tuán)中心[5-6]。圖3即為深圳市城市特征及概念形態(tài)圖。

    圖1 蘭州市城市特征及概念形態(tài)圖Fig. 1 Urban characteristics and conceptual morphology of Lanzhou

    在城市演變過(guò)程中,結(jié)合發(fā)展需求,城市布局特征在上述3種基礎(chǔ)形態(tài)上可呈現(xiàn)組合形態(tài),或隨著城市發(fā)展在3種組合形態(tài)間演變。如包頭市隨著新總規(guī)對(duì)城市發(fā)展提出新的要求,城市逐漸由雙心向中部靠攏,未來(lái)將由“雙心布局”逐漸演化成“線形連續(xù)布局”。圖4即為城市演變組合形態(tài)示意圖。

    圖2 包頭市城市特征及概念形態(tài)圖Fig. 2 Urban characteristics and conceptual morphology of Baotou

    圖3 深圳市城市特征及概念形態(tài)圖Fig. 3 Urban characteristics and conceptual morphology of Shenzhen

    圖4 城市演變組合形態(tài)示意Fig. 4 Schematic diagram of urban evolution

    1.2 特征分析

    帶狀城市在規(guī)劃、發(fā)展的歷程中,形成了獨(dú)有的特征,主要有以下3個(gè)方面。

    1.2.1 阻隔體特征

    對(duì)城市呈帶狀發(fā)展起決定性作用的屬性物,統(tǒng)稱為阻隔體,如蘭州的黃河及兩側(cè)山脈、西寧的湟水河及周圍山脈形成的河谷、寶雞的渭河及秦嶺山脈、青島膠州灣海岸線等。阻隔體對(duì)城市形成“約束性”,導(dǎo)致路網(wǎng)先天不足,存在構(gòu)造性缺陷,甚至直接形成交通瓶頸,這也是帶狀城市交通問(wèn)題的根源。

    1.2.2 不均衡特征

    阻隔體引起供給的不均衡性。受阻隔體影響,帶狀城市大多存在多種因素的供給不均衡,對(duì)城市出行及客流影響較大的主要有“用地不均衡,產(chǎn)業(yè)不均衡,路網(wǎng)不均衡”等三大不均衡。用地不均衡的直接體現(xiàn)是城市發(fā)展往往局限于阻隔體內(nèi)部,無(wú)法實(shí)現(xiàn)均衡跨越發(fā)展,用地長(zhǎng)期的不均衡發(fā)展一方面引起城市核心區(qū)高度發(fā)展,商業(yè)、物流中心的集聚,就業(yè)崗位集聚,另一方面形成局部組團(tuán)中心。同時(shí),由于用地的不均衡分布,造成路網(wǎng)偏心發(fā)展,容易形成“局部路網(wǎng)密度高,貫通路網(wǎng)缺口大”的不均衡性。

    1.2.3 軸向流特征

    “用地不均衡,產(chǎn)業(yè)不均衡,路網(wǎng)不均衡”加劇了城市教育、醫(yī)療、就業(yè)等資源的供需矛盾,從而產(chǎn)生大流量交通,依托于帶形城市特點(diǎn),居民出行整體呈現(xiàn)“橫向匯集、軸向交流”的特征[8],以適應(yīng)帶形城市空間和時(shí)間上的不平衡特性。由于帶形城市具有橫向窄,縱向長(zhǎng)的特點(diǎn),“橫向匯集”的出行模式較多依賴步行、自行車等慢行交通,“軸向交流”多偏向公共交通。橫、軸兩方向交通又以軸向流動(dòng)為主,橫向匯集為輔,軸向交通在遇到交通瓶頸時(shí),極易放大路網(wǎng)結(jié)構(gòu)先天不足的缺點(diǎn),造成城市時(shí)間和空間廣度的擁堵。

    2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)及問(wèn)題

    2.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)

    依據(jù)帶狀城市的布局特征以及阻隔體分布情況,分析軌道交通線路與阻隔體的平面位置關(guān)系,針對(duì)各種帶型城市提出與空間布局相適應(yīng)的城市軌道交通平面網(wǎng)絡(luò)概念形態(tài)圖,見(jiàn)圖5。

    圖5 帶狀城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)概念形態(tài)圖Fig. 5 Patterns of urban rail transit network

    圖5 中,冠號(hào)L的線表示貫通線,是主干線路;冠號(hào)S的線表示區(qū)域線(市域線)或加密線,是區(qū)域主干線或輔助線。

    1)線形連續(xù)布局線網(wǎng)概念形態(tài)圖a:主干線L主要解決軸線交通問(wèn)題,輔助線S解決主城區(qū)與外圍組團(tuán)的聯(lián)系問(wèn)題。

    2)雙心布局線網(wǎng)概念形態(tài)圖b:主干線L主要解決雙心聯(lián)系問(wèn)題,輔助線S解決某核心區(qū)內(nèi)部交通問(wèn)題。

    3)點(diǎn)狀組團(tuán)線形布局線網(wǎng)概念形態(tài)圖:根據(jù)阻隔體阻隔效果的區(qū)別,衍生出類似環(huán)狀的概念形態(tài)圖 c(如青島市圍繞膠州灣形成的環(huán)灣流線布局形態(tài))以及標(biāo)準(zhǔn)條狀布局的概念形態(tài)圖d。圖c中,主干線L線解決多組團(tuán)的聯(lián)系溝通問(wèn)題,輔助線擔(dān)負(fù)組團(tuán)間局部加密或組團(tuán)與外圍衛(wèi)星城的聯(lián)系問(wèn)題;圖d中,由于組團(tuán)條狀散布形態(tài)較為單一,僅規(guī)劃主干線L線即可解決軸線交通問(wèn)題,根據(jù)需要,L1、L2可分別規(guī)劃為快、慢線,全面照顧各種出行需求的客流。

    2.2 重點(diǎn)問(wèn)題

    2.2.1 軸線通道數(shù)量問(wèn)題

    軸線交通通道數(shù)量決定著骨干線網(wǎng)的基本形態(tài),同時(shí)也存在與區(qū)域線、外圍線的能力匹配問(wèn)題。軌道交通作為快速、大運(yùn)量骨干公交方式,對(duì)帶狀城市而言,首當(dāng)其沖的是軸線通道需求問(wèn)題。在準(zhǔn)確把握城市特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,立足于城市規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃,通過(guò)交通調(diào)查及客流測(cè)試,判斷軸向客流的基本量級(jí)、形態(tài)及發(fā)展規(guī)律。

    2.2.2 突破阻隔體問(wèn)題

    帶狀城市阻隔體往往是交通瓶頸形成的主要原因。軌道交通網(wǎng)絡(luò)在合適的空間對(duì)阻隔體(或阻隔效果)進(jìn)行突破,直接關(guān)系到軌道網(wǎng)絡(luò)實(shí)施后對(duì)城市交通的改善效果。青島地鐵1號(hào)線跨越膠州灣,構(gòu)建青島和黃島之間的聯(lián)系,直接減少跨城客流,對(duì)改善城市交通、支撐黃島發(fā)展意義重大。

    阻隔體的突破問(wèn)題應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃、城市建設(shè)、道路網(wǎng)等條件統(tǒng)籌考慮,合理選擇實(shí)施位置及實(shí)施方式。

    2.2.3 快、慢行系統(tǒng)銜接問(wèn)題

    “橫向匯集、軸向交流”,在軸向通道基礎(chǔ)上,客流的橫向匯集主要依托自行車、步行或常規(guī)公交。因此,帶狀城市軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與實(shí)施應(yīng)做到橫、縱結(jié)合,快、慢無(wú)縫銜接,打造“以軌道交通為主,以常規(guī)公交及慢行交通為輔”的綜合交通體系。

    2.2.4 主干線、區(qū)域線的銜接問(wèn)題

    區(qū)域線尤其是外圍市域線路,承擔(dān)著外圍組團(tuán)與中心城區(qū)聯(lián)系的功能定位。受帶狀城市基本形態(tài)影響,外圍市域線路往往難以直接延伸至城市腹地、核心區(qū),又加上城市交通主要沿軸線進(jìn)行,直接導(dǎo)致外圍市域線路(S線)與中心城區(qū)主干線(L線)換乘量大,甚至對(duì)位于門(mén)戶上的換乘站造成較大沖擊。面對(duì)此類問(wèn)題時(shí),一是在換乘組織上有所考慮,盡量避免零距離換乘,拉開(kāi)一定換乘距離,較有利于客流疏解,二是盡量增加換乘點(diǎn),三是從根本上研究外圍線路進(jìn)入城市腹地,甚至核心區(qū)的問(wèn)題。

    2.2.5 配套工程建設(shè)及城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)

    帶狀城市資源高度集中,發(fā)展高度集約化,一方面,軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的管線遷改、人防工程、交通導(dǎo)改等,應(yīng)與市政配套工程建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃,建設(shè)步調(diào)協(xié)調(diào)一致,盡量避免二次開(kāi)挖造成資源浪費(fèi);另一方面,軌道交通與沿線土地開(kāi)發(fā)、交通銜接設(shè)施以及其他交通方式的規(guī)劃、建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃,合理統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)建設(shè)時(shí)序,避免重復(fù)建設(shè)、不合理及不經(jīng)濟(jì)的開(kāi)發(fā)建設(shè)。如蘭州市安寧區(qū),規(guī)劃2號(hào)線與運(yùn)營(yíng)BRT線路重復(fù),運(yùn)能重復(fù),從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,軌道與BRT存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,且軌道交通運(yùn)量大,準(zhǔn)點(diǎn)率更高,嚴(yán)重?cái)D壓BRT生存空間,造成資源浪費(fèi)。

    3 發(fā)展方向初探

    通過(guò)對(duì)我國(guó)帶狀城市的研究,對(duì)帶狀城市發(fā)展軌道交通提出以下建議。

    3.1 發(fā)展軌道交通必要性強(qiáng),迫切度較高

    一方面,路網(wǎng)不均衡,存在交通瓶頸,出行以“軸向流”為主等特點(diǎn)直接決定帶狀城市發(fā)展至一定規(guī)模后,交通問(wèn)題將成為制約城市進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸;另一方面,隨著新的總體規(guī)劃的推行,各城市均在尋求突破性、躍進(jìn)式發(fā)展,帶狀城市受天然阻隔,發(fā)展用地嚴(yán)重受限,阻隔體之外用地往往難成規(guī)模,在阻隔體空間內(nèi)城市建筑高、車流高、人流高等城市“三高”癥狀日益突出的情況下,通過(guò)軌道交通,對(duì)產(chǎn)業(yè)、人口向外疏導(dǎo),同時(shí)帶動(dòng)阻隔體外新的用地實(shí)現(xiàn)突破式發(fā)展,對(duì)城市而言意義重大。

    3.2 發(fā)展軌道交通宜超前規(guī)劃,循序漸進(jìn)

    深圳、青島、蘭州市是我國(guó)較早規(guī)劃軌道交通的帶狀城市。深圳、青島作為一、二線城市的代表,發(fā)展超前,財(cái)力雄厚,啟動(dòng)軌道交通較早有其必然的原因。而蘭州市作為西北偏隅的二、三線城市,早在2008年便開(kāi)展了軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究,城區(qū)人口僅200萬(wàn),GDP剛過(guò)千億,在尚不完全滿足國(guó)家審批政策要求的情況下,于2012年獲得首輪建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)。目前,蘭州地鐵1號(hào)線已施工過(guò)半,預(yù)計(jì)2018年通車運(yùn)營(yíng)。在軌道交通規(guī)劃、建設(shè)過(guò)程中,蘭州市機(jī)動(dòng)車數(shù)量已經(jīng)翻番,城市交通問(wèn)題急劇惡化,提前啟動(dòng)軌道交通建設(shè)對(duì)改善城市交通,便捷居民出行意義重大。

    帶狀城市應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注軌道交通規(guī)劃、建設(shè)周期長(zhǎng),投資高,技術(shù)難度大的特點(diǎn),超前規(guī)劃,適時(shí)啟動(dòng)軌道交通,不但有助于準(zhǔn)確把握城市交通問(wèn)題,防微杜漸,避免軌道交通啟動(dòng)過(guò)晚給城市交通帶來(lái)長(zhǎng)時(shí)間陣痛,還有助于軌道交通與城市建設(shè)良性互動(dòng),通過(guò)合理的規(guī)劃,謀取“建設(shè)軌道即建設(shè)城市”的福祉。

    3.3 軌道交通宜以中低運(yùn)量、新型制式為主

    除深圳為一線城市外,我國(guó)的帶狀城市多為二、三線城市以及中小城鎮(zhèn)。較之一線、準(zhǔn)一線及二線等前列城市而言,這些城市的共同特點(diǎn)是城市規(guī)模相對(duì)較小,經(jīng)濟(jì)能力相對(duì)較弱,出行總量相對(duì)較低,交通問(wèn)題的根源是“用地不均衡,產(chǎn)業(yè)不均衡,路網(wǎng)不均衡”的結(jié)構(gòu)性不合理。

    自2005年至今,我國(guó)城市正經(jīng)歷第一輪軌道交通建設(shè)浪潮,在這輪發(fā)展中初具規(guī)模的帶狀城市均意識(shí)到了軌道交通對(duì)于城市發(fā)展的重大意義,大多啟動(dòng)了軌道交通規(guī)劃工作,但受限于城市規(guī)模、財(cái)力,建設(shè)規(guī)劃往往難以獲批,制約了軌道交通的發(fā)展步伐[7-10]。如何解決城市規(guī)模及財(cái)力無(wú)法滿足國(guó)家審批要求,與城市形態(tài)、特點(diǎn)對(duì)軌道交通的迫切需要之間的矛盾,是帶狀城市發(fā)展軌道交通的主要困惑。結(jié)合當(dāng)前軌道交通發(fā)展態(tài)勢(shì),筆者認(rèn)為,帶狀城市應(yīng)放眼未來(lái),著眼于中低運(yùn)量的新型軌道交通制式。

    近幾年,有軌電車、跨座單軌(比亞迪云軌、懸掛式空軌等)、磁懸浮等新型軌道交通逐步呈現(xiàn)百花齊放的局面,發(fā)展態(tài)勢(shì)可喜,國(guó)家對(duì)這些制式尚未提出明確的審控政策,考慮新型中低運(yùn)量制式投資較地鐵有較大優(yōu)勢(shì),對(duì)政府負(fù)債率影響相對(duì)較小,更易獲得審批。借助更為適合二、三線城市的新型軌道交通制式,在未來(lái)第二輪軌道交通建設(shè)浪潮中,抓住歷史的發(fā)展機(jī)遇,是我國(guó)中、小型帶狀城市解決交通問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)城市跨越式發(fā)展的“脫困”指南。蕪湖市目前已經(jīng)完成首輪建設(shè)規(guī)劃,獲批兩條單軌線路。

    4 結(jié)論

    帶狀城市有其鮮明的城市特點(diǎn)及交通出行特征,這種特征決定了對(duì)軌道交通的需求較一般的城市更為迫切。軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)構(gòu)建緊緊抓住阻隔體、不均衡及軸向流的特征,規(guī)劃與帶狀城市特點(diǎn)相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上,結(jié)合多年軌道交通規(guī)劃、建設(shè)經(jīng)驗(yàn),初步提出了帶狀城市規(guī)劃軌道交通時(shí)需要關(guān)注的幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題以及未來(lái)發(fā)展軌道交通的合理模式。

    1)總結(jié)梳理我國(guó)帶狀城市發(fā)展特點(diǎn),將其布局形態(tài)歸納為線形連續(xù)布局、雙心布局、點(diǎn)狀組團(tuán)線性三種布局模式。

    2)針對(duì)帶狀城市在發(fā)展過(guò)程中存在阻隔體特征、不均衡特征和軸向流特征,提出對(duì)應(yīng)帶狀城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)概念形態(tài)圖。

    3)帶狀城市在開(kāi)展軌道交通線網(wǎng)過(guò)程中應(yīng)重點(diǎn)研究軸線通道數(shù)量問(wèn)題,突破阻隔體問(wèn)題,快、慢行系統(tǒng)銜接問(wèn)題,主干線、區(qū)域線的銜接問(wèn)題以及與城市規(guī)劃、建設(shè)的配套問(wèn)題。

    4)帶狀城市發(fā)展軌道交通必要性強(qiáng),迫切度較高,宜超前規(guī)劃,循序漸進(jìn),同時(shí)軌道交通宜以中低運(yùn)量、新型制式為主。

    [1] 中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部. 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn): GB/T 50546—2009[S]. 北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2010.Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China. Code for compilation of urban railway network planning: GB/T 50546—2009[S]. Beijing:China Architecture & Building Press, 2010.

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