國內(nèi)帶狀城市軌道交通規(guī)劃發(fā)展要點(diǎn)分析

雷振國

帶狀城市，又稱線形城市，是指城市受河道、山脈、盆地、交通干線等外部因素影響，1或在歷史產(chǎn)業(yè)布局引導(dǎo)下而呈狹長帶狀發(fā)展的城市。在我國，帶狀城市廣泛分布，如西北的蘭州、西寧、延安等城市是典型的河谷型帶狀城市，東海岸線上的青島、煙臺(tái)等城市呈現(xiàn)沿海岸線帶狀發(fā)展的布局特征，北方的包頭市在歷史發(fā)展過程中形成的雙心布局的帶狀特征。在自然條件約束下，帶狀城市發(fā)展形態(tài)受限，交通結(jié)構(gòu)先天不足，嚴(yán)重依賴交通主干道，交通問題嚴(yán)重制約城市發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。相對(duì)于其他交通方式，軌道交通具有綠色、準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)量等特點(diǎn)，有利于支撐城市發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)展軌道交通是解決帶狀城市戰(zhàn)略發(fā)展與交通資源匹配問題的有效途徑。

帶狀城市發(fā)展軌道交通有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律，本文首先對(duì)帶狀城市特點(diǎn)進(jìn)行剖析，結(jié)合帶狀城市發(fā)展戰(zhàn)略，提出軌道交通概念性線網(wǎng)發(fā)展形態(tài)，并對(duì)軌道交通規(guī)劃發(fā)展要點(diǎn)進(jìn)行分析[1]。

1 帶狀城市特征分析

以下分別選取國內(nèi)一、二、三線具有典型帶狀特征的10多個(gè)城市，系統(tǒng)分析城市規(guī)模、城市布局、交通狀況以及當(dāng)前軌道交通發(fā)展?fàn)顩r，表1列出了各城市主要概況和城市特征。

表1 國內(nèi)典型帶狀城市概況Tab. 1 Domestic typical strip city

1.1 布局形式

通過對(duì)上述城市人口、用地、城市空間、交通問題及軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀的分析，可將帶狀城市布局形式歸納為三類：線形連續(xù)布局、雙心布局、點(diǎn)狀組團(tuán)線性布局。

1.1.1 線形連續(xù)布局

城市發(fā)展依托于河谷、交通干線或海岸線，建設(shè)用地、產(chǎn)業(yè)、人口呈線形連續(xù)態(tài)。典型城市如蘭州市，中心城西起安寧，東至東崗，依托黃河，東西長40 km，南北向最寬7 km左右，最窄僅約1 km，以城關(guān)區(qū)為核心，人口、產(chǎn)業(yè)在河谷內(nèi)呈連續(xù)線形分布[2]。圖 1即為蘭州市城市特征及概念形態(tài)圖。

1.1.2 雙心布局

城市發(fā)展呈典型的兩個(gè)核心，其在城市功能、人口分布等方面存在一定差異，雙核之間存在較多交流。典型城市如包頭市，主城區(qū)分新舊兩個(gè)核心，昆青新核與東河老核遙相呼應(yīng)[3-4]。圖2即為包頭市城市特征及概念形態(tài)圖。

1.1.3 點(diǎn)狀組團(tuán)線性布局

城市發(fā)展呈多個(gè)組團(tuán)，組團(tuán)規(guī)模大小不一，整體圍繞交通干線或海岸線等呈流線形布局，多組團(tuán)間聯(lián)系強(qiáng)，存在大量交通流。典型城市如深圳、青島等海岸城市，依托于海岸線及山體，呈多個(gè)組團(tuán)發(fā)展，部分組團(tuán)存在自己的組團(tuán)中心[5-6]。圖3即為深圳市城市特征及概念形態(tài)圖。

圖1 蘭州市城市特征及概念形態(tài)圖Fig. 1 Urban characteristics and conceptual morphology of Lanzhou

在城市演變過程中，結(jié)合發(fā)展需求，城市布局特征在上述3種基礎(chǔ)形態(tài)上可呈現(xiàn)組合形態(tài)，或隨著城市發(fā)展在3種組合形態(tài)間演變。如包頭市隨著新總規(guī)對(duì)城市發(fā)展提出新的要求，城市逐漸由雙心向中部靠攏，未來將由“雙心布局”逐漸演化成“線形連續(xù)布局”。圖4即為城市演變組合形態(tài)示意圖。

圖2 包頭市城市特征及概念形態(tài)圖Fig. 2 Urban characteristics and conceptual morphology of Baotou

圖3 深圳市城市特征及概念形態(tài)圖Fig. 3 Urban characteristics and conceptual morphology of Shenzhen

圖4 城市演變組合形態(tài)示意Fig. 4 Schematic diagram of urban evolution

1.2 特征分析

帶狀城市在規(guī)劃、發(fā)展的歷程中，形成了獨(dú)有的特征，主要有以下3個(gè)方面。

1.2.1 阻隔體特征

對(duì)城市呈帶狀發(fā)展起決定性作用的屬性物，統(tǒng)稱為阻隔體，如蘭州的黃河及兩側(cè)山脈、西寧的湟水河及周圍山脈形成的河谷、寶雞的渭河及秦嶺山脈、青島膠州灣海岸線等。阻隔體對(duì)城市形成“約束性”，導(dǎo)致路網(wǎng)先天不足，存在構(gòu)造性缺陷，甚至直接形成交通瓶頸，這也是帶狀城市交通問題的根源。

1.2.2 不均衡特征

阻隔體引起供給的不均衡性。受阻隔體影響，帶狀城市大多存在多種因素的供給不均衡，對(duì)城市出行及客流影響較大的主要有“用地不均衡，產(chǎn)業(yè)不均衡，路網(wǎng)不均衡”等三大不均衡。用地不均衡的直接體現(xiàn)是城市發(fā)展往往局限于阻隔體內(nèi)部，無法實(shí)現(xiàn)均衡跨越發(fā)展，用地長期的不均衡發(fā)展一方面引起城市核心區(qū)高度發(fā)展，商業(yè)、物流中心的集聚，就業(yè)崗位集聚，另一方面形成局部組團(tuán)中心。同時(shí)，由于用地的不均衡分布，造成路網(wǎng)偏心發(fā)展，容易形成“局部路網(wǎng)密度高，貫通路網(wǎng)缺口大”的不均衡性。

1.2.3 軸向流特征

“用地不均衡，產(chǎn)業(yè)不均衡，路網(wǎng)不均衡”加劇了城市教育、醫(yī)療、就業(yè)等資源的供需矛盾，從而產(chǎn)生大流量交通，依托于帶形城市特點(diǎn)，居民出行整體呈現(xiàn)“橫向匯集、軸向交流”的特征[8]，以適應(yīng)帶形城市空間和時(shí)間上的不平衡特性。由于帶形城市具有橫向窄，縱向長的特點(diǎn)，“橫向匯集”的出行模式較多依賴步行、自行車等慢行交通，“軸向交流”多偏向公共交通。橫、軸兩方向交通又以軸向流動(dòng)為主，橫向匯集為輔，軸向交通在遇到交通瓶頸時(shí)，極易放大路網(wǎng)結(jié)構(gòu)先天不足的缺點(diǎn)，造成城市時(shí)間和空間廣度的擁堵。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)及問題

2.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)

依據(jù)帶狀城市的布局特征以及阻隔體分布情況，分析軌道交通線路與阻隔體的平面位置關(guān)系，針對(duì)各種帶型城市提出與空間布局相適應(yīng)的城市軌道交通平面網(wǎng)絡(luò)概念形態(tài)圖，見圖5。

圖5 帶狀城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)概念形態(tài)圖Fig. 5 Patterns of urban rail transit network

圖5 中，冠號(hào)L的線表示貫通線，是主干線路；冠號(hào)S的線表示區(qū)域線（市域線）或加密線，是區(qū)域主干線或輔助線。

1）線形連續(xù)布局線網(wǎng)概念形態(tài)圖a：主干線L主要解決軸線交通問題，輔助線S解決主城區(qū)與外圍組團(tuán)的聯(lián)系問題。

2）雙心布局線網(wǎng)概念形態(tài)圖b：主干線L主要解決雙心聯(lián)系問題，輔助線S解決某核心區(qū)內(nèi)部交通問題。

3）點(diǎn)狀組團(tuán)線形布局線網(wǎng)概念形態(tài)圖：根據(jù)阻隔體阻隔效果的區(qū)別，衍生出類似環(huán)狀的概念形態(tài)圖 c（如青島市圍繞膠州灣形成的環(huán)灣流線布局形態(tài)）以及標(biāo)準(zhǔn)條狀布局的概念形態(tài)圖d。圖c中，主干線L線解決多組團(tuán)的聯(lián)系溝通問題，輔助線擔(dān)負(fù)組團(tuán)間局部加密或組團(tuán)與外圍衛(wèi)星城的聯(lián)系問題；圖d中，由于組團(tuán)條狀散布形態(tài)較為單一，僅規(guī)劃主干線L線即可解決軸線交通問題，根據(jù)需要，L1、L2可分別規(guī)劃為快、慢線，全面照顧各種出行需求的客流。

2.2 重點(diǎn)問題

2.2.1 軸線通道數(shù)量問題

軸線交通通道數(shù)量決定著骨干線網(wǎng)的基本形態(tài)，同時(shí)也存在與區(qū)域線、外圍線的能力匹配問題。軌道交通作為快速、大運(yùn)量骨干公交方式，對(duì)帶狀城市而言，首當(dāng)其沖的是軸線通道需求問題。在準(zhǔn)確把握城市特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，立足于城市規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃，通過交通調(diào)查及客流測試，判斷軸向客流的基本量級(jí)、形態(tài)及發(fā)展規(guī)律。

2.2.2 突破阻隔體問題

帶狀城市阻隔體往往是交通瓶頸形成的主要原因。軌道交通網(wǎng)絡(luò)在合適的空間對(duì)阻隔體（或阻隔效果）進(jìn)行突破，直接關(guān)系到軌道網(wǎng)絡(luò)實(shí)施后對(duì)城市交通的改善效果。青島地鐵1號(hào)線跨越膠州灣，構(gòu)建青島和黃島之間的聯(lián)系，直接減少跨城客流，對(duì)改善城市交通、支撐黃島發(fā)展意義重大。

阻隔體的突破問題應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃、城市建設(shè)、道路網(wǎng)等條件統(tǒng)籌考慮，合理選擇實(shí)施位置及實(shí)施方式。

2.2.3 快、慢行系統(tǒng)銜接問題

“橫向匯集、軸向交流”，在軸向通道基礎(chǔ)上，客流的橫向匯集主要依托自行車、步行或常規(guī)公交。因此，帶狀城市軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與實(shí)施應(yīng)做到橫、縱結(jié)合，快、慢無縫銜接，打造“以軌道交通為主，以常規(guī)公交及慢行交通為輔”的綜合交通體系。

2.2.4 主干線、區(qū)域線的銜接問題

區(qū)域線尤其是外圍市域線路，承擔(dān)著外圍組團(tuán)與中心城區(qū)聯(lián)系的功能定位。受帶狀城市基本形態(tài)影響，外圍市域線路往往難以直接延伸至城市腹地、核心區(qū)，又加上城市交通主要沿軸線進(jìn)行，直接導(dǎo)致外圍市域線路（S線）與中心城區(qū)主干線（L線）換乘量大，甚至對(duì)位于門戶上的換乘站造成較大沖擊。面對(duì)此類問題時(shí)，一是在換乘組織上有所考慮，盡量避免零距離換乘，拉開一定換乘距離，較有利于客流疏解，二是盡量增加換乘點(diǎn)，三是從根本上研究外圍線路進(jìn)入城市腹地，甚至核心區(qū)的問題。

2.2.5 配套工程建設(shè)及城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)

帶狀城市資源高度集中，發(fā)展高度集約化，一方面，軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的管線遷改、人防工程、交通導(dǎo)改等，應(yīng)與市政配套工程建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃，建設(shè)步調(diào)協(xié)調(diào)一致，盡量避免二次開挖造成資源浪費(fèi)；另一方面，軌道交通與沿線土地開發(fā)、交通銜接設(shè)施以及其他交通方式的規(guī)劃、建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，合理統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)建設(shè)時(shí)序，避免重復(fù)建設(shè)、不合理及不經(jīng)濟(jì)的開發(fā)建設(shè)。如蘭州市安寧區(qū)，規(guī)劃2號(hào)線與運(yùn)營BRT線路重復(fù)，運(yùn)能重復(fù)，從長遠(yuǎn)看，軌道與BRT存在競爭關(guān)系，且軌道交通運(yùn)量大，準(zhǔn)點(diǎn)率更高，嚴(yán)重?cái)D壓BRT生存空間，造成資源浪費(fèi)。

3 發(fā)展方向初探

通過對(duì)我國帶狀城市的研究，對(duì)帶狀城市發(fā)展軌道交通提出以下建議。

3.1 發(fā)展軌道交通必要性強(qiáng)，迫切度較高

一方面，路網(wǎng)不均衡，存在交通瓶頸，出行以“軸向流”為主等特點(diǎn)直接決定帶狀城市發(fā)展至一定規(guī)模后，交通問題將成為制約城市進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸；另一方面，隨著新的總體規(guī)劃的推行，各城市均在尋求突破性、躍進(jìn)式發(fā)展，帶狀城市受天然阻隔，發(fā)展用地嚴(yán)重受限，阻隔體之外用地往往難成規(guī)模，在阻隔體空間內(nèi)城市建筑高、車流高、人流高等城市“三高”癥狀日益突出的情況下，通過軌道交通，對(duì)產(chǎn)業(yè)、人口向外疏導(dǎo)，同時(shí)帶動(dòng)阻隔體外新的用地實(shí)現(xiàn)突破式發(fā)展，對(duì)城市而言意義重大。

3.2 發(fā)展軌道交通宜超前規(guī)劃，循序漸進(jìn)

深圳、青島、蘭州市是我國較早規(guī)劃軌道交通的帶狀城市。深圳、青島作為一、二線城市的代表，發(fā)展超前，財(cái)力雄厚，啟動(dòng)軌道交通較早有其必然的原因。而蘭州市作為西北偏隅的二、三線城市，早在2008年便開展了軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究，城區(qū)人口僅200萬，GDP剛過千億，在尚不完全滿足國家審批政策要求的情況下，于2012年獲得首輪建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)。目前，蘭州地鐵1號(hào)線已施工過半，預(yù)計(jì)2018年通車運(yùn)營。在軌道交通規(guī)劃、建設(shè)過程中，蘭州市機(jī)動(dòng)車數(shù)量已經(jīng)翻番，城市交通問題急劇惡化，提前啟動(dòng)軌道交通建設(shè)對(duì)改善城市交通，便捷居民出行意義重大。

帶狀城市應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注軌道交通規(guī)劃、建設(shè)周期長，投資高，技術(shù)難度大的特點(diǎn)，超前規(guī)劃，適時(shí)啟動(dòng)軌道交通，不但有助于準(zhǔn)確把握城市交通問題，防微杜漸，避免軌道交通啟動(dòng)過晚給城市交通帶來長時(shí)間陣痛，還有助于軌道交通與城市建設(shè)良性互動(dòng)，通過合理的規(guī)劃，謀取“建設(shè)軌道即建設(shè)城市”的福祉。

3.3 軌道交通宜以中低運(yùn)量、新型制式為主

除深圳為一線城市外，我國的帶狀城市多為二、三線城市以及中小城鎮(zhèn)。較之一線、準(zhǔn)一線及二線等前列城市而言，這些城市的共同特點(diǎn)是城市規(guī)模相對(duì)較小，經(jīng)濟(jì)能力相對(duì)較弱，出行總量相對(duì)較低，交通問題的根源是“用地不均衡，產(chǎn)業(yè)不均衡，路網(wǎng)不均衡”的結(jié)構(gòu)性不合理。

自2005年至今，我國城市正經(jīng)歷第一輪軌道交通建設(shè)浪潮，在這輪發(fā)展中初具規(guī)模的帶狀城市均意識(shí)到了軌道交通對(duì)于城市發(fā)展的重大意義，大多啟動(dòng)了軌道交通規(guī)劃工作，但受限于城市規(guī)模、財(cái)力，建設(shè)規(guī)劃往往難以獲批，制約了軌道交通的發(fā)展步伐[7-10]。如何解決城市規(guī)模及財(cái)力無法滿足國家審批要求，與城市形態(tài)、特點(diǎn)對(duì)軌道交通的迫切需要之間的矛盾，是帶狀城市發(fā)展軌道交通的主要困惑。結(jié)合當(dāng)前軌道交通發(fā)展態(tài)勢，筆者認(rèn)為，帶狀城市應(yīng)放眼未來，著眼于中低運(yùn)量的新型軌道交通制式。

近幾年，有軌電車、跨座單軌（比亞迪云軌、懸掛式空軌等）、磁懸浮等新型軌道交通逐步呈現(xiàn)百花齊放的局面，發(fā)展態(tài)勢可喜，國家對(duì)這些制式尚未提出明確的審控政策，考慮新型中低運(yùn)量制式投資較地鐵有較大優(yōu)勢，對(duì)政府負(fù)債率影響相對(duì)較小，更易獲得審批。借助更為適合二、三線城市的新型軌道交通制式，在未來第二輪軌道交通建設(shè)浪潮中，抓住歷史的發(fā)展機(jī)遇，是我國中、小型帶狀城市解決交通問題，實(shí)現(xiàn)城市跨越式發(fā)展的“脫困”指南。蕪湖市目前已經(jīng)完成首輪建設(shè)規(guī)劃，獲批兩條單軌線路。

4 結(jié)論

帶狀城市有其鮮明的城市特點(diǎn)及交通出行特征，這種特征決定了對(duì)軌道交通的需求較一般的城市更為迫切。軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)構(gòu)建緊緊抓住阻隔體、不均衡及軸向流的特征，規(guī)劃與帶狀城市特點(diǎn)相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合多年軌道交通規(guī)劃、建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，初步提出了帶狀城市規(guī)劃軌道交通時(shí)需要關(guān)注的幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)問題以及未來發(fā)展軌道交通的合理模式。

1）總結(jié)梳理我國帶狀城市發(fā)展特點(diǎn)，將其布局形態(tài)歸納為線形連續(xù)布局、雙心布局、點(diǎn)狀組團(tuán)線性三種布局模式。

2）針對(duì)帶狀城市在發(fā)展過程中存在阻隔體特征、不均衡特征和軸向流特征，提出對(duì)應(yīng)帶狀城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)概念形態(tài)圖。

3）帶狀城市在開展軌道交通線網(wǎng)過程中應(yīng)重點(diǎn)研究軸線通道數(shù)量問題，突破阻隔體問題，快、慢行系統(tǒng)銜接問題，主干線、區(qū)域線的銜接問題以及與城市規(guī)劃、建設(shè)的配套問題。

4）帶狀城市發(fā)展軌道交通必要性強(qiáng)，迫切度較高，宜超前規(guī)劃，循序漸進(jìn)，同時(shí)軌道交通宜以中低運(yùn)量、新型制式為主。

[1] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部. 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn): GB/T 50546—2009[S]. 北京: 中國建筑工業(yè)出版社, 2010.Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China. Code for compilation of urban railway network planning: GB/T 50546—2009[S]. Beijing:China Architecture & Building Press, 2010.

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