“一帶一路”全球化大潮下中國(guó)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展再思考

姜 波

（交控科技股份有限公司，北京 100070）

黨的十八大以來(lái)，黨中央從中國(guó)自身治理成功經(jīng)驗(yàn)和全球化的現(xiàn)狀出發(fā)，從中華文明的深厚積淀中，為未來(lái)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和如何解決全球化及全球治理難題，提出了一系列中國(guó)思想和中國(guó)特色方案。習(xí)近平主席指出：從歷史維度看，人類社會(huì)正處在一個(gè)大發(fā)展大變革大調(diào)整的時(shí)代。他所倡導(dǎo)的順應(yīng)世界潮流的“和平合作、開放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏”的絲路精神及在全球范圍推動(dòng)的包容、聯(lián)動(dòng)的發(fā)展模式與中國(guó)經(jīng)濟(jì)成功的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，為全球提供了有效的“世界公共產(chǎn)品”。因此，經(jīng)濟(jì)全球化是當(dāng)今世界社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀要求和科技進(jìn)步的歷史必然。

2013年習(xí)近平主席高瞻遠(yuǎn)矚地提出了“一帶一路”的倡議，并在2017年達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇上強(qiáng)調(diào)了“要堅(jiān)定不移發(fā)展開放型世界經(jīng)濟(jì)”建設(shè)人類命運(yùn)共同體的全球治理方案及實(shí)現(xiàn)路徑，希望各國(guó)以建設(shè)“你中有我、我中有你”人類經(jīng)濟(jì)互相依賴的利益共同體為出發(fā)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)發(fā)展戰(zhàn)略的對(duì)接和文明的交流融合，走共同發(fā)展、共同富裕、集體安全的道路，最終實(shí)現(xiàn)“政治互信、經(jīng)濟(jì)融合、文化包容、利益共享”的人類命運(yùn)共同體的理想。人類命運(yùn)共同體這一全球價(jià)值觀包含相互依存的國(guó)際權(quán)力觀、共同利益觀、可持續(xù)發(fā)展觀和全球治理觀。這一被寫進(jìn)十九大報(bào)告中的構(gòu)想，最近又被納入72屆聯(lián)合國(guó)安全決議，這是中國(guó)全球治理理念國(guó)際影響力的重要標(biāo)志。人類利益共同體和命運(yùn)共同體的“一帶一路”精神，體現(xiàn)的是一種資源全球配置的世界格局，即“一帶一路”戰(zhàn)略的展開，等于在全球范圍內(nèi)重新配置人類經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間，全球化與“一帶一路”相輔相成，這正是當(dāng)今世界和中國(guó)的產(chǎn)業(yè)界面臨的新的生存環(huán)境和機(jī)遇。

近 15年中國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模發(fā)展模式和經(jīng)驗(yàn)，完全可以為全球不同發(fā)展階段的國(guó)家提供一個(gè)城市發(fā)展的“有效的公共產(chǎn)品”；同時(shí)，在這種“一帶一路”走出去、資源全球配置的大環(huán)境下，我國(guó)的可持續(xù)發(fā)展、新技術(shù)更新升級(jí)以及與行業(yè)國(guó)際市場(chǎng)接軌的問(wèn)題，也非?，F(xiàn)實(shí)地?cái)[在我國(guó)軌道人面前。

筆者基于近些年國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)實(shí)際工作中的經(jīng)驗(yàn)和思考，總結(jié)形成本篇實(shí)踐性與策略性相結(jié)合的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)，并做行業(yè)前瞻的基礎(chǔ)性探討，與讀者分享。

1 背景與行業(yè)環(huán)境

中國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)和高鐵技術(shù)的應(yīng)用，已經(jīng)成為中國(guó)高速發(fā)展的一張世界名片。行業(yè)高速成長(zhǎng)的同時(shí)，也面臨著發(fā)展瓶頸和新的挑戰(zhàn)。

1.1 全球化與反全球化博弈中的行業(yè)環(huán)境

今天的世界，被稱為迎接第三次全球化浪潮的世界，即所謂當(dāng)今世界的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，是一個(gè)集資本、技術(shù)、市場(chǎng)、人才等全球化資源配置與整合的世界。盡管在北美和歐洲都出現(xiàn)了不同程度的反全球化保守主義勢(shì)力的態(tài)勢(shì)，但全球化這種大趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)。中國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)在高速發(fā)展中積累起來(lái)的技術(shù)能力和產(chǎn)能，未來(lái)也必須在全球化的格局中進(jìn)行資源的配置和整合，同時(shí)還面臨著國(guó)內(nèi)自身市場(chǎng)的產(chǎn)能過(guò)剩、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與升級(jí)的壓力，以及市場(chǎng)與技術(shù)、投資與運(yùn)營(yíng)管理模式創(chuàng)新的大變革。

1.2 建設(shè)需求強(qiáng)勁增長(zhǎng)與資金短缺、百年工程質(zhì)量的矛盾愈發(fā)突出

1.2.1 中國(guó)成為世界軌道交通事業(yè)的主戰(zhàn)場(chǎng)

伴隨著中國(guó)城市化進(jìn)程，一、二線城市持續(xù)高速發(fā)展的同時(shí)，三、四線城市進(jìn)入城市軌道交通發(fā)展的黃金時(shí)期，每年平均新建20條城市軌道交通線路，同時(shí)，適應(yīng)中小運(yùn)力的多種制式的軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方式和車輛制式也相繼出爐。多制式、多層次、多運(yùn)營(yíng)的組織方式，以及網(wǎng)絡(luò)化、城市集群的綜合運(yùn)營(yíng)體系的需求呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，對(duì)世界軌道交通而言，中國(guó)軌道交通市場(chǎng)的增長(zhǎng)已成為主要?jiǎng)恿Α?/p>

1.2.2 快速增長(zhǎng)的同時(shí)各種矛盾也紛紛暴露出來(lái)

1）地方政府負(fù)債過(guò)高、資金緊張問(wèn)題尤為突出。三、四線新建城市的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)不足、資金缺口大；一、二線城市已開發(fā)和投入運(yùn)營(yíng)線路的商業(yè)開發(fā)模式和運(yùn)營(yíng)成本支出使政府承受的壓力過(guò)大。一些近年大規(guī)模投入軌道交通建設(shè)的城市，為了解決建設(shè)資金籌集問(wèn)題，本屆政府舉債開展PPP、BOT、BT等建設(shè)模式，不考慮未來(lái)?yè)Q屆后的償還問(wèn)題，不考慮財(cái)政支付能力，一些地方政府僅在軌道交通項(xiàng)目的負(fù)債就高達(dá)幾千億，每年資金利息幾百億，給地方政府財(cái)政支出造成極大壓力，帶來(lái)金融風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，可持續(xù)發(fā)展的后續(xù)資金投入也面臨困境。

2）行業(yè)高速成長(zhǎng)中的百年大計(jì)工程，質(zhì)量問(wèn)題也暴露出來(lái)。在政府高負(fù)債的同時(shí)，如何在節(jié)省投資、降低政府負(fù)擔(dān)的前提下，保證百年工程的質(zhì)量、進(jìn)度，維持高標(biāo)準(zhǔn)的公共服務(wù)水平，也是行業(yè)面臨的新課題和新挑戰(zhàn)。

1.3 產(chǎn)能過(guò)剩與可持續(xù)發(fā)展增長(zhǎng)空間的新矛盾逐漸呈現(xiàn)

目前國(guó)內(nèi)中央政府每年在鐵路建設(shè)的投入資金約8000億元，各地方政府在軌道交通領(lǐng)域的投入合計(jì)也在同等水平，這種每年超過(guò)萬(wàn)億元的高投入帶來(lái)行業(yè)在峰值上的產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)鏈布局，一旦建設(shè)走向平穩(wěn)，回歸到千億元數(shù)量級(jí)常態(tài)化規(guī)模時(shí)，行業(yè)將面臨巨大陣痛；同時(shí)，行業(yè)如何從數(shù)量向質(zhì)量、從低端向高端升級(jí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，跟上網(wǎng)絡(luò)時(shí)代世界新經(jīng)濟(jì)的步伐，也是必須提早做出規(guī)劃和準(zhǔn)備的。

1.4 “一帶一路”新的發(fā)展機(jī)遇和國(guó)際環(huán)境

我國(guó)政府提出的“一帶一路”國(guó)家發(fā)展政策，是今后一個(gè)時(shí)期國(guó)家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和社會(huì)發(fā)展的長(zhǎng)期戰(zhàn)略，它已得到國(guó)際社會(huì)普遍認(rèn)可，特別是“一帶一路”沿線國(guó)家的積極響應(yīng)。改革開放30年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在政府主導(dǎo)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面帶動(dòng)整個(gè)社會(huì)快速發(fā)展，已經(jīng)成為第三世界和發(fā)展中國(guó)家爭(zhēng)相學(xué)習(xí)和效仿的榜樣，美國(guó)政界和商界的一些有識(shí)之士也在積極呼吁將美國(guó)納入“一帶一路”的經(jīng)濟(jì)覆蓋路徑，由此可見其國(guó)際影響和號(hào)召力巨大。因此軌道交通建設(shè)作為“世界公共產(chǎn)品”的城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分，在“一帶一路”各個(gè)沿線國(guó)家也必將得到迅速的推廣和發(fā)展，這也為中國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)提供了無(wú)限商機(jī)和新的挑戰(zhàn)。

1.5 全球化進(jìn)程中技術(shù)門檻的貿(mào)易壁壘形成制約和反制約并存的行業(yè)生態(tài)環(huán)境

伴隨WTO中國(guó)政府承諾的保護(hù)期限的完結(jié)，傳統(tǒng)的關(guān)稅和行政許可等保護(hù)性壁壘措施已逐漸退出歷史舞臺(tái)；而技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或認(rèn)證措施等專業(yè)性的法規(guī)壁壘（或門檻），已成為國(guó)際間各國(guó)政府和地區(qū)的貿(mào)易保護(hù)和市場(chǎng)準(zhǔn)入常見的手段。軌道交通行業(yè)比較常見的有：ISA、IRIS、TSI、RDSO（印度）、CRCC（中國(guó)）等認(rèn)證方式。

中國(guó)在走出去的過(guò)程中如何熟悉國(guó)際規(guī)則，同時(shí)如何制定和建立符合國(guó)際慣例的中國(guó)自己的認(rèn)證體系和準(zhǔn)入法規(guī)，是政府主管和行業(yè)領(lǐng)袖們需要統(tǒng)籌考慮和盡早行動(dòng)的。它既是保護(hù)民眾公共利益所必須的，也是為“走出去”做戰(zhàn)略鋪路的反制約手段。中國(guó)軌道交通建設(shè)中的投資、運(yùn)營(yíng)的資本回報(bào)，可持續(xù)發(fā)展和商業(yè)開發(fā)模式以及行業(yè)運(yùn)行動(dòng)態(tài)，既影響國(guó)際同行業(yè)走勢(shì)，同時(shí)其矛盾解決的路線圖也是未來(lái)參與“一帶一路”沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)建設(shè)可以借鑒的中國(guó)經(jīng)驗(yàn)。

1.6 網(wǎng)絡(luò)時(shí)代“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”環(huán)境下的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式

近年中國(guó)乃至全球最成功和活躍的企業(yè)都發(fā)生在終端和用戶應(yīng)用場(chǎng)景領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)鏈和“共享經(jīng)濟(jì)”新形態(tài)下的終端或客戶優(yōu)先，把“客戶是上帝”這一傳統(tǒng)商業(yè)理念發(fā)展到了極致，可以稱之為終端“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)時(shí)代”。末端騰飛、“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)象具有代表性的案例包括蘋果、谷歌、臉書、阿里、騰訊等企業(yè)，這些在終端“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”領(lǐng)域異軍突起的企業(yè)，代表了產(chǎn)業(yè)變革的未來(lái)。這與以往傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)革命和創(chuàng)新是由產(chǎn)業(yè)鏈前端制造業(yè)領(lǐng)域的推動(dòng)完全不同，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的產(chǎn)品制造商或供貨商，已成為這些發(fā)起于末端“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”實(shí)體的下游代工。今天走在經(jīng)濟(jì)變革最前端的不是工廠、建造業(yè)，也不是供給方，而是用戶側(cè)及終端需求側(cè)（見表1）。與10年前相比，近幾年世界頂尖企業(yè)的前三位和前十位榜單中的一半都成為高科技與互聯(lián)網(wǎng)終端用戶關(guān)聯(lián)的企業(yè)。因此，軌道交通行業(yè)再以傳統(tǒng)的土建或車輛企業(yè)為牽頭的地鐵建設(shè)發(fā)展模式，已與未來(lái)世界的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向不相適應(yīng)。

表1 2010年前后全球前十位市值公司排序變化Tab. 1 Top 10 changes of market value around 2010

2 國(guó)內(nèi)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展回顧

中國(guó)軌道交通（2006—2016年）的新增運(yùn)營(yíng)線路成為全球軌道交通建設(shè)的主戰(zhàn)場(chǎng)（見圖1），吸引和支撐全球軌道交通產(chǎn)業(yè)新技術(shù)的成熟應(yīng)用和裝備制造業(yè)的快速發(fā)展，也帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)特別是核心技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)的重大突破，一批優(yōu)秀的國(guó)內(nèi)企業(yè)打破了歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家在列車控制、牽引制動(dòng)等核心技術(shù)領(lǐng)域的封鎖和壟斷。

圖1 2006—2016軌道交通新增運(yùn)營(yíng)里程Fig. 1 New added operation mileages of urban rail transit 2006—2016

2.1 中國(guó)城市軌道交通行業(yè)取得的巨大成就

2.1.1 設(shè)備和技術(shù)應(yīng)用具備世界領(lǐng)先

中國(guó)城市軌道交通線路的建設(shè)速度、在建里程，運(yùn)營(yíng)服務(wù)的發(fā)車密度，城市通勤的運(yùn)營(yíng)壓力（客運(yùn)量）都領(lǐng)先世界水平；從南到北橫跨不同維度的城市需要帶來(lái)裝備制式的多樣化，覆蓋全系列各層次和不同地域的交通出行需求，獨(dú)具中國(guó)特色。

2.1.2 成熟的管理與組織運(yùn)作模式以及標(biāo)準(zhǔn)體系

從方案設(shè)計(jì)開始平均5年時(shí)間可完成一條線路的建設(shè)周期，成熟的工程實(shí)施組織管理模式和標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)體系在全球領(lǐng)先。

1）工程建設(shè)組織管理資源具有高效性和專業(yè)性。一批積累了豐富的復(fù)雜環(huán)境下建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的工程設(shè)計(jì)、項(xiàng)目管理、工程監(jiān)理、工程實(shí)施、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)的人才隊(duì)伍和設(shè)備制造企業(yè)，逐漸成長(zhǎng)和壯大起來(lái)。

2）形成比較完整的、可覆蓋軌道交通全生命周期的體系化的地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)、工程交付標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品技術(shù)統(tǒng)一規(guī)范。

3）地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、市域快軌、動(dòng)車、高鐵、磁懸浮等多制式軌道交通應(yīng)用體系全面鋪開。

2.2 中國(guó)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)具備優(yōu)勢(shì)地位

2.2.1 市場(chǎng)終端用戶規(guī)模和應(yīng)用場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)

中國(guó)地域遼闊，超大規(guī)模城市數(shù)量多，商業(yè)中心區(qū)域人口密度大，軌道交通的運(yùn)營(yíng)環(huán)境和條件是全球最復(fù)雜和多樣的：橫跨熱帶、亞熱帶以及寒冷地帶，平均每年新增超過(guò)20條線路建設(shè)規(guī)模，行車密度和客流量需求，堪稱全球之最。所以，能夠適應(yīng)中國(guó)軌道交通使用條件的應(yīng)用系統(tǒng)和產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)，就很容易適應(yīng)世界任何一個(gè)地方的應(yīng)用環(huán)境；而且，中國(guó)的軌道交通應(yīng)用環(huán)境可以覆蓋全球不同地區(qū)軌道交通裝備的使用環(huán)境（不同氣候環(huán)境）和應(yīng)用場(chǎng)景環(huán)境（城市不同發(fā)展階段和人口規(guī)模的環(huán)境），亦可用以考驗(yàn)各種技術(shù)、系統(tǒng)、車輛、運(yùn)營(yíng)管理、系統(tǒng)保障體系等的適應(yīng)能力。

2.2.2 軌道交通制造業(yè)具備產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)

設(shè)備制造、產(chǎn)品、系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈齊備的優(yōu)勢(shì)：由低端到高端，由單一產(chǎn)品零部件到復(fù)雜系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)可提供全產(chǎn)業(yè)鏈供貨與服務(wù)。

2.2.3 技術(shù)資源和人力資源優(yōu)勢(shì)

1）工程設(shè)計(jì)資源優(yōu)勢(shì)：工程設(shè)計(jì)院人力資源豐富，專業(yè)覆蓋面廣。

2）施工企業(yè)多領(lǐng)域?qū)I(yè)化設(shè)置，技術(shù)團(tuán)隊(duì)過(guò)硬，具備成熟的工程組織和實(shí)施服務(wù)體系。

3）具備以北上廣深為代表的強(qiáng)大的運(yùn)營(yíng)組織管理資源，豐富的高強(qiáng)度運(yùn)營(yíng)管理、突發(fā)事件應(yīng)對(duì)反應(yīng)機(jī)制以及快速處理經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)。

2.3 國(guó)內(nèi)軌道交通快速發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題

1）行業(yè)普遍存在各個(gè)專業(yè)的產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩，尤其以車輛和土建工程領(lǐng)域產(chǎn)能過(guò)剩最為突出。

2）無(wú)論是土建還是車輛制造企業(yè)，同質(zhì)化傾向嚴(yán)重。一方面產(chǎn)能過(guò)剩，另一方面高科技、掌握核心技術(shù)的生產(chǎn)制造企業(yè)又嚴(yán)重不足，如機(jī)電行業(yè)系統(tǒng)集成商過(guò)多，產(chǎn)品或系統(tǒng)供貨商偏少。一些核心技術(shù)和關(guān)鍵產(chǎn)品還是依賴國(guó)外進(jìn)口或外資品牌提供。

3）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境以價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)為主，高附加值和技術(shù)服務(wù)產(chǎn)業(yè)尚未形成。在海外市場(chǎng)主要靠打“低價(jià)戰(zhàn)”獲勝。

4）缺少基本社會(huì)責(zé)任的企業(yè)帶來(lái)了新的社會(huì)不公平現(xiàn)象：出現(xiàn)在鐵路建設(shè)企業(yè)門前的討薪現(xiàn)象是政府公共項(xiàng)目對(duì)弱勢(shì)群體勞工階層分配不公的表現(xiàn)；很多中小型科技和技術(shù)公司無(wú)法參與項(xiàng)目分包；創(chuàng)新型企業(yè)的新產(chǎn)品很難有參與公共建設(shè)項(xiàng)目積累業(yè)績(jī)的機(jī)會(huì)，這是大型寡頭集成商對(duì)小企業(yè)和新技術(shù)的壓制。缺乏社會(huì)責(zé)任的企業(yè)不可能成為世界一流的超級(jí)企業(yè)。

5）國(guó)內(nèi)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際化水平偏低。對(duì)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的掌握和理解，國(guó)際化人才、國(guó)際項(xiàng)目的運(yùn)作和市場(chǎng)推廣能力，使得目前國(guó)內(nèi)企業(yè)還不能適應(yīng)“走出去”戰(zhàn)略的需要。

3 軌道交通行業(yè)存在的問(wèn)題及分析

3.1 商業(yè)投資模式期待重大突破

軌道交通建設(shè)遇到商業(yè)投資的最大瓶頸，是作為投資回報(bào)的客票收入和政府財(cái)政補(bǔ)貼的收入來(lái)源有局限性，商業(yè)開發(fā)和增值服務(wù)的收入來(lái)源受到城市發(fā)展空間、政府財(cái)政支付能力、時(shí)間和環(huán)境等因素制約；土地開發(fā)的單一投融資模式，其拓展空間政策性強(qiáng)，受社會(huì)和公共利益限制因素多，利益相關(guān)方涉及面廣，協(xié)調(diào)和組織難度大。目前軌道交通投資方式投資回報(bào)低，除了政府公益性投入的項(xiàng)目外，能強(qiáng)力吸引社會(huì)民間資本進(jìn)入的商業(yè)投資盈利模式還沒(méi)有根本性突破。

目前國(guó)內(nèi)積極推進(jìn)的所謂PPP建設(shè)模式，大多數(shù)還是由國(guó)資委控制的中央企業(yè)和地方政府組成的PPP，使用國(guó)家銀行貸款實(shí)質(zhì)還是國(guó)家或政府的負(fù)債，與PPP初衷相違背。地方政府為了政績(jī)和背后利益集團(tuán)驅(qū)使，基礎(chǔ)設(shè)施過(guò)度舉債消費(fèi)未來(lái)的投資方式，與中央政府的宏觀經(jīng)濟(jì)政策構(gòu)成博弈，地方債務(wù)積累形成全社會(huì)的金融風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)未來(lái)發(fā)展構(gòu)成極大威脅。而國(guó)外開始廣泛推行的PPP建設(shè)模式，普遍遇到資金瓶頸問(wèn)題，推進(jìn)困難，真正成功的商業(yè)開發(fā)模式在全球范圍內(nèi)可參考的案例也很少。香港成功的土地開發(fā)支持地鐵建設(shè)的商業(yè)模式，初期投入資金大、項(xiàng)目周期長(zhǎng)以及城市發(fā)展階段結(jié)構(gòu)性等問(wèn)題，各方勢(shì)力爭(zhēng)奪土地資源和土地財(cái)政收入，土地所有權(quán)的獨(dú)立和分散性等復(fù)雜因素，也使得可復(fù)制性受到一定局限。海內(nèi)外行業(yè)內(nèi)都期待突破性投資回報(bào)的商業(yè)模式的誕生，這對(duì)產(chǎn)業(yè)未來(lái)可持續(xù)發(fā)展和行業(yè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整都具有重大影響。

3.2 管理與招標(biāo)方式限制產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展

軌道交通機(jī)電項(xiàng)目的招投標(biāo)方式，對(duì)行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈布局的影響涉及面廣而且持久。

1）央企與地方政府之間產(chǎn)業(yè)布局各自為政。國(guó)內(nèi)對(duì)軌道交通行業(yè)沒(méi)有統(tǒng)一的行政管理機(jī)構(gòu)，在技術(shù)方案選型、行業(yè)資源配置和產(chǎn)能布局上，央企與地方政府各自為政，存在比較嚴(yán)重的本位主義和地方保護(hù)主義傾向。這對(duì)行業(yè)內(nèi)按市場(chǎng)規(guī)律合理布局專業(yè)化產(chǎn)業(yè)分工和抑制國(guó)內(nèi)過(guò)剩產(chǎn)能帶來(lái)較大的負(fù)面效應(yīng)。

2）“鐵總”和地鐵公司機(jī)電部門成為機(jī)電系統(tǒng)集成操盤的主體，限制了產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展。

系統(tǒng)“打散了買”，看似業(yè)主方管得很細(xì)，價(jià)格很透明，但大大增加了管理成本和技術(shù)把控的難度，整個(gè)機(jī)電系統(tǒng)無(wú)法在供貨方形成集成，而運(yùn)營(yíng)本身出于對(duì)機(jī)電系統(tǒng)集成的客觀需要，自然要由業(yè)主即“鐵總”和地鐵公司自己成為系統(tǒng)集成的主體，系統(tǒng)供貨方一側(cè)永遠(yuǎn)無(wú)法形成技術(shù)條件以擁有大系統(tǒng)的集成能力，大大限制了中國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)自身的機(jī)電系統(tǒng)集成發(fā)展。

3）機(jī)電專業(yè)的招標(biāo)組織方式分工過(guò)細(xì)，無(wú)法形成機(jī)電系統(tǒng)跨專業(yè)的大系統(tǒng)集成，與國(guó)際慣例做法差距很大。過(guò)細(xì)的專業(yè)招標(biāo)還使得參與項(xiàng)目的企業(yè)發(fā)展規(guī)模受到局限，不能像新加坡科技電子那樣形成真正做“四電集成”的大型機(jī)電生產(chǎn)制造和有實(shí)力的機(jī)電集成項(xiàng)目執(zhí)行者。帶來(lái)的后果是國(guó)內(nèi)專業(yè)的機(jī)電企業(yè)“四電集成”經(jīng)驗(yàn)和集成設(shè)計(jì)能力嚴(yán)重不足。在海外很多機(jī)電投標(biāo)中，國(guó)內(nèi)企業(yè)的業(yè)績(jī)、項(xiàng)目規(guī)模和專業(yè)經(jīng)驗(yàn)，不能滿足國(guó)外大機(jī)電總包工程的招標(biāo)要求。典型案例：越南胡志明市地鐵2號(hào)線“非系統(tǒng)機(jī)電包”（Non-system E&M（electricity and machinary，機(jī)電））CP7，把供電、AFC等超過(guò)14個(gè)國(guó)內(nèi)細(xì)分的機(jī)電專業(yè)系統(tǒng)捆綁一起招標(biāo)（這種方式在國(guó)際上很普遍），其招標(biāo)細(xì)則中要求，應(yīng)有2條以上線路開通和單一項(xiàng)目規(guī)模超過(guò)9 000萬(wàn)歐元規(guī)模的業(yè)績(jī)。這樣的門檻，國(guó)內(nèi)單一專業(yè)的機(jī)電企業(yè)無(wú)法滿足參與競(jìng)標(biāo)的要求。

3.3 缺少高標(biāo)準(zhǔn)的方案集成設(shè)計(jì)能力

3.3.1 一體化優(yōu)化設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)問(wèn)題

國(guó)內(nèi)機(jī)電專業(yè)分工過(guò)細(xì)的招標(biāo)模式，還造就了設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)單一專業(yè)的工程設(shè)計(jì)能力較強(qiáng)，不能進(jìn)行跨專業(yè)機(jī)電大系統(tǒng)的整合，缺乏集成設(shè)計(jì)、一體化與系統(tǒng)優(yōu)化。以車地通信系統(tǒng)為例，由于不同專業(yè)各自獨(dú)立做系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)，造成軌旁有限的 AP資源要面臨車輛、通信、信號(hào)、公安、乘客信息及調(diào)度指揮等不同專業(yè)的6張無(wú)線網(wǎng)絡(luò)布局需求。獨(dú)立布網(wǎng)造成專業(yè)之間互相爭(zhēng)奪資源，同時(shí)也造成軌旁和頻段帶寬資源的浪費(fèi)。

3.3.2 工程設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)需求、高科技環(huán)境下的新經(jīng)濟(jì)模式脫節(jié)

土木工程設(shè)計(jì)院演變過(guò)來(lái)的歷史延續(xù)，導(dǎo)致工程設(shè)計(jì)出的軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)功能，不能完全滿足地鐵業(yè)主運(yùn)營(yíng)需求的變化，不能緊跟民眾出行的步伐。

1）工程設(shè)計(jì)對(duì)運(yùn)營(yíng)和商業(yè)開發(fā)需求專業(yè)積累不夠。近年來(lái)以運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)積累、商業(yè)開發(fā)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和盈利為目的的運(yùn)營(yíng)增值服務(wù)需求不斷涌現(xiàn)，對(duì)以往“重工程輕管理”，過(guò)分強(qiáng)調(diào)工程技術(shù)忽略用戶體驗(yàn)、缺少理念更新、缺乏對(duì)運(yùn)營(yíng)管理和經(jīng)濟(jì)效益考慮的設(shè)計(jì)，已很難適應(yīng)未來(lái)社會(huì)特別是海外市場(chǎng)項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)的要求。如國(guó)外普遍面臨的系統(tǒng)改造項(xiàng)目的遷移，即切換工程方案設(shè)計(jì)，國(guó)內(nèi)沒(méi)有設(shè)計(jì)院可以承擔(dān)起這樣的工作。

2）工程設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)對(duì)于新產(chǎn)品和新技術(shù)系統(tǒng)的集成能力先天不足。隨著新裝備的不斷出現(xiàn)和大量使用，特別是牽引、列車控制等新技術(shù)運(yùn)用比重加大、土木工程技術(shù)比重逐漸減少，原有以土建設(shè)計(jì)為中心的設(shè)計(jì)院在新技術(shù)和知識(shí)儲(chǔ)備方面略顯不足，致使其在整個(gè)地鐵建設(shè)市場(chǎng)中以運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)為核心的中堅(jiān)地位開始降低。在海外用戶的技術(shù)咨詢與業(yè)主接口的技術(shù)支撐能力方面不足，無(wú)法適應(yīng)海外工程設(shè)計(jì)角色的定位需要，使得國(guó)內(nèi)大牌鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院在海外拿不到工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)合同。

3）以人為本的運(yùn)營(yíng)理念在設(shè)計(jì)方案中受重視程度不足，缺乏為乘客出行提供便利的基本服務(wù)意識(shí)，只是追求設(shè)施豪華、外表華麗、規(guī)模宏大、形象標(biāo)新，浮躁與浮夸現(xiàn)象普遍，不能適應(yīng)國(guó)外追求務(wù)實(shí)、低成本和實(shí)用性的需要。如：近些年各地興建和已投入使用的高鐵車站，是這種浮夸設(shè)計(jì)方案、不實(shí)用工程的典型代表。高鐵車站距離中心市區(qū)遠(yuǎn)，占地面積大，建筑物高而內(nèi)部樓層少，有效使用面積有限，車站周邊交通擁堵，室內(nèi)外空間步行距離超長(zhǎng)、乘客換乘不方便等?？臻g布局不合理造成閑置空間和局部極其擁堵空間并存，商業(yè)用地閑置率、運(yùn)營(yíng)成本雙高，造成土地、能源資源浪費(fèi)。車站初期設(shè)計(jì)的理念就是為了多占用土地和制造高大上的建筑物，因此選址只能遠(yuǎn)離市區(qū)，實(shí)際是在人為地加劇制造市內(nèi)交通流量和道路擁堵，占用了城市寶貴的交通資源。這些觀念不從根本上徹底改變，很難適應(yīng)國(guó)外市場(chǎng)需要。

3.4 機(jī)電系統(tǒng)過(guò)于臃腫和繁雜，造價(jià)過(guò)高

設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)成本意識(shí)從設(shè)計(jì)開始就比較淡薄，系統(tǒng)供貨商更是以增加設(shè)備數(shù)量獲得高額系統(tǒng)造價(jià)為目標(biāo)，使得國(guó)內(nèi)機(jī)電系統(tǒng)構(gòu)成十分臃腫。在海外的現(xiàn)匯項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)機(jī)電系統(tǒng)成本過(guò)高的現(xiàn)象非常普遍，出現(xiàn)中國(guó)政府援建的EPC項(xiàng)目的系統(tǒng)平均造價(jià)高于海外現(xiàn)匯競(jìng)標(biāo)項(xiàng)目造價(jià)的不正常現(xiàn)象，不能滿足海外用戶低成本投入和運(yùn)營(yíng)的國(guó)際潮流。

3.5 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的體制、結(jié)構(gòu)性矛盾仍然突出

3.5.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理

1）集成商數(shù)量超過(guò)市場(chǎng)需求的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。以往采用發(fā)放行政許可證對(duì)核心技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行市場(chǎng)管理的方式，遺留問(wèn)題是集成商數(shù)量過(guò)多。以列車控制系統(tǒng)為例，國(guó)內(nèi)發(fā)放的信號(hào)系統(tǒng)集成商的資質(zhì)總數(shù)達(dá)12家，已大大超過(guò)全球集成商的總數(shù)；而該領(lǐng)域核心技術(shù)產(chǎn)品的供貨商卻非常少，如純國(guó)產(chǎn)的計(jì)軸廠家不到3家，速度傳感器的廠家完全依靠進(jìn)口或外商合資品牌，應(yīng)答器廠家自主品牌也只有一兩家，其他專業(yè)類似。中國(guó)市場(chǎng)巨大，但一些關(guān)鍵產(chǎn)品供貨卻主要依靠海外技術(shù)，而出口海外時(shí)，我們的系統(tǒng)又受制于國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此必須打破這種局面。

2）不利于鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展自主技術(shù)。受賺快錢為目的的“拿來(lái)主義”驅(qū)使，使一些根本沒(méi)有專業(yè)技術(shù)背景、缺乏技術(shù)儲(chǔ)備和開發(fā)能力的企業(yè)，以獲得集成商牌照參與投標(biāo)為目的，純粹作為國(guó)外系統(tǒng)的代理商參與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，成為國(guó)外廠家阻止國(guó)內(nèi)自有技術(shù)發(fā)展的障礙和走出國(guó)門的絆腳石。

3）行業(yè)咨詢服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展不充分，項(xiàng)目監(jiān)理體系和流程需要重新再造。目前國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)、咨詢、監(jiān)理、培訓(xùn)、運(yùn)營(yíng)咨詢等還是各自為政，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的咨詢服務(wù)市場(chǎng)運(yùn)作，項(xiàng)目規(guī)劃、可行性研究、系統(tǒng)集成、運(yùn)營(yíng)維護(hù)、方案審查、質(zhì)量安全保障與認(rèn)證、項(xiàng)目管理等專業(yè)化服務(wù)還沒(méi)有形成高水平的并與國(guó)際接軌的服務(wù)體系及專業(yè)機(jī)構(gòu)和分工明確的產(chǎn)業(yè)團(tuán)隊(duì)。項(xiàng)目監(jiān)理體系和流程嚴(yán)重脫離行業(yè)本身的技術(shù)進(jìn)步和國(guó)際安全質(zhì)量的管理體系規(guī)范要求，需要按國(guó)外V&V（verification and validation，檢驗(yàn)確認(rèn)）的審核路線做流程重新再造。

3.5.2 土建公司占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈上游帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)

1）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中土建公司與運(yùn)營(yíng)需求產(chǎn)業(yè)鏈分工距離太遠(yuǎn)，不利于與運(yùn)營(yíng)需求直接對(duì)接。目前國(guó)內(nèi)外PPP、BT總包項(xiàng)目，由于體量的關(guān)系都是土建公司領(lǐng)頭。從運(yùn)營(yíng)的角度看，土建工程的技術(shù)含量因其產(chǎn)業(yè)分工距離運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)太遠(yuǎn)，不能全面了解運(yùn)營(yíng)需求，又不熟悉機(jī)電車輛系統(tǒng)。對(duì)于國(guó)外運(yùn)營(yíng)商注重車輛和列控系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效率的訴求，土建公司在前期市場(chǎng)運(yùn)作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，往往由于技術(shù)儲(chǔ)備不足而無(wú)法應(yīng)對(duì)業(yè)主的技術(shù)質(zhì)疑，使業(yè)主喪失信心從而失去很多機(jī)會(huì)，或后期實(shí)施過(guò)程中帶來(lái)成本控制風(fēng)險(xiǎn)，典型案例就是麥加輕軌項(xiàng)目造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

2）容易造成利益沖突的惡性壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。土建總包方利用其市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位，為了獲取自身利益最大化，不顧市場(chǎng)規(guī)律壓制下游系統(tǒng)供貨和產(chǎn)品供應(yīng)商的價(jià)格水平，形成下游供貨的惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，造成不良和偷工減料產(chǎn)品混入市場(chǎng)。西安地鐵電纜事件就是典型的代表，質(zhì)量和風(fēng)險(xiǎn)隱患大大增加；同時(shí)，土建總包的壓價(jià)競(jìng)價(jià)方式，使制造業(yè)企業(yè)沒(méi)有利潤(rùn)空間，難以維系企業(yè)的正常售后維護(hù)服務(wù)以及可持續(xù)發(fā)展，這對(duì)中國(guó)乃至行業(yè)的制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和技術(shù)進(jìn)步都是災(zāi)難性的，海外工程的隱患也同樣存在。土建企業(yè)發(fā)生拖欠農(nóng)民工工資，造成社會(huì)不穩(wěn)定問(wèn)題最嚴(yán)重。同時(shí)，靠低工資勞工成本起家的土建企業(yè)，新形勢(shì)下在海外承包工程中，從技術(shù)和管理上的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)基本消失。

3.6 對(duì)文檔編寫和管理工作重視程度不足

急聲呼吁全行業(yè)準(zhǔn)備走出去的企業(yè)一定要高度重視文檔工作。從觀念和理念上徹底轉(zhuǎn)變思維，重新認(rèn)識(shí)文檔工作的必要性和重要性。文檔工作的質(zhì)量、編寫水平以及與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的接軌程度，已經(jīng)成為嚴(yán)重制約我國(guó)產(chǎn)業(yè)走出去的最直接和首當(dāng)其沖的第一障礙。文檔的編寫工作不應(yīng)是“補(bǔ)文檔”，它應(yīng)是工程項(xiàng)目的軌跡跟蹤，是質(zhì)量控制、安全管理最重要的日常工作，是企業(yè)質(zhì)量、安全體系建立的基礎(chǔ)。

3.7 全球化市場(chǎng)運(yùn)作條件下經(jīng)營(yíng)理念面臨的挑戰(zhàn)

3.7.1 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)足夠大，國(guó)外市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)高，為何還要走出去？

通過(guò)一組業(yè)績(jī)數(shù)字，看代表中國(guó)國(guó)際化最成功的民族品牌華為、聯(lián)想、海爾以及軌道交通行業(yè)龍頭中國(guó)中車的全球化發(fā)展現(xiàn)狀，回答為何我們的產(chǎn)業(yè)也必須走國(guó)際化道路。

1）在華為2016年銷售業(yè)績(jī)情況中，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)只占其市場(chǎng)份額的40%，60%的收入來(lái)源是海外。

2）在聯(lián)想集團(tuán)2015—2016年財(cái)務(wù)報(bào)表全球收入情況中，采用區(qū)域分類，中國(guó)區(qū)域占聯(lián)想集團(tuán)整體收入28%，美洲區(qū)域占比30%，亞太區(qū)占該集團(tuán)整體收入的16%，歐洲/中東/非洲區(qū)占比收入26%。

3）海爾的全球布局及銷售情況見圖2。2017年上半年實(shí)現(xiàn)收入 775.76億元，增長(zhǎng)59.01%，其中海外收入350.83億元，占比45%，同比增長(zhǎng)150.43%。 海爾海外銷售目前占比不到一半，但海外市場(chǎng)的增長(zhǎng)勢(shì)頭超過(guò)國(guó)內(nèi)近3倍，相信不久的將來(lái)海外市場(chǎng)銷售必將超過(guò)國(guó)內(nèi)銷售份額。

圖2 海爾全球布局匯總Fig. 2 Global layout of Hair

4）中國(guó)中車業(yè)績(jī)情況見圖3。從圖3中數(shù)字可以看出，中車市場(chǎng)近3年總銷售額（包括國(guó)內(nèi)外）都在逐年下降，特別是南北車合并成立中車后，從 2015年開始海外市場(chǎng)業(yè)績(jī)每年都在走下坡路。

據(jù)德國(guó)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu) SCI Verkehr 公司預(yù)測(cè)，至2020年全球軌道交通總需求將超過(guò)2 000億歐元（見表2）。

圖3 中車2014—2016年銷售業(yè)績(jī)Fig. 3 Sales performance of CRRC 2014—2016

整個(gè)中車的國(guó)內(nèi)制造能力幾乎是全球其他車輛制造廠家全部生產(chǎn)能力的總和，但中車在海外市場(chǎng)只占全球份額的2.5%，整個(gè)海外市場(chǎng)在中車全年總營(yíng)收份額也約10%，這與其整個(gè)體量極其不相適應(yīng)。同時(shí)，國(guó)家近期每年都以 8 000億元以上的鐵路建設(shè)資金投入市場(chǎng)（不包括地方政府的投入），如果加上地方政府的投入資金，合計(jì)每年超過(guò)1萬(wàn)億元以上的資金投入軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，其中大約總體15%（車輛部分的全部）的資金流入中車。如果國(guó)內(nèi)市場(chǎng)建設(shè)投入減少一半時(shí)，結(jié)果將會(huì)怎么樣？中車的產(chǎn)能壓力將迎來(lái)更加巨大的挑戰(zhàn)。

表2 全球鐵路裝備市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)Tab. 2 Scale forecast of global rail marketing

另一方面，從以上4家公司的營(yíng)業(yè)收入數(shù)據(jù)還可以看出，前3家都是民營(yíng)企業(yè)，都是靠市場(chǎng)把自己做大做強(qiáng)，水平也與國(guó)際接軌；只有中車是國(guó)企，幾乎90%以上的收入靠中國(guó)政府的基建項(xiàng)目資金投入維持世界第一的水平（中車海外項(xiàng)目收入中也包括了部分中國(guó)政府兩優(yōu)項(xiàng)目）。

3.7.2 最先進(jìn)并不一定最適合

軌道交通照搬國(guó)內(nèi)系統(tǒng)，過(guò)于以自己的技術(shù)、已有的經(jīng)驗(yàn)和系統(tǒng)去說(shuō)服用戶，不注重本地環(huán)境適應(yīng)性和用戶需求挖掘，是不能適應(yīng)海外市場(chǎng)的。

先進(jìn)的并不一定合理：以技術(shù)先進(jìn)代替一切，不注重“因地制宜”，不以最適合當(dāng)?shù)氐摹昂侠硇栽瓌t”為基本出發(fā)點(diǎn)，不利于產(chǎn)業(yè)走出去。

“有什么就賣什么”還是“需要什么做什么”的挑戰(zhàn)在海外市場(chǎng)無(wú)處不在，考驗(yàn)國(guó)內(nèi)企業(yè)國(guó)際市場(chǎng)的戰(zhàn)略思維。

以上理念的錯(cuò)誤定位，容易形成國(guó)外項(xiàng)目水土不服的工程設(shè)計(jì)和交付結(jié)果。

3.7.3 走出國(guó)門并不能實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)過(guò)剩的產(chǎn)能輸出

1）國(guó)內(nèi)公司大量派駐國(guó)外低端勞工人員不是長(zhǎng)久出路，也不符合“合作共贏、開拓空間”的發(fā)展思路。短時(shí)間內(nèi)除了非洲地區(qū)以外，這種低端勞務(wù)輸出的辦法基本行不通。在歐美特別是以美國(guó)為代表的西方世界，包括南美和亞洲絕大多數(shù)國(guó)家，都有嚴(yán)格的保護(hù)本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展和就業(yè)機(jī)會(huì)的法律措施和工會(huì)組織。

2）傳統(tǒng)的出口訂單還容易在國(guó)外造成新的過(guò)剩產(chǎn)能和高風(fēng)險(xiǎn)投資。以地鐵車輛項(xiàng)目為例，各國(guó)政府普遍要求中標(biāo)車輛企業(yè)在當(dāng)?shù)卦O(shè)立工廠以解決當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)問(wèn)題。中車進(jìn)入北美、南非、澳洲等市場(chǎng)，中標(biāo)的前提條件都要求必須滿足在當(dāng)?shù)卦O(shè)立工廠的規(guī)定。因此，以“一帶一路”走出去實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)過(guò)剩制造業(yè)產(chǎn)能輸出，實(shí)際可能是增加新的海外產(chǎn)能。由此看來(lái)，國(guó)際化的道路，土建、制造業(yè)不能只從產(chǎn)能輸出這個(gè)維度做戰(zhàn)略規(guī)劃。單純?yōu)榱俗叱鋈ザ粍?dòng)地參與海外競(jìng)爭(zhēng)，只會(huì)使得產(chǎn)能過(guò)剩再擴(kuò)大，母體的“反擔(dān)?！笔蛊髽I(yè)背上更沉重的國(guó)外資產(chǎn)負(fù)債，其潛在傳遞回來(lái)的是更大的產(chǎn)業(yè)鏈、資金鏈風(fēng)險(xiǎn)。

4 解決問(wèn)題的再思考與創(chuàng)新思路

4.1 開闊視野與肩負(fù)使命

1）視野：以往我們只把軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目光放在如何引進(jìn)外來(lái)技術(shù)以滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)日益增長(zhǎng)的建設(shè)需求和快速增長(zhǎng)的人口流動(dòng)需求上。中國(guó)崛起和行業(yè)發(fā)展，要求中國(guó)的軌道交通產(chǎn)業(yè)必須以全球化的視野，以習(xí)近平主席所倡導(dǎo)的“一帶一路”“開放、包容、合作、共贏”“你中有我、我中有你”經(jīng)濟(jì)互相依賴“美美與共”的人類命運(yùn)共同體的愿景為目標(biāo)，面向全世界的市場(chǎng)來(lái)統(tǒng)籌和規(guī)劃中國(guó)乃至全球化的軌道交通產(chǎn)業(yè)未來(lái)的事業(yè)。

2）使命：提供“全球公共產(chǎn)品”服務(wù)于全球市場(chǎng)，肩負(fù)起讓世界了解和享受中國(guó)的技術(shù)、產(chǎn)品、經(jīng)驗(yàn)與服務(wù)的使命。讓軌道交通為世界人民提供安全、舒適、高效、可靠的人類城市出行的公共交通事業(yè)命運(yùn)共同體。

3）創(chuàng)新思路：全球化意味著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)調(diào)整和國(guó)外市場(chǎng)進(jìn)出，必須使國(guó)內(nèi)和國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)接軌，一體化考慮，以全球化的視野和經(jīng)營(yíng)方式促進(jìn)企業(yè)增長(zhǎng)方式和結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型；同時(shí)把握新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)和大變革，緊跟世界產(chǎn)業(yè)升級(jí)的未來(lái)潮流。

4.2 透過(guò)典型案例，洞察產(chǎn)業(yè)發(fā)展和變革新趨勢(shì)

引導(dǎo)創(chuàng)新思路，由后端用戶主導(dǎo)“后端產(chǎn)業(yè)前置”的創(chuàng)新路徑；以新經(jīng)濟(jì)形態(tài)的視野重新定義和拓寬“高端制造業(yè)”實(shí)體的概念。

案例：香港地鐵（MTR）在2009年11月以2 600萬(wàn)澳元的投標(biāo)代價(jià)，成功贏得澳大利亞墨爾本城市軌道交通15條線路390 km整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的8+7年運(yùn)營(yíng)權(quán)。截至2012年底，MTR只用了3年時(shí)間，就以其成功的運(yùn)營(yíng)管理組織模式和成熟經(jīng)驗(yàn)，使墨爾本軌道交通Metro Trains Melbourne Pty. Ltd.（MTM）網(wǎng)絡(luò)各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)比原來(lái)法國(guó)背景下運(yùn)營(yíng)商的指標(biāo)大大提升，運(yùn)營(yíng)正點(diǎn)率超過(guò)90%；而技術(shù)管理人員從剛開始由香港派駐的80人團(tuán)隊(duì)，減少到只有3名香港派駐的高級(jí)管理人員，2016財(cái)政年度MTM為港鐵帶來(lái)3.5億元港幣稅前運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)。由于墨爾本項(xiàng)目的成功運(yùn)營(yíng)，又幫助由港鐵牽頭組成的聯(lián)合體 MTS（Metro Trains Sydney Pty. Ltd.）于2013年在澳大利亞悉尼，成功中標(biāo)悉尼西北鐵路NWRL（城市軌道交通西北線）最大的標(biāo)段：機(jī)電系統(tǒng)OTS（車輛、機(jī)電系統(tǒng)與運(yùn)營(yíng)管理）標(biāo)段，合同總額高達(dá)45億澳幣（折合260億港幣）；其后MTS又于2017年中標(biāo)悉尼市區(qū)聯(lián)絡(luò)線合同（Sydney Rail Link），合同總額亦達(dá)260億港幣；與此同時(shí)，由于港鐵操盤運(yùn)營(yíng)墨爾本地鐵線網(wǎng)，間接幫助中車長(zhǎng)客與澳洲當(dāng)?shù)谽DI公司組成的聯(lián)合體，成功中標(biāo)墨爾本有史以來(lái)最大的單筆車輛增車合同，65列地鐵列車（455輛）總額達(dá)46億人民幣的采購(gòu)合同，使中車一舉打入了一直由歐洲和日本車輛廠家壟斷的墨爾本地鐵車輛市場(chǎng)。

如上述案例所示，港鐵產(chǎn)業(yè)鏈聚集效益帶來(lái)巨大的產(chǎn)值和附加值，其龍頭企業(yè)市場(chǎng)引領(lǐng)與產(chǎn)業(yè)鏈聚集效應(yīng)，遠(yuǎn)超過(guò)香港本地以及單一的車輛和機(jī)電系統(tǒng)本身的商業(yè)價(jià)值。港鐵成功的品牌和商業(yè)發(fā)展之路，對(duì)中國(guó)內(nèi)地軌道交通產(chǎn)業(yè)走出國(guó)門具有十分重要的參考價(jià)值和借鑒意義。從中可以發(fā)現(xiàn)以下一些網(wǎng)絡(luò)時(shí)代新經(jīng)濟(jì)形態(tài)的趨勢(shì)性傾向。

4.2.1 邊際收益遞增現(xiàn)象

首先作為運(yùn)營(yíng)商的港鐵成功承接鐵路總包工程（不是傳統(tǒng)的地鐵建設(shè)企業(yè)如中鐵工、中鐵建）這一反傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的新的生產(chǎn)方式，創(chuàng)造出極大的商業(yè)價(jià)值。港鐵在香港本地只運(yùn)營(yíng)了不超過(guò)220 km的地鐵線路，運(yùn)營(yíng)里程在國(guó)內(nèi)排名也只能在第五位以后（見表3），但港鐵利用其新建和運(yùn)營(yíng)地鐵線路的系統(tǒng)集成、承建能力、良好的運(yùn)營(yíng)服務(wù)信譽(yù)，從2005年以后就在國(guó)內(nèi)和海外進(jìn)行精心布局：國(guó)內(nèi)在北京、深圳、杭州等地重資產(chǎn)投入獲得線路經(jīng)營(yíng)權(quán)，目前港鐵在中國(guó)內(nèi)地運(yùn)營(yíng)的地鐵線路總數(shù)超過(guò)187 km，幾乎相當(dāng)于香港現(xiàn)有線網(wǎng)規(guī)模水平；而在同一時(shí)間段，港鐵在海外澳洲、英國(guó)、瑞典等發(fā)達(dá)國(guó)家獲得的運(yùn)營(yíng)鐵路總長(zhǎng)度居然超過(guò)1 500 km，這幾乎是北京、上海、廣州3個(gè)超大規(guī)模城市目前運(yùn)營(yíng)地鐵線路長(zhǎng)度的總和（見表3、4，圖4）。港鐵本地以220 km的運(yùn)營(yíng)規(guī)模實(shí)現(xiàn)超過(guò)本身運(yùn)營(yíng)規(guī)模近7倍的“邊際效益遞增”延伸，創(chuàng)造出海外的輕資產(chǎn)投入、超過(guò)幾百倍的投入產(chǎn)出比（墨爾本地鐵項(xiàng)目）的超高盈利；而其參與線路建設(shè)的產(chǎn)業(yè)鏈聚集效益，贏得超過(guò)商業(yè)經(jīng)營(yíng)范圍的新建合同規(guī)模，再次彰顯“邊際收益遞增”的新經(jīng)濟(jì)形態(tài)的產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)模式和超強(qiáng)盈利規(guī)律，是順應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代一個(gè)新經(jīng)濟(jì)形態(tài)變革的成功典范。

表3 軌道交通運(yùn)營(yíng)里程對(duì)比分析Tab. 3 Operation mileage analysis of rail transit

表4 港鐵鐵路業(yè)務(wù)Tab. 4 Railway businesses at a Glance—MTR

圖4 港鐵在國(guó)際范圍內(nèi)的里程比例Fig. 4 Percentage of international MTR route length

4.2.2 高端裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)實(shí)體形態(tài)

港鐵現(xiàn)象讓人們思考：港鐵在行業(yè)內(nèi)自身既不制造車輛，也沒(méi)有生產(chǎn)機(jī)電系統(tǒng)的能力，其在世界軌道交通卻具有強(qiáng)大產(chǎn)業(yè)聚集的號(hào)召力和影響力，創(chuàng)造出遠(yuǎn)超本身主營(yíng)業(yè)務(wù)以外的超高商業(yè)和社會(huì)價(jià)值，事實(shí)上港鐵已成為軌道交通領(lǐng)域高端裝備制造產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭企業(yè)和頂端實(shí)體。港鐵的發(fā)展實(shí)現(xiàn)了新經(jīng)濟(jì)形態(tài)下 “以高科技、信息、網(wǎng)絡(luò)、知識(shí)為重要組成部分和主要增長(zhǎng)動(dòng)力的高速發(fā)展經(jīng)濟(jì)” 的“高端制造業(yè)”實(shí)體經(jīng)濟(jì)的一個(gè)飛躍，并且這種形態(tài)完全符合新生產(chǎn)方式的 “資本追逐知識(shí)”“規(guī)模報(bào)酬遞增”、“速度戰(zhàn)勝規(guī)模”等規(guī)律。港鐵的運(yùn)作模式使其從一個(gè)地域的運(yùn)營(yíng)商蛻變成一個(gè)新經(jīng)濟(jì)時(shí)代軌道交通高端裝備制造業(yè)的國(guó)際化新的實(shí)體。

4.2.3 “末端產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)”帶來(lái)的行業(yè)變革

港鐵的案例是一個(gè)極具代表性的終端領(lǐng)域變革使產(chǎn)業(yè)騰飛的成功范例：港鐵不單是運(yùn)營(yíng)商主體，而已成為建設(shè)承包商、機(jī)電系統(tǒng)集成商主體，世界大牌的阿爾斯通、西門子等裝備制造企業(yè)都成了港鐵的“代工”角色。當(dāng)今以服務(wù)和共享經(jīng)濟(jì)為特色的新經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式的大量涌現(xiàn)（這里暫把其定義成后端主導(dǎo)的“產(chǎn)業(yè)前置”的創(chuàng)新變革），是當(dāng)今網(wǎng)絡(luò)時(shí)代產(chǎn)業(yè)變革的突出特點(diǎn)，圍繞著終端的資源聚集，在其他行業(yè)也同樣存在，即制造業(yè)已轉(zhuǎn)變成新經(jīng)濟(jì)實(shí)體的“代工”角色，這種客戶端優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)和商業(yè)運(yùn)作模式的顛覆性變革，是市場(chǎng)重新洗牌和品牌重新定位的包括軌道交通服務(wù)業(yè)在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變革的“第四次浪潮”，非常值得行業(yè)深入研究和高度關(guān)注，對(duì)于中國(guó)的軌道交通產(chǎn)業(yè)“彎道超車”沖擊世界行業(yè)領(lǐng)先地位有著深遠(yuǎn)的影響。

新經(jīng)濟(jì)①新經(jīng)濟(jì)：以高科技、信息、網(wǎng)絡(luò)、知識(shí)為重要組成部分和主要增長(zhǎng)動(dòng)力的、高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)。方式下“市場(chǎng)規(guī)?！迸c技術(shù)集成產(chǎn)業(yè)鏈聚集效益的“速度戰(zhàn)勝實(shí)體規(guī)模”雙重驅(qū)動(dòng)商業(yè)模式帶來(lái)巨大的沖擊。終端產(chǎn)業(yè)變革的另一個(gè)突出特點(diǎn)是大的市場(chǎng)和應(yīng)用母體條件下的資源技術(shù)集成與產(chǎn)業(yè)鏈聚集效益的“大趨勢(shì)”，它已不是單一產(chǎn)品領(lǐng)域和單一技術(shù)的孤軍奮戰(zhàn)，是靠終端用戶牽引，形成產(chǎn)業(yè)資源集成、產(chǎn)品鏈聚集效益；是大的市場(chǎng)規(guī)模與需求的驅(qū)動(dòng)，而非以往的制造業(yè)、建造業(yè)推動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展的模式。因此，它顛覆了以往只有西門子、阿爾斯通、龐巴迪等國(guó)外大牌裝備廠家以及中鐵、中資企業(yè)等大集團(tuán)建設(shè)承包商為龍頭承接地鐵建設(shè)的商業(yè)模式。在港鐵這樣的終端產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍的資源集成商面前，以往的傳統(tǒng)承包商已經(jīng)徹底淪為分包或產(chǎn)品代工角色，完全失去了市場(chǎng)的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和主導(dǎo)權(quán)。

終端的港鐵，反切入全產(chǎn)業(yè)鏈的軌道交通商業(yè)承包工程中，由終端反向向上游挺進(jìn)，需具備兩個(gè)基本的條件：第一是市場(chǎng)規(guī)模，港鐵充分利用了中國(guó)內(nèi)地近年地鐵建設(shè)高峰的商機(jī)，在國(guó)內(nèi)重資產(chǎn)投入獲得多個(gè)內(nèi)地城市多條線路的經(jīng)營(yíng)權(quán)，依托內(nèi)地復(fù)雜的應(yīng)用場(chǎng)景積累了自身豐富的業(yè)績(jī)實(shí)力；第二是產(chǎn)業(yè)鏈的快速聚集，港鐵通過(guò)業(yè)績(jī)的積累，特別是良好的國(guó)際化品牌效益，使其迅速形成產(chǎn)業(yè)鏈條的聚集，從而跨過(guò)了由自己親自涉足產(chǎn)品和布局制造業(yè)鏈條的漫長(zhǎng)過(guò)程。港鐵巨大的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理業(yè)績(jī)優(yōu)勢(shì)經(jīng)過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈聚集效益的放大作用，迅速轉(zhuǎn)化成運(yùn)營(yíng)和建設(shè)總承包商的商業(yè)運(yùn)作優(yōu)勢(shì)，其商業(yè)價(jià)值一下被釋放出來(lái)，實(shí)現(xiàn)了“速度戰(zhàn)勝規(guī)?！钡尿v飛（香港地鐵遠(yuǎn)超過(guò)北上廣深四大一線城市地鐵公司的規(guī)模），一躍成為世界上最大規(guī)模的運(yùn)營(yíng)商和軌道交通建設(shè)業(yè)界的領(lǐng)頭羊，而中車、歐洲的大牌車輛通信信號(hào)企業(yè)和土建公司都成為它實(shí)現(xiàn)商業(yè)目標(biāo)的下游代工者。

這種大趨勢(shì)是中國(guó)內(nèi)地企業(yè)在海外與既有國(guó)際品牌競(jìng)爭(zhēng)中，非常值得借鑒的商業(yè)模式。

5 發(fā)揮自身制度優(yōu)勢(shì)，開創(chuàng)行業(yè)新的商業(yè)增長(zhǎng)模式

港鐵作為一個(gè)商業(yè)平臺(tái)由終端反轉(zhuǎn)成為建設(shè)運(yùn)營(yíng)承包商主體的成功案例，實(shí)現(xiàn)了“邊際效益遞增”，讓我們重新認(rèn)識(shí)和定義高端裝備實(shí)體的概念，重新審視末端產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)鏈聚集效益產(chǎn)生的“速度戰(zhàn)勝實(shí)體規(guī)?！钡纳虡I(yè)模式和價(jià)值，同時(shí)也為我們提供了極具價(jià)值的海外產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的創(chuàng)新思路。

中國(guó)地域遼闊，超大規(guī)模城市數(shù)量及每年多達(dá)數(shù)百千米的新建線路規(guī)?？胺Q全球之最。其帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景的商業(yè)價(jià)值和市場(chǎng)規(guī)模與示范作用，使我們占據(jù)了市場(chǎng)規(guī)模、末端產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋等所有必要條件和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但目前中國(guó)內(nèi)地的軌道交通產(chǎn)業(yè)國(guó)際化程度還不夠，也沒(méi)有完全建立起世界級(jí)品牌和商業(yè)信譽(yù)，末端用戶在市場(chǎng)上暫且還不具備港鐵的國(guó)際化運(yùn)營(yíng)水平和產(chǎn)業(yè)號(hào)召力。下面分析如何利用自身市場(chǎng)的規(guī)模和業(yè)績(jī)示范優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)“邊際效益遞增”的商業(yè)目標(biāo)，迅速將我國(guó)內(nèi)地的后端優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成國(guó)際市場(chǎng)的工程承包、機(jī)電系統(tǒng)集成的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，如何復(fù)制港鐵建立起的商業(yè)模式。

5.1 商業(yè)模式創(chuàng)新

中國(guó)內(nèi)地企業(yè)不可能完全延續(xù)港鐵發(fā)展的老路子參與海外國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)闂l件和環(huán)境等都不一樣，但可以充分發(fā)揮其自身獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)，建立一套自己的體系和商業(yè)模式：

一是中國(guó)政府的國(guó)際信譽(yù)。中國(guó)政府成功的經(jīng)濟(jì)發(fā)展之路和“一帶一路”政策，已經(jīng)得到世界廣泛認(rèn)可，中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的事實(shí)已經(jīng)使中國(guó)政府建立起強(qiáng)大的國(guó)家信譽(yù)。中國(guó)國(guó)家的制度優(yōu)勢(shì)，即由政府主導(dǎo)集中優(yōu)勢(shì)資源辦大事，集社會(huì)資源整合產(chǎn)業(yè)鏈的能力，是中國(guó)內(nèi)地企業(yè)走出去最大的資源和可靠保障；

二是借助中國(guó)政府在資金方面的國(guó)家能力和優(yōu)勢(shì)。國(guó)家的各項(xiàng)“兩優(yōu)”資金，“絲路基金”等金融工具，是建立海外樣板工程和業(yè)績(jī)信譽(yù)、保障項(xiàng)目推進(jìn)最核心的資源。通過(guò)政府金融平臺(tái)還可聚集如世界銀行、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)銀行等世界范圍內(nèi)的國(guó)際金融機(jī)構(gòu)資源，把資金資源與新經(jīng)濟(jì)形態(tài)構(gòu)成的中國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)接。

這種方式與港鐵依靠自身長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)積累的商業(yè)信譽(yù)，以輕資產(chǎn)投入海外市場(chǎng)的策略有著本質(zhì)的區(qū)別：內(nèi)地可以在國(guó)家層面上通過(guò)政府信譽(yù)和資金實(shí)力迅速聚集海外的市場(chǎng)資源，并依靠自身產(chǎn)業(yè)鏈條的覆蓋和聚集實(shí)現(xiàn)“速度戰(zhàn)勝規(guī)?！钡男Ч?/p>

依靠政府的力量可形成一種具有中國(guó)特色的海外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新產(chǎn)業(yè)平臺(tái)和發(fā)展模式，即所謂以資金為龍頭，形成“資金+產(chǎn)業(yè)鏈+技術(shù)”與“應(yīng)用場(chǎng)景集成+本地化服務(wù)”的商業(yè)模式：由政府搭臺(tái)，以資金牽頭（政府信譽(yù)和資金支持構(gòu)成龍頭），產(chǎn)業(yè)鏈“唱戲”（產(chǎn)業(yè)實(shí)體充當(dāng)走出去的主體），應(yīng)用場(chǎng)景與技術(shù)集成做支撐，在海外當(dāng)?shù)芈涞厣òㄟ\(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)支持服務(wù)輸出），即為全球用戶提供本地化的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)和公共服務(wù)。將中國(guó)的制度優(yōu)勢(shì)變成產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式優(yōu)勢(shì)并造福當(dāng)?shù)兀@種商業(yè)模式也是符合習(xí)主席所倡導(dǎo)的“開放、包容、合作、共贏”的精神，是把“一帶一路”創(chuàng)造人類命運(yùn)共同體的理想在軌道交通行業(yè)的具體實(shí)施，是在為全球提供接地氣的、可覆蓋軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈的、國(guó)際化的“有效的公共產(chǎn)品”，即為用戶提供軌道交通“交鑰匙工程”的整體解決方案。這種模式最大限度地發(fā)揮了中國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成的行業(yè)優(yōu)勢(shì)，也是中國(guó)產(chǎn)業(yè)走出去的獨(dú)具特色的商業(yè)模式，它可以幫助解決絕大部分國(guó)外軌道交通業(yè)主所面臨的缺少資金、缺乏經(jīng)驗(yàn)、人才短缺、不了解新技術(shù)、工期無(wú)保障、運(yùn)營(yíng)被綁架等一系列建設(shè)和運(yùn)營(yíng)問(wèn)題，相信這種模式必將受到包括“一帶一路”沿線國(guó)家在內(nèi)的各類不同國(guó)度當(dāng)?shù)卣凸姷臍g迎。

5.2 增長(zhǎng)方式和商業(yè)收益來(lái)源的拓展路徑與創(chuàng)新思維

面對(duì)當(dāng)前軌道交通行業(yè)投資回報(bào)瓶頸問(wèn)題，“邊際效應(yīng)遞增”的原理還提供一個(gè)計(jì)算和規(guī)劃投資回報(bào)的新的思維路徑：一是參考港鐵的發(fā)展模式和國(guó)際化路徑，在自身業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)邊際效益拓展；二是把傳統(tǒng)交通產(chǎn)業(yè)與高科技網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，即“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”模式相結(jié)合，尋求新的商業(yè)開發(fā)和投資回報(bào)模式。

在當(dāng)今世界商業(yè)交易和生活方式發(fā)生根本性改變的大環(huán)境下，要重新考慮在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)條件下創(chuàng)建新的商業(yè)投資回報(bào)模式，并提前規(guī)劃和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)投資方向，在新的“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”環(huán)境中做出投資回報(bào)計(jì)算和商業(yè)模式設(shè)計(jì)。政府在公共基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目資源規(guī)劃過(guò)程中，也應(yīng)考慮結(jié)合現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)時(shí)代新經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展特點(diǎn)，不只是在土地資源這一個(gè)維度上思考資源配置問(wèn)題，在實(shí)體經(jīng)濟(jì)形態(tài)基礎(chǔ)之上，把虛擬世界的資源也作為一種未來(lái)商業(yè)開發(fā)的價(jià)值增長(zhǎng)空間來(lái)考慮，打開思維、前瞻性地重新規(guī)劃政策和資源配置，在實(shí)體和虛擬兩個(gè)經(jīng)濟(jì)形態(tài)中進(jìn)行資源整合。在虛擬經(jīng)濟(jì)形態(tài)規(guī)劃中需要著重關(guān)注兩點(diǎn)：

一是將資金投入的風(fēng)險(xiǎn)因素與資金回報(bào)率相結(jié)合來(lái)考慮：網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)或稱虛擬經(jīng)濟(jì)初期風(fēng)險(xiǎn)資金的大量涌入，總體規(guī)模不亞于實(shí)體經(jīng)濟(jì)形態(tài)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投入規(guī)模，而其不確定性又遠(yuǎn)高于實(shí)體經(jīng)濟(jì)，形成“高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、高產(chǎn)出”的投資特點(diǎn)。如何將實(shí)體經(jīng)濟(jì)的確定性與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的規(guī)模性結(jié)合起來(lái)，構(gòu)成一種資金投入的“高投入、低等風(fēng)險(xiǎn)、中等回報(bào)”的商業(yè)模式，是需要深入思考的一個(gè)重要課題；

二是考慮新經(jīng)濟(jì)模式中核心要素資源的組合運(yùn)用方式：網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下商業(yè)模式的核心三要素是以人氣（客流量）為基礎(chǔ)、以商業(yè)流（商品交易）和物流（實(shí)物配送）為主導(dǎo)構(gòu)成的基本商業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，即物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，針對(duì)不同的消費(fèi)場(chǎng)景形成不同的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式和資金盈利模式。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是都市中最大的公共人群社區(qū)之一，如何用互聯(lián)網(wǎng)思維將如此龐大的地鐵客流人群社區(qū)與商業(yè)流、物流兩個(gè)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的核心要素結(jié)合起來(lái)，構(gòu)成軌道交通的物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，并形成新的商業(yè)盈利模式，是軌道交通行業(yè)將傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)結(jié)合的關(guān)鍵，而這種結(jié)合的商業(yè)模式也將成為吸引社會(huì)資本進(jìn)入行業(yè)的核心所在，即將地鐵網(wǎng)絡(luò)已形成的人流載體通過(guò)“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”設(shè)計(jì)，使其兼具物流載體和商業(yè)交易載體的功能，形成三流合一的物聯(lián)網(wǎng)形態(tài)，這是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)最大的虛擬“商業(yè)金礦”。

6 “一帶一路”軌道交通產(chǎn)業(yè)走向世界

依據(jù)前面分析和創(chuàng)新商業(yè)模式，筆者提出一些具體的落實(shí)措施和建議。

6.1 資本紐帶與技術(shù)結(jié)合，建立符合新經(jīng)濟(jì)模式的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

1）讓運(yùn)營(yíng)公司也進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化和行業(yè)分工系列，讓土建公司從一線后撤一步。發(fā)揮國(guó)內(nèi)成熟運(yùn)營(yíng)公司的作用，即打破地方運(yùn)營(yíng)商的重復(fù)建制，發(fā)展有特色的專業(yè)化“運(yùn)營(yíng)商”集團(tuán)公司，專業(yè)經(jīng)營(yíng)地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)務(wù)，減少重復(fù)的各地初級(jí)、小規(guī)模運(yùn)營(yíng)商數(shù)量，發(fā)展大規(guī)模運(yùn)營(yíng)商產(chǎn)業(yè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的專營(yíng)集團(tuán)公司，使運(yùn)營(yíng)走上專業(yè)化、特許經(jīng)營(yíng)的道路，為走國(guó)際化鋪路。同時(shí)，將運(yùn)營(yíng)服務(wù)推廣到國(guó)際市場(chǎng)，讓土建公司從一線后撤一步，建立國(guó)家的運(yùn)營(yíng)企業(yè)品牌，輸出運(yùn)營(yíng)服務(wù)。把國(guó)家資源配備適當(dāng)向運(yùn)營(yíng)商、系統(tǒng)集成商、機(jī)電車輛專業(yè)公司及民營(yíng)企業(yè)傾斜。讓運(yùn)營(yíng)商、機(jī)電系統(tǒng)集成商、車輛廠家、咨詢和方案與系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)沖到一線去，并通過(guò)資金紐帶將這些資源整合起來(lái)，抱團(tuán)出海。

2）機(jī)電E&M集成業(yè)務(wù)，一定要從終端建設(shè)運(yùn)營(yíng)用戶手中回歸到企業(yè)解決方案集成商手中。中國(guó)鐵路和城市軌道交通建設(shè)跨專業(yè)的工程和系統(tǒng)集成業(yè)務(wù)，因過(guò)于細(xì)化的專業(yè)招標(biāo)方式，實(shí)施過(guò)程為業(yè)主帶來(lái)了巨大集成和工期壓力。這種由業(yè)主擔(dān)當(dāng)集成業(yè)務(wù)分工角色的項(xiàng)目運(yùn)作模式，必須從根本上得到改變；否則中國(guó)的機(jī)電系統(tǒng)，包括車輛系統(tǒng)的集成，所有的供貨商都將失去具備集成實(shí)施能力和經(jīng)驗(yàn)積累的機(jī)會(huì)，非常不利于同國(guó)際接軌。因此，從招標(biāo)方式和實(shí)施主體形式上，就要開始逐步轉(zhuǎn)變，各個(gè)項(xiàng)目嚴(yán)格定義系統(tǒng)集成商主體，并使其承擔(dān)起工程項(xiàng)目的商務(wù)和技術(shù)分工合同主體責(zé)任。

3）學(xué)會(huì)使用國(guó)際咨詢機(jī)構(gòu)，建立和開拓國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)作平臺(tái)。發(fā)揮國(guó)際咨詢機(jī)構(gòu)的作用，充分使用海外當(dāng)?shù)刭Y源，并獲得國(guó)外本地企業(yè)支持。中國(guó)企業(yè)由在國(guó)外的輕資產(chǎn)企業(yè)和項(xiàng)目公司，通過(guò)滾動(dòng)式發(fā)展向重資產(chǎn)、本地化的運(yùn)營(yíng)服務(wù)性企業(yè)過(guò)渡。

6.2 搭建城市軌道交通物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，構(gòu)建城市軌道交通運(yùn)營(yíng)新場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新盈利模式

1）規(guī)劃構(gòu)建軌道交通客流專屬移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)社區(qū)。建立軌道交通專屬移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)社區(qū)，是建立軌道交通行業(yè)虛擬經(jīng)濟(jì)環(huán)境的基本前提。具體就是要將軌道交通的客流群體做出不同的特性劃分，如通勤族、旅游族、公務(wù)商務(wù)出行、購(gòu)物出行、吃喝玩樂(lè)出行等。

2）按互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)模式，引導(dǎo)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)開發(fā)具有軌道交通行業(yè)特色的應(yīng)用場(chǎng)景APP。依據(jù)不同出行社區(qū)群組的出行特點(diǎn)和出行需求進(jìn)行分析，引導(dǎo) IT產(chǎn)業(yè)開發(fā)出針對(duì)性強(qiáng)的地鐵移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)社區(qū)應(yīng)用場(chǎng)景APP。

3）通過(guò)社區(qū)平臺(tái)APP構(gòu)建針對(duì)客流群體的商業(yè)增值服務(wù)。將社區(qū)和APP當(dāng)成一個(gè)商業(yè)交易或服務(wù)平臺(tái)，解決不同出行群體的生活和出行服務(wù)需求，并與傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)、商業(yè)活動(dòng)相結(jié)合構(gòu)成地鐵物聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)實(shí)體平臺(tái)，從而將商業(yè)交易和物流等活動(dòng)在既有軌道交通體系的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)為不同群體提供更高層次和更便捷的增值服務(wù)。

從亞馬遜到京東商城，從PayPal 到支付寶，從臉書到微信，再?gòu)腢ber到滴滴出行……到目前為止中國(guó)的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)生態(tài)的進(jìn)化路徑，一直走的是一條從模仿到超越的商業(yè)路線，也說(shuō)明中國(guó)在網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)經(jīng)濟(jì)更適合中國(guó)“規(guī)模化”和民眾“從眾”的大眾生態(tài)環(huán)境。中國(guó)巨大的地鐵社區(qū)和運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，是完全具備誕生“中國(guó)創(chuàng)造”的新的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式條件的。搭建軌道交通物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，創(chuàng)造一個(gè)都市軌道交通社區(qū)獨(dú)特的商業(yè)運(yùn)作體系，是未來(lái)可為世界提供“公共產(chǎn)品”的新的領(lǐng)域。

6.3 用國(guó)內(nèi)項(xiàng)目的數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈的全球快速聚集

利用國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)項(xiàng)目的數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，不斷測(cè)試新技術(shù)包括引進(jìn)消化的技術(shù)，推動(dòng)行業(yè)技術(shù)的應(yīng)用等級(jí)迅速提升，從時(shí)間和技術(shù)層面占據(jù)市場(chǎng)先機(jī)和前端；利用應(yīng)用場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)全球化技術(shù)、產(chǎn)品和供應(yīng)鏈的資源整合，實(shí)現(xiàn)綜合效益、系統(tǒng)覆蓋和技術(shù)水平最優(yōu)；快速整合全球技術(shù)資源，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量和高安全可靠性的“速度戰(zhàn)勝規(guī)?！毙б?。

6.4 建立國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的準(zhǔn)入制度與配套措施，助力有序發(fā)展和參與國(guó)外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

6.4.1 通過(guò)商務(wù)和技術(shù)建立市場(chǎng)準(zhǔn)入制度法規(guī)體系

對(duì)于行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩勢(shì)頭的控制，在簡(jiǎn)政放權(quán)的大環(huán)境下，需要探索新的管理方法、途徑和手段，不能走到另一個(gè)極端：放縱不管和不作為，應(yīng)當(dāng)從行政手段逐步過(guò)渡到在技術(shù)、商務(wù)的法規(guī)框架下，引導(dǎo)企業(yè)走上行業(yè)自律行為的道路。

行業(yè)準(zhǔn)入制度應(yīng)該區(qū)分開產(chǎn)品和項(xiàng)目：產(chǎn)品層面如前所述，應(yīng)該鼓勵(lì)創(chuàng)新型企業(yè)的參與，在技術(shù)指標(biāo)上把好關(guān)；項(xiàng)目層面應(yīng)注意限制，在風(fēng)險(xiǎn)控制和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力上做好準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)。對(duì)于大型公共設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的準(zhǔn)入，應(yīng)以項(xiàng)目執(zhí)行中資金風(fēng)險(xiǎn)掌控的視角，從技術(shù)門檻、執(zhí)行的履約能力和業(yè)績(jī)、機(jī)構(gòu)的商業(yè)體量三個(gè)維度出發(fā)，設(shè)計(jì)資格預(yù)審條件。

6.4.2 有序發(fā)展良性環(huán)境

中國(guó)各級(jí)政府都有自己的地方利益訴求，央企的中央管理權(quán)限和稅收體制造成地方和中央利益的博弈，是產(chǎn)能重復(fù)建設(shè)不斷擴(kuò)大的根源。軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈涉及很多技術(shù)和商業(yè)領(lǐng)域，將主機(jī)廠與配套的產(chǎn)業(yè)鏈有機(jī)結(jié)合起來(lái)，控制主機(jī)廠的數(shù)量和規(guī)模，促進(jìn)配套產(chǎn)業(yè)鏈延伸，是未來(lái)行業(yè)有序良性發(fā)展的方向。各地政府和社會(huì)資本不是把眼睛只盯在主機(jī)廠的投入上，而是關(guān)注在產(chǎn)業(yè)鏈的配套與擴(kuò)展延伸方面，關(guān)注在核心技術(shù)產(chǎn)品研發(fā)上，讓地方政府在產(chǎn)業(yè)分工中也能獲得發(fā)展紅利。透過(guò)行業(yè)協(xié)會(huì)構(gòu)建平臺(tái)，使行業(yè)與各級(jí)地方政府以及社會(huì)資本形成有效的信息交互機(jī)制。

6.4.3 建立準(zhǔn)入制度的必要性

準(zhǔn)入制度也是中國(guó)企業(yè)參與海外競(jìng)爭(zhēng)，逼迫國(guó)外保護(hù)主義勢(shì)力開放市場(chǎng)和公平對(duì)待中國(guó)企業(yè)的國(guó)家反制手段。目前國(guó)外反全球化勢(shì)力還在以各種方式阻礙中國(guó)的崛起和“一帶一路”市場(chǎng)的拓展，必須利用中國(guó)強(qiáng)大的內(nèi)需市場(chǎng)作為籌碼，利用制度和技術(shù)手段，逼迫經(jīng)常使用反壟斷調(diào)查和進(jìn)行不公平競(jìng)爭(zhēng)調(diào)查的市場(chǎng)保護(hù)主義國(guó)家回到全球化、市場(chǎng)開放的道路上。我們自己的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度和法規(guī)建設(shè)就是一個(gè)有利的國(guó)家武器，建立自身的準(zhǔn)入與公平競(jìng)爭(zhēng)的調(diào)查協(xié)調(diào)體系與機(jī)制，作為這一種制衡的威懾也是必要的。

6.5 國(guó)內(nèi)項(xiàng)目招投標(biāo)方式逐步過(guò)渡到與國(guó)際接軌的招標(biāo)方式

6.5.1 鼓勵(lì)創(chuàng)新的開放式招標(biāo)模式

目前國(guó)內(nèi)招標(biāo)中的技術(shù)要求過(guò)細(xì)且過(guò)于程式化，與國(guó)外的開放式、給供貨商家充分發(fā)揮空間的流行做法完全不同，突顯了國(guó)內(nèi)各個(gè)廠家提出的投標(biāo)方案本身的同質(zhì)化傾向和無(wú)特色問(wèn)題。技術(shù)和商務(wù)方案評(píng)標(biāo)的權(quán)重掌控，執(zhí)行中也很難拉開距離并給出客觀評(píng)價(jià)。將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化及使用方的地方特色，即用戶專業(yè)特殊需求區(qū)分開來(lái)，平衡兩者的關(guān)系，寬泛開放式的方案才能給競(jìng)標(biāo)廠家提供創(chuàng)新和發(fā)揮的空間，這是未來(lái)在招標(biāo)要求上需要不斷改進(jìn)之處。只有配套的商務(wù)技術(shù)招標(biāo)要求的改變，才能實(shí)現(xiàn)前述提出的大系統(tǒng)集成目標(biāo)，使企業(yè)投標(biāo)方案不只局限在重復(fù)性的同質(zhì)化方案水平，讓創(chuàng)新成為可能。

6.5.2 標(biāo)準(zhǔn)招標(biāo)流程與國(guó)際接軌

借鑒國(guó)際上普遍采用的資格預(yù)審和項(xiàng)目保函等行之有效的做法，從招標(biāo)流程上逐漸向EOI（expression of interest，意向）、RFI（request for information，信息征集）、RFP（request for proposal，方案征集）、RFQ（request for quotation，資格預(yù)審）、RFT（request for tender，短名單投標(biāo)）、Award（中標(biāo)）的標(biāo)準(zhǔn)操作流程方向過(guò)渡。

6.5.3 方案審核過(guò)程和周期時(shí)間必須有保障

開放式的招標(biāo)方案要求對(duì)招投標(biāo)的流程設(shè)計(jì)和過(guò)程管理除了必須規(guī)范和透明外，同時(shí)準(zhǔn)備階段反復(fù)的交流溝通周期和必要的審核周期也是必須保證的，評(píng)標(biāo)過(guò)程不能跨越任何審核的環(huán)節(jié)和過(guò)程。

目前我們投標(biāo)的方案審核過(guò)程和時(shí)間太短，商務(wù)技術(shù)方案同質(zhì)化傾向嚴(yán)重，不利于技術(shù)商務(wù)方案水平的提升和進(jìn)步，更不利于鼓勵(lì)有特色創(chuàng)新的技術(shù)方案的提出。

6.6 與國(guó)際接軌的工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)流程再造

設(shè)計(jì)流程中普遍采用前期可研、初步設(shè)計(jì)、總體設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)的概念和做法，延續(xù)了以往土建工程為主的工程設(shè)計(jì)的做法和流程。在今天以科技含量主導(dǎo)的機(jī)電為主的現(xiàn)代化軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃與設(shè)計(jì)中，必須從設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)概念和根本流程上進(jìn)行升級(jí)，并與國(guó)際慣例接軌，其發(fā)展方向應(yīng)該是：可行性研究、概念方案、方案設(shè)計(jì)、集成設(shè)計(jì)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)、安全管理計(jì)劃、實(shí)施方案工程設(shè)計(jì)、測(cè)試與聯(lián)調(diào)聯(lián)試、移交與人員培訓(xùn)、文檔管理規(guī)范、運(yùn)營(yíng)維護(hù)保障管理方案等。只有充分重視商業(yè)化的初期可行性研究和概念方案設(shè)計(jì)，才能減少后期資源浪費(fèi)，避免偏離運(yùn)營(yíng)需求的現(xiàn)象出現(xiàn)。

6.7 正確規(guī)劃產(chǎn)能和技術(shù)輸出的國(guó)際化道路

6.7.1 核心技術(shù)與應(yīng)用技術(shù)相結(jié)合的戰(zhàn)略運(yùn)用

核心技術(shù)是國(guó)家科技立國(guó)戰(zhàn)略和企業(yè)長(zhǎng)期生存的法寶，但核心技術(shù)的初期投入和應(yīng)用試驗(yàn)周期長(zhǎng)，也是企業(yè)界和資本市場(chǎng)很難承擔(dān)的。如何評(píng)估和合理分配資源，早期做出規(guī)劃，是國(guó)家和行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)該經(jīng)過(guò)前期可研和模擬推演后前瞻性考慮的。

如前所述，產(chǎn)業(yè)鏈全球化會(huì)遇到國(guó)外的商業(yè)壁壘和技術(shù)封鎖，沖破技術(shù)封鎖的關(guān)鍵是要在高層次和有限資源的投入上借助國(guó)家平臺(tái)，如：科技支撐計(jì)劃和產(chǎn)業(yè)支撐基金，利用大學(xué)和科研院所的力量集中重點(diǎn)攻關(guān)。

為快速適應(yīng)市場(chǎng)的需求變化，并不是所有的核心技術(shù)都要自己開發(fā)，在應(yīng)用和核心技術(shù)之間，應(yīng)從用戶需求出發(fā)，找到平衡點(diǎn)：在中國(guó)應(yīng)從應(yīng)用場(chǎng)景出發(fā)、以應(yīng)用拉動(dòng)技術(shù)開發(fā)，走技術(shù)為解決方案及場(chǎng)景服務(wù)的道路，把應(yīng)用場(chǎng)景也作為一種技術(shù)資源來(lái)考慮，在應(yīng)用上做出特色、做足工作。

6.7.2 軌道交通的應(yīng)用場(chǎng)景與技術(shù)資源

中國(guó)廣闊的地域和高密度高強(qiáng)度的各種運(yùn)營(yíng)需求，足以覆蓋全球不同國(guó)家和地區(qū)的應(yīng)用場(chǎng)景，這是歐洲包括日本企業(yè)所不具備的條件。

歐洲企業(yè)軌道交通的一些新技術(shù)，大多靠中國(guó)的應(yīng)用環(huán)境來(lái)驗(yàn)證，不斷地更新和持續(xù)改進(jìn)才完善的。因此，國(guó)內(nèi)軌道交通項(xiàng)目大量上馬，為這種應(yīng)用場(chǎng)景提供了非常堅(jiān)實(shí)的試驗(yàn)改進(jìn)的母體環(huán)境，是中國(guó)獨(dú)特和專有的。因此重視應(yīng)用環(huán)境，把應(yīng)用場(chǎng)景視作構(gòu)成企業(yè)業(yè)績(jī)積累和持續(xù)改進(jìn)的先決條件，是促使技術(shù)不斷提升和趕超世界先進(jìn)水平的重要保證；利用在中國(guó)境內(nèi)積累的業(yè)績(jī)和實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造條件幫助中國(guó)企業(yè)走出去，是我們的政府和行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)有的作為；場(chǎng)景母體幫助企業(yè)在國(guó)內(nèi)練兵，積累業(yè)績(jī)與資本，使其迅速發(fā)展壯大并具備條件沖出國(guó)門占領(lǐng)國(guó)外市場(chǎng)；“場(chǎng)景革命”構(gòu)成的新的“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)形態(tài)”，為軌道交通產(chǎn)業(yè)商業(yè)盈利模式拓展更廣闊的發(fā)展空間?？梢韵胂?，這種應(yīng)用場(chǎng)景資源在國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略中具有重要的商業(yè)價(jià)值和市場(chǎng)地位，并可扮演重要的示范角色。

6.8 發(fā)揮政府主導(dǎo)作用，集中國(guó)家資源創(chuàng)造條件辦大事

6.8.1 政府資源與中國(guó)企業(yè)在海外的可持續(xù)發(fā)展

1）政府主導(dǎo)的主權(quán)基金投放和受益國(guó)。中國(guó)國(guó)家資源的投入，一定是用于和中國(guó)的長(zhǎng)遠(yuǎn)國(guó)家利益不沖突、不矛盾的國(guó)家與地區(qū)。與中國(guó)國(guó)家發(fā)展的國(guó)力、國(guó)際資本、產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)形成競(jìng)爭(zhēng)甚至敵對(duì)的國(guó)家，中國(guó)企業(yè)一定不能貪一時(shí)之小利損害國(guó)家之大利，國(guó)家在資金投放和風(fēng)險(xiǎn)把控中，也應(yīng)該同時(shí)設(shè)置防線和“防火墻”。

2）幫助中國(guó)企業(yè)有意識(shí)地積累經(jīng)驗(yàn)，做“業(yè)績(jī)清單”。對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品，如系統(tǒng)、經(jīng)驗(yàn)、業(yè)績(jī)、供給和技術(shù)拓展與儲(chǔ)備等，通過(guò)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境使自主技術(shù)、自身的產(chǎn)品不斷完善和成熟，為日后與海外用戶分享成果積累素材和業(yè)績(jī)經(jīng)驗(yàn)。

3）國(guó)家“兩優(yōu)”資金的使用，應(yīng)該拿出一定的比例資金優(yōu)先用于有利于產(chǎn)業(yè)鏈走出去的“樣板工程”或“示范工程”。

中國(guó)政府的EPC援建或政府間合作的“兩優(yōu)”資金，為中國(guó)企業(yè)進(jìn)入資金受益國(guó)提供了業(yè)績(jī)突破和展示的時(shí)機(jī)，應(yīng)該以此帶動(dòng)整個(gè)制造產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入其市場(chǎng)。因此，一是“兩優(yōu)”資金包括其他民間借貸或PPP資金，一定要與中國(guó)國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈掛鉤，減少土建工程對(duì)資金的占用比例和資源消耗；二是可以考慮在初次進(jìn)入?yún)⑴c項(xiàng)目建設(shè)的國(guó)家，建立所謂當(dāng)?shù)氐摹皹影骞こ逃?jì)劃”，使用政府援助資金一定要與國(guó)外的“樣板工程”（或示范工程）掛鉤；三是資金一定要與經(jīng)過(guò)行業(yè)考核和審查過(guò)的中資企業(yè)掛鉤，確實(shí)使資金支持的國(guó)內(nèi)企業(yè)參與的樣板工程能夠起到示范效用；四是使用“兩優(yōu)”資金還要盡量與國(guó)際資本掛鉤，盡可能與世界銀行或亞洲開發(fā)銀行等國(guó)際機(jī)構(gòu)的資金配套結(jié)合使用，最大限度發(fā)揮資金效益以降低風(fēng)險(xiǎn)。

4）“兩優(yōu)”項(xiàng)目與現(xiàn)匯項(xiàng)目必須結(jié)合。任何環(huán)境下的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，一定最終以效率優(yōu)勢(shì)取勝。我們能看到的一批國(guó)有大型企業(yè)拿到國(guó)家資源的能力極強(qiáng)，海外專注國(guó)家 “兩優(yōu)”資金的項(xiàng)目，但很難在現(xiàn)匯項(xiàng)目上有所作為；而麥肯錫今年6月的報(bào)告顯示，在進(jìn)軍非洲的1萬(wàn)多家中國(guó)企業(yè)中有90%是私營(yíng)企業(yè)，其中74%的企業(yè)對(duì)進(jìn)軍非洲持樂(lè)觀態(tài)度，63%的企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了長(zhǎng)期投資。中國(guó)和非洲的交易規(guī)模正以每年20%的速度持續(xù)增長(zhǎng)。眾多中小民營(yíng)企業(yè)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)中創(chuàng)新能力最強(qiáng)和海外最活躍的，卻只能拿現(xiàn)匯項(xiàng)目，很難獲得國(guó)家資源支持?？朔?guó)家資源分配不均衡，可通過(guò)資本紐帶在具體的投標(biāo)項(xiàng)目中通過(guò)組建合資“項(xiàng)目公司”的形式，將國(guó)有企業(yè)與民營(yíng)企業(yè)結(jié)合到一起，發(fā)揮不同所有制企業(yè)的各自優(yōu)勢(shì)，這是國(guó)企改革和面對(duì)全球化提升整個(gè)行業(yè)社會(huì)效益的重要途徑之一。

5）海外項(xiàng)目的參與還必須是運(yùn)營(yíng)與建設(shè)并舉的方式進(jìn)入，國(guó)企海外大型企業(yè)收購(gòu)應(yīng)該與國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈掛鉤。國(guó)內(nèi)企業(yè)必須在海外建立長(zhǎng)期的服務(wù)與維護(hù)支持體系，應(yīng)該是本地化、屬地化的長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的持續(xù)展開。不打算或不具備在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行長(zhǎng)期維護(hù)、運(yùn)營(yíng)支持的企業(yè)，是不能使用“兩優(yōu)”資金這種國(guó)家資源的。

行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)協(xié)助企業(yè)規(guī)劃制定必要的屬地化、本地化的商業(yè)規(guī)劃和技術(shù)產(chǎn)品路線圖，技術(shù)、產(chǎn)品、培訓(xùn)、運(yùn)營(yíng)的本地化是維系長(zhǎng)期海外市場(chǎng)拓展的必經(jīng)之路。

近期有媒體披露中國(guó)中交集團(tuán)（CCCI）以 15.1億加元完全收購(gòu)加拿大140年歷史的建筑巨頭Aecon集團(tuán)。Aecon主營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施、能源、采礦及特許經(jīng)營(yíng)，此收購(gòu)將為中交集團(tuán)全面進(jìn)入北美市場(chǎng)贏得實(shí)質(zhì)性突破。中國(guó)國(guó)有企業(yè)在選擇海外并購(gòu)、重組收購(gòu)標(biāo)的物時(shí)，應(yīng)該不只考慮被收購(gòu)公司眼前的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)情況，同時(shí)也應(yīng)該考慮其企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中的地位、所涉及的領(lǐng)域與中國(guó)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的銜接，以實(shí)現(xiàn)未來(lái)可發(fā)揮 “邊際效益遞增”的更大的商業(yè)價(jià)值和社會(huì)效益。如果收購(gòu)后只是為了疊加營(yíng)業(yè)額報(bào)表，還完全保持獨(dú)立運(yùn)作的管理模式，就不能最大限度地發(fā)揮收購(gòu)資金帶動(dòng)企業(yè)產(chǎn)品鏈走出去的產(chǎn)業(yè)價(jià)值和商業(yè)效益。

6）行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)籌建立海外產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑和拓展路線圖。

國(guó)家資金使用與產(chǎn)業(yè)推廣的地域分布應(yīng)該合理布局，按客觀規(guī)律事先有一個(gè)完整的、有利于全產(chǎn)業(yè)鏈推廣的發(fā)展路線圖。

縱向深度拓展路線圖：面對(duì)不同發(fā)展階段的終端用戶，由不同的企業(yè)參與基礎(chǔ)產(chǎn)品、集成系統(tǒng)、先進(jìn)技術(shù)、運(yùn)營(yíng)管理等運(yùn)作，即從縱深發(fā)展方向做不同的項(xiàng)目，支持產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展。

橫向廣度拓展路線圖：結(jié)合國(guó)外行業(yè)的發(fā)展和市場(chǎng)推進(jìn)規(guī)劃，編制國(guó)內(nèi)與行業(yè)配套相適應(yīng)的包括技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品、人才培養(yǎng)、商業(yè)策略、資金使用（PPP）等的推進(jìn)路線，目的是以國(guó)際化的視野為國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)施全球化戰(zhàn)略奠定基礎(chǔ)。

7）國(guó)家通過(guò)資金等政策手段，扶持龍頭企業(yè)帶動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

國(guó)家應(yīng)對(duì)走出去的行業(yè)龍頭企業(yè)，有一些政策傾斜和扶持，有意識(shí)地在國(guó)外不同地域扶持龍頭企業(yè)，參與由政府“兩優(yōu)”資金支持的“樣板工程”項(xiàng)目，可以考慮制定一個(gè)龍頭企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，通過(guò)確立龍頭企業(yè)名錄等方式，定向扶持和鼓勵(lì)龍頭企業(yè)的涌現(xiàn)。

6.8.2 充分發(fā)揮政府與行業(yè)協(xié)會(huì)的作用與影響力

1）建立國(guó)家對(duì)行業(yè)海外業(yè)務(wù)的管理體系，積累國(guó)家品牌。一是建立企業(yè)對(duì)外信譽(yù)和服務(wù)質(zhì)量等級(jí)的評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)和評(píng)價(jià)體系。企業(yè)對(duì)外承包工程的整體商業(yè)運(yùn)作和管理能力，需要市場(chǎng)用戶的認(rèn)知，這種認(rèn)知的結(jié)果需要有一個(gè)權(quán)威的機(jī)構(gòu)不斷積累和對(duì)外發(fā)布，將信息傳遞給國(guó)際市場(chǎng)和終端用戶，并形成公正權(quán)威的評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)和發(fā)布機(jī)構(gòu)機(jī)制。二是建立行業(yè)自理機(jī)制和規(guī)則，制定海外商業(yè)規(guī)范。對(duì)破壞行業(yè)和國(guó)家形象的企業(yè)，有相應(yīng)的懲罰和淘汰機(jī)制。

2）建立可代表行業(yè)整體形象的對(duì)外宣傳機(jī)制，樹立正面的國(guó)家形象和行業(yè)形象。一是要充分利用國(guó)外媒體的廣告宣傳體系，由國(guó)家統(tǒng)一組織和協(xié)調(diào)廣告宣傳運(yùn)作模式，建立收益分配機(jī)制，擴(kuò)大海外影響力。二是要建立對(duì)外權(quán)威行業(yè)信息平臺(tái)，定期對(duì)外進(jìn)行行業(yè)信息發(fā)布。國(guó)外很多終端用戶不了解國(guó)內(nèi)的企業(yè)產(chǎn)品信息、業(yè)績(jī)信息和商業(yè)信譽(yù)信息，這種信息需要由代表國(guó)家權(quán)威的機(jī)構(gòu)對(duì)外發(fā)布和提供咨詢服務(wù)。三是要建立對(duì)外承包工程和服務(wù)的產(chǎn)品和企業(yè)名錄信息庫(kù)，以多種文字服務(wù)國(guó)外終端和當(dāng)?shù)氐淖稍?、供貨或服?wù)商，幫助國(guó)外用戶了解國(guó)內(nèi)企業(yè)的能力和信譽(yù)情況。

3）建立危機(jī)應(yīng)對(duì)機(jī)制，維護(hù)國(guó)家和行業(yè)整體利益。近些年，國(guó)外特別是歐美，形成集體的默契，經(jīng)常制造一致的集體行動(dòng)，詆毀和抵制中國(guó)企業(yè)走出去。他們制造了很多流言和錯(cuò)誤概念，如在中國(guó)的軌道交通技術(shù)和工程都是國(guó)外企業(yè)做的，中國(guó)人用的都是歐美的技術(shù)和系統(tǒng)，中國(guó)人偷盜他們的知識(shí)產(chǎn)權(quán)（如重慶單軌技術(shù)）等，并緊盯小問(wèn)題大做文章，或歪曲事實(shí)制造虛假信息和謠言（越南河內(nèi)輕軌工程項(xiàng)目事故、悉尼雙層列車交貨延遲事件都是這類詆毀的不實(shí)之詞）。我們很多國(guó)企怕承擔(dān)事故責(zé)任，不敢直接正面面對(duì)國(guó)外媒體，或缺少與國(guó)外媒體打交道的經(jīng)驗(yàn)，很多時(shí)候聽之任之不予及時(shí)地公關(guān)處理危機(jī)，不善于面對(duì)國(guó)外大眾發(fā)出自己的聲音，使國(guó)家和行業(yè)形象受到國(guó)外陰謀論者肆意詆毀和踐踏。所以，必須建立國(guó)內(nèi)行業(yè)統(tǒng)一的發(fā)聲渠道和機(jī)構(gòu)，并形成行業(yè)內(nèi)的管理體系與危機(jī)應(yīng)對(duì)機(jī)制，適時(shí)培訓(xùn)企業(yè)的國(guó)際危機(jī)公關(guān)人才，提升危機(jī)應(yīng)對(duì)能力。

以上這些都是一般中小規(guī)模企業(yè)或一家企業(yè)很難做到的，另外，從政治、維護(hù)國(guó)家形象和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益角度來(lái)講，也需要國(guó)家組織力量參與并有所作為。

6.8.3 中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際認(rèn)可及互認(rèn)工作

1）中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化也是國(guó)家主權(quán)的組成部分。國(guó)家之間可以標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)和業(yè)績(jī)互認(rèn)，相當(dāng)于外國(guó)人的入境簽證visa，它應(yīng)是作為市場(chǎng)開放的先決條件之一。市場(chǎng)開放和標(biāo)準(zhǔn)承認(rèn)應(yīng)是相輔相成的，而我國(guó)的鐵路和地鐵的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)并沒(méi)有得到歐洲、美洲和日本等國(guó)家及國(guó)際組織的認(rèn)可，我們的產(chǎn)品和國(guó)內(nèi)應(yīng)用業(yè)績(jī)?cè)趪?guó)外也不被承認(rèn)，這都屬于國(guó)家主權(quán)的一部分。

2）中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化，是與國(guó)外的市場(chǎng)、標(biāo)準(zhǔn)對(duì)等交換出來(lái)的。我國(guó)目前軌道交通行業(yè)已經(jīng)認(rèn)可歐洲標(biāo)準(zhǔn)，即只要符合歐標(biāo)認(rèn)證的產(chǎn)品，不需要在國(guó)內(nèi)再做認(rèn)證就可在中國(guó)市場(chǎng)使用。而中國(guó)企業(yè)在國(guó)外投標(biāo)時(shí)卻經(jīng)常遇到需要通過(guò)歐標(biāo)認(rèn)證或在中國(guó)的業(yè)績(jī)不被認(rèn)可的尷尬局面。標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)績(jī)互認(rèn)這項(xiàng)工作是需要由國(guó)家組織資源與國(guó)外對(duì)等的機(jī)構(gòu)進(jìn)行交涉，否則中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)績(jī)不會(huì)自行得到外界認(rèn)同。

3）建立國(guó)內(nèi)強(qiáng)制性準(zhǔn)入體系，是認(rèn)證體系的國(guó)際化和國(guó)家間互認(rèn)的前提。國(guó)外目前普遍采用的是本國(guó)（或地域）type-approval的體系，即便是通過(guò)了歐標(biāo)認(rèn)證，進(jìn)入本國(guó)或本地區(qū)的產(chǎn)品或系統(tǒng)還要做一項(xiàng)typeapproval工作（如澳洲、新西蘭、美國(guó)、印度等）；歐盟區(qū)域內(nèi)采用 TSI（technical specification for interoperability）認(rèn)證以及國(guó)別地域之間互認(rèn)體系的做法，兩種操作方式都可以借鑒和采用。

中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)全球2/3的市場(chǎng)份額，但我們自己的標(biāo)準(zhǔn)體系和準(zhǔn)入制度尚不完善，與其市場(chǎng)規(guī)模所應(yīng)具備的國(guó)際地位也不相匹配。我們應(yīng)學(xué)會(huì)運(yùn)用本國(guó)的市場(chǎng)地位，為自己標(biāo)準(zhǔn)體系的國(guó)際地位以及本國(guó)企業(yè)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)交換條件并爭(zhēng)取籌碼。因此，國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)必須實(shí)施強(qiáng)制性認(rèn)證的準(zhǔn)入制度，同時(shí)盡快啟動(dòng)由國(guó)內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)或行業(yè)協(xié)會(huì)代表國(guó)家與國(guó)際（或地域）標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證權(quán)威機(jī)構(gòu)，按國(guó)際慣例舉行互認(rèn)談判和簽署互認(rèn)協(xié)議。

同樣，這些工作也不是一家企業(yè)可以做成的，必須是國(guó)家行為或行業(yè)統(tǒng)一管理行為，以中國(guó)的市場(chǎng)容量迫使國(guó)外，特別是歐美國(guó)家互認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)和開放他們的市場(chǎng)，這也屬于國(guó)家主權(quán)范疇的一種行為。過(guò)去沒(méi)有哪個(gè)組織牽頭做這項(xiàng)工作，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人也都是就具體的軌道交通項(xiàng)目與各國(guó)領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行推銷，而沒(méi)有從根本上消除國(guó)與國(guó)（或地區(qū)）之間的產(chǎn)業(yè)壁壘和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壁壘，這是需要政府和行業(yè)組織具體規(guī)劃和形成戰(zhàn)略策略的重要工作。此外，“行政準(zhǔn)入”程序規(guī)則向“標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)入”程序規(guī)范的轉(zhuǎn)變，是一個(gè)符合國(guó)際慣例的操作方式，我們自己的行業(yè)管理部門和行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)該逐漸適應(yīng)符合國(guó)際慣例的規(guī)則、程序和運(yùn)作方式。

6.8.4 成立專業(yè)咨詢公司，專注技術(shù)咨詢業(yè)務(wù)

圖5 國(guó)際工程運(yùn)作流程Fig. 5 Operating process of international projects

伴隨中國(guó)“一帶一路”和國(guó)外軌道交通產(chǎn)業(yè)的高速增長(zhǎng)，項(xiàng)目建設(shè)前期的咨詢業(yè)務(wù)也隨之快速增長(zhǎng)。對(duì)于海外市場(chǎng)，絕大多數(shù)業(yè)主單位都是雇傭國(guó)際工程咨詢公司對(duì)項(xiàng)目的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和招投標(biāo)管理提供專業(yè)的服務(wù)（見圖 5）。而國(guó)際上大量歐美背景的咨詢機(jī)構(gòu)壟斷了這個(gè)市場(chǎng)，其文化背景和對(duì)技術(shù)的知識(shí)儲(chǔ)備，都局限在歐洲傳統(tǒng)技術(shù)和限定的幾家歐美大企業(yè)行業(yè)機(jī)構(gòu)范疇之中，這也是中國(guó)企業(yè)在參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中，經(jīng)常處于被動(dòng)局面的一個(gè)重要原因。因此，組建中國(guó)自己的海外軌道交通工程技術(shù)咨詢機(jī)構(gòu)迫在眉睫，這是幫助國(guó)內(nèi)企業(yè)走出去，同時(shí)在專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域發(fā)聲的重要手段和途徑。圖5為國(guó)際工程運(yùn)作中國(guó)與歐洲、日本的比較。

7 結(jié)語(yǔ)

“一帶一路”給中國(guó)產(chǎn)業(yè)界在全球范圍內(nèi)重新配制了經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間，不是簡(jiǎn)單的、一般的產(chǎn)能輸出和出口貿(mào)易問(wèn)題。所以，一定要改變?cè)瓉?lái)的思維模式，顛覆西方世界傳統(tǒng)的殖民主義和資源掠奪式的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張模式，積極應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，以“與世界分享中國(guó)成果”“建立人類生存命運(yùn)共同體”的戰(zhàn)略思維面對(duì)全球化，建立積極正面的國(guó)家形象和行業(yè)的世界品牌形象。什么是中國(guó)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的世界品牌？筆者嘗試用網(wǎng)絡(luò)時(shí)代“共享經(jīng)濟(jì)”和十九大提出的“人類命運(yùn)共同體”的概念把它具體定義如下。

7.1 復(fù)雜應(yīng)用場(chǎng)景的經(jīng)驗(yàn)共享：運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)場(chǎng)景全球化

中國(guó)大規(guī)模建設(shè)帶來(lái)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景的商業(yè)價(jià)值和市場(chǎng)示范作用，在新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)象以往在軌道交通領(lǐng)域沒(méi)有得到系統(tǒng)的研究，也沒(méi)有給予足夠的重視。提供最新的系統(tǒng)技術(shù)能力、運(yùn)用指標(biāo)的環(huán)境壓力測(cè)試條件以及豐富的新技術(shù)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景經(jīng)驗(yàn)，是中國(guó)軌道交通行業(yè)可以貢獻(xiàn)給世界的禮物。應(yīng)用場(chǎng)景環(huán)境的戰(zhàn)略資源規(guī)劃和商業(yè)價(jià)值認(rèn)知，應(yīng)該納入國(guó)家品牌戰(zhàn)略和國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略中，最大限度地發(fā)揮軌道交通產(chǎn)業(yè)“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”的邊際效益，并與世界分享。

7.2 綜合技術(shù)和系統(tǒng)集成能力的產(chǎn)業(yè)鏈共享：建設(shè)管理體系國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化

土建、隧道、橋梁、車輛、機(jī)電、運(yùn)營(yíng)管理、工程設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)、施工組織和計(jì)劃的規(guī)范化，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下運(yùn)營(yíng)維保體系的建立，全產(chǎn)業(yè)鏈的綜合技術(shù)整合能力、全球化的資源配置與運(yùn)作能力，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)（短時(shí)間）實(shí)施交付的能力等，是我們中國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)的全球核心競(jìng)爭(zhēng)力。這些都是國(guó)外任何單一國(guó)家的技術(shù)和系統(tǒng)所不具備、不可替代的優(yōu)勢(shì)資源。在國(guó)際規(guī)范框架下對(duì)已有優(yōu)勢(shì)資源的系統(tǒng)整合和固化，并為全球提供“公共產(chǎn)品”可使軌道交通行業(yè)整體邁上全球化的更高臺(tái)階。

7.3 符合運(yùn)營(yíng)需求的高質(zhì)量服務(wù)與保障系統(tǒng)支持的體系資源共享：服務(wù)成果體系化

注重服務(wù)，保證乘客穩(wěn)定和可靠的出行，特別是以高 RAMS（reliability，availability，maintainability，safety，可靠性、可用性、可維修性、安全性）指標(biāo)保證早晚高峰高強(qiáng)度運(yùn)營(yíng)的需求，整個(gè)行業(yè)積累的經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)保障體系，為全球提供可借鑒和分享的平臺(tái)，“讓世界分享中國(guó)成果”是中國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)界應(yīng)該為全球化和人類的進(jìn)步做出貢獻(xiàn)，也是我們應(yīng)該高舉高打的一個(gè)市場(chǎng)口號(hào)。

7.4 為用戶創(chuàng)造未來(lái)價(jià)值的利益共享：客戶價(jià)值最大化

在全球化的過(guò)程中，我們也能看到不同的國(guó)家和國(guó)外的企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中起到的作用和經(jīng)營(yíng)模式的差異。我國(guó)作為國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的新的參與者，把分享成果作為走向世界的出發(fā)點(diǎn)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)保障，則是我們的落腳點(diǎn)，這是中國(guó)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)下的市場(chǎng)戰(zhàn)略與國(guó)外企業(yè)的重大區(qū)別。紐約地鐵 CBTC改造用時(shí)10年還沒(méi)有完工，業(yè)主10年后還不能收獲技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的便利，這不能不說(shuō)是經(jīng)營(yíng)和技術(shù)的倒退。低成本投入、保證工期、讓用戶在短時(shí)間內(nèi)獲得技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的商業(yè)收益，與當(dāng)?shù)卣推髽I(yè)實(shí)現(xiàn)雙贏，是中國(guó)企業(yè)走出去參與全球化競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)該樹立的根本主導(dǎo)思想。

7.5 成為海外用戶長(zhǎng)期合作伙伴的“命運(yùn)共同體”：本地服務(wù)屬地化、實(shí)體化

建立本地團(tuán)隊(duì)，實(shí)行屬地管理和本地化服務(wù)，幫助當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和技術(shù)水平的提升，這應(yīng)該成為中國(guó)企業(yè)長(zhǎng)期立足海外發(fā)展的基本策略。不是把錢賺回中國(guó)，是把服務(wù)和觸角伸向全世界并覆蓋每一個(gè)角落，讓技術(shù)在國(guó)際市場(chǎng)上成長(zhǎng)、讓利益和成果與世界共享、讓實(shí)體在海外滾動(dòng)發(fā)展壯大起來(lái)，讓“中國(guó)創(chuàng)造”成為當(dāng)?shù)亻L(zhǎng)期的合作伙伴和本土化服務(wù)的代名詞，本地化也是“場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)”的另一個(gè)表現(xiàn)，我們提出的口號(hào)應(yīng)該是：中國(guó)的就是世界的，中國(guó)的命運(yùn)與世界緊密相連，讓中國(guó)的服務(wù)成為世界品牌。

最后，本文提出的觀點(diǎn)是一次大膽的突破傳統(tǒng)的嘗試，純屬個(gè)人的學(xué)術(shù)探討和思考，可能引起爭(zhēng)議性的觀點(diǎn)并不代表本人所就職機(jī)構(gòu)的意志。受所能獲取的信息和資訊資源局限，文中可能存在不夠客觀的觀點(diǎn)論述，敬請(qǐng)廣大讀者海涵，并歡迎共同探討和批評(píng)指正。

同時(shí)，一并感謝《都市快軌交通》雜志編輯、行業(yè)內(nèi)專家的指導(dǎo)以及身邊同事們的鼎力協(xié)助！

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