中美貿(mào)易戰(zhàn)下的汽車關(guān)稅

前不久，由美國(guó)總統(tǒng)特朗普挑起的中美貿(mào)易戰(zhàn)成為了整個(gè)國(guó)際輿論的焦點(diǎn)。而這場(chǎng)貿(mào)易戰(zhàn)的導(dǎo)火索之一，就是美國(guó)總統(tǒng)特朗普認(rèn)為中國(guó)對(duì)美國(guó)征收了高額的進(jìn)口汽車關(guān)稅——25%，而美國(guó)僅對(duì)中國(guó)進(jìn)口的汽車征收2.5%的進(jìn)口汽車關(guān)稅。特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克，也在推特（Twitter）里面摻和了一腳，支持美國(guó)對(duì)中國(guó)采取更對(duì)等的關(guān)稅政策。

中國(guó)的汽車進(jìn)口關(guān)稅當(dāng)然是偏高的。早在今年一月份，特朗普對(duì)中國(guó)關(guān)稅政策發(fā)起挑釁之前，就有新聞報(bào)道，中國(guó)有計(jì)劃進(jìn)一步降低汽車進(jìn)口關(guān)稅到15%左右，并不是說(shuō)特朗普不向中國(guó)發(fā)難，中國(guó)就不會(huì)對(duì)WTO履行降低關(guān)稅的承諾。

并不對(duì)等的關(guān)稅在國(guó)際上并不是什么稀奇事。歐盟一直對(duì)美國(guó)征收10%的汽車進(jìn)口關(guān)稅，同樣遠(yuǎn)高于美國(guó)對(duì)歐盟征收的2.5%進(jìn)口關(guān)稅。因此，歐盟和美國(guó)的汽車貿(mào)易實(shí)際上美國(guó)也存在較大的貿(mào)易逆差，遠(yuǎn)比中國(guó)要大。但因?yàn)樘乩势照畬?duì)于中國(guó)崛起的擔(dān)憂更大，因此一直僅僅聚焦于對(duì)中國(guó)的貿(mào)易不平衡問(wèn)題。

我們的近鄰——韓國(guó)和日本對(duì)美國(guó)的汽車進(jìn)口關(guān)稅雖然都已經(jīng)是0，但這都是在兩國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)相當(dāng)成熟以后。在日本與今天的中國(guó)發(fā)達(dá)程度類似的20世紀(jì)60、70年代，日本一直對(duì)進(jìn)口汽車征收30%～40%的進(jìn)口關(guān)稅，遠(yuǎn)高于中國(guó)的25%，日本汽車工業(yè)才得以贏得崛起的時(shí)間和機(jī)會(huì)。

同樣的，韓國(guó)在工業(yè)化初期也實(shí)行了非常高的汽車進(jìn)口關(guān)稅。1962年，剛剛上臺(tái)的樸正熙政府頒布了旨在啟動(dòng)本土汽車工業(yè)的《汽車工業(yè)保護(hù)法》，將汽車進(jìn)口關(guān)稅提高到60%。直到1989年，韓國(guó)汽車進(jìn)口關(guān)稅才下降到跟今天中國(guó)相同的25%，而1989年的韓國(guó)人均GDP相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家的水平也就類似今天中國(guó)的。而當(dāng)時(shí)韓國(guó)汽車工業(yè)比今天的中國(guó)更成功，已經(jīng)累計(jì)向美國(guó)出口了100萬(wàn)輛汽車，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)今天的中國(guó)。1995年，韓國(guó)才再度將進(jìn)口汽車關(guān)稅降低到8%，并在2012年將對(duì)美國(guó)的汽車進(jìn)口關(guān)稅降低到4%，直到2016年才完全撤除。此時(shí)韓國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)相當(dāng)成熟，完全撤銷汽車進(jìn)口關(guān)稅也并沒(méi)有對(duì)本土汽車品牌造成沖擊。

雖然，今天中國(guó)的民族汽車品牌比起當(dāng)年的韓國(guó)和日本還有一定差距，但今天中國(guó)的整車制造也已經(jīng)相當(dāng)成熟，絕大多數(shù)的國(guó)際汽車品牌都已經(jīng)在中國(guó)設(shè)立合資公司，并實(shí)現(xiàn)了非常高的國(guó)產(chǎn)化比例。相信降低汽車進(jìn)口關(guān)稅，在中國(guó)消費(fèi)者得到實(shí)惠的同時(shí)，也不至于對(duì)本土汽車工業(yè)形成威脅。對(duì)于民族汽車品牌來(lái)說(shuō)，要面臨的競(jìng)爭(zhēng)也是已經(jīng)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的合資品牌，與整車進(jìn)口關(guān)稅關(guān)系不大。

何況取消進(jìn)口關(guān)稅，也不代表沒(méi)有其他方式對(duì)本土汽車工業(yè)進(jìn)行保護(hù)。日本雖然早在1977年就取消了汽車進(jìn)口關(guān)稅，但非關(guān)稅壁壘仍然極高。日本設(shè)立了很多獨(dú)特的汽車類別，比如輕自動(dòng)車和小型車，對(duì)汽車的排量、車長(zhǎng)、車寬、車重都有很多獨(dú)特的規(guī)定，并在通用稅費(fèi)和管理政策（同等適用于進(jìn)口和國(guó)產(chǎn)車）方面有很多優(yōu)惠。日本政府清楚，對(duì)于人口稠密的日本來(lái)說(shuō)，小車有優(yōu)勢(shì)，日本本土廠商比外國(guó)廠商更擅長(zhǎng)研發(fā)小車，給予小車稅費(fèi)優(yōu)惠，就可以進(jìn)一步增大本土品牌的市場(chǎng)占有率。而進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，即使外國(guó)品牌有較小的車型，這些針對(duì)全球市場(chǎng)研發(fā)的車型也不是針對(duì)日本標(biāo)準(zhǔn)量身定做的，在競(jìng)爭(zhēng)中也就處在了劣勢(shì)。這樣子玩，就可以在滿足降低關(guān)稅的同時(shí)，達(dá)到保護(hù)本土汽車工業(yè)的效果。

明白這個(gè)道理的也不僅僅是日本。盡管美國(guó)口口聲聲說(shuō)美國(guó)只有2.5%的汽車進(jìn)口關(guān)稅，但這2.5%的關(guān)稅卻只適用于普通轎車和SUV。美國(guó)對(duì)包含大型SUV、大型MPV以及輕型皮卡在內(nèi)的所有所謂“輕型商用車”征收高達(dá)25%的關(guān)稅，而熟悉美國(guó)汽車市場(chǎng)的人都知道，這些車輛在美國(guó)基本都是被家庭作為乘用車使用。美國(guó)知道這些大型車在美國(guó)擁有最多的消費(fèi)者，本土汽車品牌因此相對(duì)具有優(yōu)勢(shì)，就特別對(duì)這類車輛進(jìn)行了保護(hù)。如果我們將這部分汽車算進(jìn)去，美國(guó)的整體汽車關(guān)稅也遠(yuǎn)不止2.5%，而要接近10%甚至是15%。