2025是電動車拐點嗎？

陳秀娟

電動汽車的發(fā)展需要跨越“性價比達到和超過燃油車”這個臨界點，如果跨過了這個坎，電動車就可以依托市場力量自主發(fā)展。

近年來，電動汽車在我國的發(fā)展突飛猛進。從我國市場規(guī)?？矗?017年1月～12月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。

從全球市場規(guī)?？矗覈履茉雌囘B續(xù)三年產(chǎn)銷量居全球第一，累計推廣量超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上，處于全球絕對領先地位。

“我認為電動汽車2017年的發(fā)展一個總體概念就是‘向高質量發(fā)展轉型，形勢喜人。”近日，在北京舉行的“中國電動汽車百人會2018論壇”熱點問題交流會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰對當前我國電動汽車發(fā)展狀況如此評價?！啊蜷_發(fā)幾乎完全取代了逆向開發(fā)，創(chuàng)新能力持續(xù)提高，整體技術水平上了一個很大臺階；另外，我們主要產(chǎn)品的品質、品位、品牌都有上升，產(chǎn)品從中低檔轉向中高檔，部分企業(yè)已經(jīng)瞄準高檔車、瞄準豪華品牌。在燃油車領域做到這一點是很難的，但是電動汽車提出這樣目標，我想經(jīng)過努力有一部分企業(yè)會取得很大成就”。陳清泰進一步說道。

固態(tài)電池是方向

動力電池作為電動車的核心零部件，它的提升直接影響著我國電動汽車發(fā)展的提速。那么，目前國內(nèi)動力電池的主要技術進展情況如何？下一步的方向又是怎樣的呢？

會上，中科院院士、清華大學教授歐陽明高介紹，目前，科技部新能源車重大專項動力電池專項研究取得了實質性突破。2020年要產(chǎn)業(yè)化的300瓦時/公斤的鋰離子動力電池已經(jīng)接近應用要求。目前，國內(nèi)外技術研發(fā)基本處于同一水平，但安全性研究尚待加強?！暗?，作為實現(xiàn)遠期目標的兩類新體系，鋰硫、鋰空氣電池方面，目前國內(nèi)外進展相對緩慢，2017年沒有看到突破性的進展”。

歐陽明高介紹，目前在新型鋰離子電池動力電池開發(fā)方面，CATL、力神、國軒三個承擔新能源汽車專項項目的項目團隊采用高鎳三元正極和SI/C負極，研制出比能量達到300Wh/kg的軟包裝鋰離子電池，其中部分項目單位樣品技術性能指標已接近應用要求，但安全性尚不能滿足全部國標。

在鋰離子電池新材料研發(fā)方面，針對高容量富鋰錳基正極循環(huán)過程中的電壓衰減問題，承擔專項前沿類項目的物理所項目團隊，利用氣固界面改性，構筑表面氧空位，使得富鋰錳基正極循環(huán)100周后的電壓衰減降至2%以內(nèi)，為解決富鋰錳基正極的電壓衰減、推進其實際應用提供了可能的技術方向。

目前，固態(tài)電池的研發(fā)產(chǎn)業(yè)化持續(xù)升溫，多家研究機構和產(chǎn)業(yè)單位投入。其中中科院青島能源所開發(fā)的聚合物固態(tài)鋰電池，能量密度達到300Wh/kg，體積比能量達到700Wh/L，500次循環(huán)后容量保持率大于86%；中科院寧波材料所開發(fā)的無機固態(tài)鋰電池，能量密度可以達到240Wh/kg，500次循環(huán)后容量保持率大于80%；贛鋒鋰業(yè)攜手寧波材料所，投資5.0億元人民幣，致力于固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化，計劃2019年投產(chǎn)，2020年產(chǎn)品進入電動汽車市場。

對于全球熱捧的全固態(tài)鋰電池，歐陽明高指出，全固態(tài)鋰電池是一種在工作溫度區(qū)間內(nèi)所使用的電極和電解質材料均呈固態(tài)，不含任何液態(tài)成份的鋰電池。根據(jù)是否可反復充放，可細分為“全固態(tài)鋰一次電池”或“全固態(tài)鋰二次電池”。全固態(tài)鋰電池具有安全性高、能量密度高、正極材料選擇的范圍寬、系統(tǒng)比能量高等潛在的技術優(yōu)勢。目前展現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化前景的主要是固態(tài)聚合物鋰電池和固態(tài)鋰離子電池。

由于受到固/固界面穩(wěn)定性和金屬鋰負極可充性兩大問題的制約，真正的全固態(tài)鋰金屬負極電池還沒有成熟，但是以無機硫化物作為固態(tài)電解質的鋰離子電池應該出現(xiàn)了一定突破。

“由于富鋰正極充電電勢高，常規(guī)液態(tài)電解液很難匹配，解決富鋰正極循環(huán)性的最可能方案是使用固態(tài)電解質?！睔W陽明高認為，基于高容量富鋰正極/高容量硅碳負極的革新型固態(tài)電池應成為動力電池遠期發(fā)展的重要目標體系。

對于固態(tài)電池發(fā)展的路徑，歐陽明高指出，電解質可能是從液態(tài)、半固態(tài)、固液混合到固態(tài)，最后到全固態(tài)。負極會從石墨負極，到硅碳負極，我國現(xiàn)在正在從石墨負極向硅碳負極轉型，最后有可能到金屬鋰負極，但是目前還存在技術不確定性。

對于未來電池技術的展望，歐陽明高圍繞“十三五”國家重點研發(fā)計劃《新能源汽車》科技專項總體專家組制定的“動力電池技術路線”指出：到2020年，電池比能量達到300Wh/kg、比功率達到1000Wh/kg，循環(huán)1000次以上，成本0.8元/Wh，對應材料的正極為高鎳三元，負極要從碳負極向硅碳負極轉型；到2025年，正極材料方面進一步提升性能，一般性價比的純電動轎車的合理里程能夠達到300公里-400公里；到2030年，希望能在電解質方面取得突破，實現(xiàn)固態(tài)電池會規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，常規(guī)的性價比車型的里程應該可達到500公里以上。

政府、企業(yè)需要轉變思路

陳清泰表示，目前，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)正處于由政府驅動轉向市場驅動的過程中，隨著政府補貼的退坡、外資品牌的進入，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)將面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。無論是政府管理思路，還是企業(yè)發(fā)展方向，都需要進行相關的轉變。

那么，對于政府和企業(yè)來說究竟該如何轉變呢？

陳清泰認為，電動汽車必須跨越一個臨界點，即電動汽車的性價比達到和超過燃油車，如果跨過了這個坎，電動汽車就可以依托市場力量自主發(fā)展。那么，這個臨界點何時出現(xiàn)？陳清泰的判斷是2025年前后。

當然，在臨界點出現(xiàn)之前，電動汽車的發(fā)展還需要政府的支持，電動汽車本身還需要在性價比方面不斷提升。針對續(xù)駛里程問題，陳清泰認為不能老把問題推給動力電池，電動車本身也要在輕量化、節(jié)能化上多做工作。

對于電動汽車未來的發(fā)展，陳清泰指出必須有一個系統(tǒng)規(guī)劃，電動汽車要取得超過傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢，銜接未來、造福社會，僅靠電動化遠遠不夠，必須與網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化聯(lián)結在一起，多個方面協(xié)同發(fā)展。

“我國進一步放開了電動汽車的合資股比，并出臺了雙積分等相關政策，汽車電動化已是大勢所趨。中國電動汽車要想真正在全球站住腳，干出特色，完全依賴電動化是沒戲的，很難比傳統(tǒng)汽車干得更強。但是我們?nèi)绻诰W(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享出行等方面能夠發(fā)力的話，完全有可能戰(zhàn)勝，因為這些是我們的強項?！标惽逄┻M一步解釋說，“在真正跟上變革之后，卻發(fā)現(xiàn)僅有電動化是不夠的，必須堅持‘四化，即電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，否則電動汽車的優(yōu)勢將得不到充分發(fā)揮。因此，我們在集中精力發(fā)展電動化的同時，必須在網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化方面從企業(yè)和國家的戰(zhàn)略上進行統(tǒng)籌考慮?！?/p>

隨著時間的推移，電動汽車產(chǎn)業(yè)會出現(xiàn)一哄而上、大浪淘沙、某些優(yōu)秀企業(yè)脫穎而出的過程，誰能最終勝出，考驗著企業(yè)的技術、管理、營銷、品牌等綜合實力。陳清泰希望企業(yè)從四個方面來努力：1.在補貼退坡后思考如何可持續(xù)發(fā)展，如何提高性價比；2.圍繞產(chǎn)品和技術進行“雙線作戰(zhàn)”，同時歡迎互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大跨度進入電動車行業(yè)，以改變傳統(tǒng)汽車的基因；3.自動駕駛不容忽視，是爭奪未來的制高點；4.在有限的時間內(nèi)抓緊做品牌建設，在傳統(tǒng)汽車上，品牌已被固化，在未來汽車上，我們需要把“品牌仗”打漂亮。

對于我國電動汽車未來的發(fā)展預測，歐陽明高信心十足，他指出，“制造純電動汽車的難度并不是非常大，就目前電動車的核心技術方面，中國和國外的汽車企業(yè)基本處在同一起跑線上。未來的汽車必然會呈現(xiàn)電動化+智能化的趨勢，我國在電動化方面開展研究較早，在汽車的智能化方面也占據(jù)一定優(yōu)勢”。

歐陽明高表示，在新一輪汽車革命中，中國的機會遠大于挑戰(zhàn)。至于2020年新能源汽車的補貼將取消，但預計到時新能源汽車銷量不會出現(xiàn)斷崖式滑坡?！邦A計2020年左右，新能源汽車產(chǎn)銷有望突破千萬輛的門檻”。歐陽明高說。endprint