翱翔海空的百年夢(mèng)想——水上飛機(jī)發(fā)展歷程

陳光澤

1903年，當(dāng)萊特兄弟從陸地上起飛，完成人類歷史上首次翱翔藍(lán)天的壯舉時(shí)，一定不會(huì)想到飛機(jī)也能從水上起降，更不會(huì)想到它隨后甚至超過陸基飛機(jī)主宰了天空幾十年?？茖W(xué)的世界就是這么神奇，水上飛機(jī)一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展歷程，不僅是自身成長(zhǎng)的記錄，也見證和反映了人類在航空領(lǐng)域的進(jìn)步和變遷。

水上飛機(jī)的萌芽

在萊特兄弟成功試飛的那一年，一名叫威廉·克雷斯的人（具體身世已無法考證）制造了世界上首架水上飛機(jī)，當(dāng)時(shí)被稱作“飛船”。該機(jī)采用了船型的機(jī)身設(shè)計(jì)以實(shí)現(xiàn)在水面的漂浮，并沒有安裝后來被認(rèn)為是水上飛機(jī)標(biāo)配的浮筒，在隨后的試驗(yàn)中因?yàn)閭?cè)翻而損壞。美國(guó)航空工業(yè)創(chuàng)始人奧克塔夫·夏尼特曾就水上飛機(jī)的研究問題給萊特兄弟寫過信，信中專門提到了克雷斯制造的“飛船”：“在我看來，它在結(jié)構(gòu)上有一些獨(dú)到之處，如果能有一臺(tái)輕于現(xiàn)用的發(fā)動(dòng)機(jī)的話，它實(shí)際上是可以飛起來的?！?p>

2年后，在著名律師阿奇迪肯和航空先驅(qū)者布萊里奧的贊助下，法國(guó)年輕的建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計(jì)建造了一架箱式風(fēng)箏滑翔機(jī)，底座裝有一個(gè)大型浮筒。1905年6月6日，瓦贊親自駕駛這架無動(dòng)力水上滑翔機(jī)，在“長(zhǎng)劍”號(hào)賽艇的拖曳下進(jìn)行水上起飛試驗(yàn)。雖然結(jié)果不盡如人意，但毫無疑問，瓦贊的試驗(yàn)為當(dāng)時(shí)正處于火熱初創(chuàng)期的航空界人士打開了一扇全新的大門。人們發(fā)現(xiàn)，原來飛機(jī)還可以從水上起降，而且似乎可行性更強(qiáng)、安全性更高。萊特兄弟也在1907年的時(shí)候用2個(gè)浮筒和水翼面組合的簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)進(jìn)行了水上動(dòng)力試驗(yàn)。這樣，水上飛機(jī)作為一類重要航空器開始萌芽。而瓦贊用高強(qiáng)度的連接裝置與大型浮筒相接作為飛機(jī)浮力裝置的設(shè)計(jì)也奠定了今天水上飛機(jī)的基本架構(gòu)。

起飛，“鴨子”！

瓦贊的試驗(yàn)吸引了許多業(yè)內(nèi)人士，同時(shí)也激勵(lì)了許多有志青年，同為“法國(guó)老鄉(xiāng)”的亨利·法布爾就是其中之一。自從目睹了瓦贊的水上飛行試驗(yàn)后，出生于船舶世家的法布爾就開始癡迷于水上飛機(jī)研究。從1907年到1909年，他對(duì)制造水上飛機(jī)所需的水翼面和浮筒等基礎(chǔ)性部件進(jìn)行了深入研究，在1艘名為“飛躍”號(hào)的試驗(yàn)船和1輛螺旋槳驅(qū)動(dòng)的小汽車上做了大量實(shí)驗(yàn)，這為其后來所取得的歷史性成就打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1909年，法布爾開始運(yùn)用他的理論成果制造飛機(jī)。第一架樣機(jī)裝有3個(gè)浮筒和3臺(tái)“安扎尼”發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然這架樣機(jī)未能飛起來，但法布爾通過它積累了豐富的飛機(jī)制造經(jīng)驗(yàn)。同年下半年，法布爾制造了第2架樣機(jī)，其前端有1對(duì)舵和2個(gè)水平升力面，3個(gè)浮筒呈等腰三角形布置，分別安裝在機(jī)身前部和機(jī)翼兩側(cè)下方，機(jī)翼安裝在飛機(jī)后部。有點(diǎn)像自行車座的飛行員座椅安裝得非?？壳啊?dòng)力源自一臺(tái)功率約37KW的氣缸旋轉(zhuǎn)式“土地神”發(fā)動(dòng)機(jī)和由其驅(qū)動(dòng)的一副螺旋槳，這套動(dòng)力裝置在當(dāng)時(shí)可謂非常先進(jìn)。

在翼梁和機(jī)身主梁上，法布爾采用了新穎的格柵結(jié)構(gòu)，機(jī)身主梁蒙有蒙皮，而與飛行方向成直角的翼梁沒有蒙皮，這樣空氣就能順利通過網(wǎng)格從而減少飛行阻力。機(jī)翼的蒙皮材質(zhì)是粗帆布，要飛行時(shí)拉開蓋在翼肋上，用彈簧鉤鉤在每根翼肋的一端；不用時(shí)放下鉤子，搭在機(jī)翼主梁上。這種設(shè)計(jì)與帆船幾乎一樣，也從另一個(gè)側(cè)面印證了法布爾的出身。

總體上看，這架單翼機(jī)具有當(dāng)時(shí)飛機(jī)的典型結(jié)構(gòu)，但也比較像船。實(shí)際上，這種“既像飛機(jī)又像船”的設(shè)計(jì)源于法布爾最初計(jì)劃用其參加蒙特卡洛汽艇比賽的想法。據(jù)說有一名參賽的競(jìng)爭(zhēng)者了解到這架飛機(jī)的樣子后，聲稱要準(zhǔn)備一支大口徑滑膛槍，以防止這個(gè)“長(zhǎng)腿怪物”飛過自己。不過，玩笑歸玩笑，雖然法布爾的這架飛機(jī)外形比較奇怪，但3個(gè)浮筒卻非常值得一提。這些凝聚了法布爾心血的浮筒采用了類似于雪橇板的設(shè)計(jì)，這樣不僅能提高水面滑行的穩(wěn)定性也能為飛機(jī)提供一定升力，并且前部浮筒可以人工操縱，這有助于提高飛機(jī)的可控性。此外，把膠合板作為浮筒材質(zhì)能夠憑借自身彈性有效吸收飛機(jī)起降時(shí)帶來的強(qiáng)烈撞擊和震動(dòng)。

1910年3月28日上午，此前從未上過天的法布爾駕駛著自行研制的水上飛機(jī)，在馬賽附近的福斯貝爾河面開始了飛行試驗(yàn)。第一次試飛時(shí)，飛機(jī)以55千米左右的時(shí)速在水面上進(jìn)行了滑行，但并未離開水面。第二次試飛中，飛機(jī)以60千米左右的時(shí)速直線飛行了約500米并且平穩(wěn)降落在拉梅德爾港口，歷史上第一架能夠起降的水上飛機(jī)就此誕生。試飛當(dāng)天的下午，興奮的法布爾又邀請(qǐng)了一些政府官員來見證自己的壯舉，他兩次駕機(jī)成功在水面起降，其中一次還作了小坡度轉(zhuǎn)彎飛行，接著在第二天又飛了約6千米。有趣的是，這架飛機(jī)被法布爾稱作“鴨子”。

浮筒式水上飛機(jī)之父

在瓦贊看來，這架具有歷史意義的單翼機(jī)確實(shí)是一個(gè)“杰作”，因?yàn)橥怀龅呢暙I(xiàn)，法布爾被后世稱作“浮筒式水上飛機(jī)之父”。當(dāng)然，他的故事還沒有結(jié)束。

法布爾的一系列飛行舉動(dòng)引起了倫敦曼徹斯特飛行比賽的獲勝者路易·博朗的注意。可是，當(dāng)博朗滿懷期待地觀看法布爾表演時(shí)，飛機(jī)卻在降落時(shí)出現(xiàn)意外導(dǎo)致?lián)p毀，盡管博朗失去了剛剛建立起來的興趣，但依然對(duì)法布爾的設(shè)計(jì)贊賞有加。但法布爾并不滿意，經(jīng)過分析，他認(rèn)為事故原因是飛機(jī)的固有安定性過大所致。于是，針對(duì)這一問題，他對(duì)翼面設(shè)計(jì)、方向舵的布局等原有設(shè)計(jì)進(jìn)行了改進(jìn)。值得一提的是，這架被撞毀的飛機(jī)多年后被復(fù)原，至今還保存在法國(guó)夏萊-默東空軍博物館里。endprint

1911年3月，在摩納哥舉行的一次重大汽船集會(huì)上，法布爾邀請(qǐng)了一位經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員讓·貝居駕駛改裝后的飛機(jī)進(jìn)行表演?；蛟S是對(duì)水上飛機(jī)缺少經(jīng)驗(yàn)，貝居在第二次降落時(shí)太靠近岸邊，導(dǎo)致飛機(jī)被拍岸的浪濤卷入。從此，法布爾也結(jié)束了自己設(shè)計(jì)制造飛機(jī)的工作，但他并未從航空事業(yè)中退出。相反，他將所有精力集中在為水上飛機(jī)設(shè)計(jì)制造浮筒上，或許在他心目中，自己始終都是一名船舶設(shè)計(jì)師，而他在這方面的成就一點(diǎn)也不比研制飛機(jī)差。后續(xù)許多水上飛機(jī)包括1913年在摩納哥汽船集會(huì)上獲勝的水上飛機(jī)所采用的浮筒均來自法布爾設(shè)計(jì)。

實(shí)用的水上飛機(jī)

盡管進(jìn)行了諸多嘗試并取得了大體成功，但顯而易見的是，法布爾設(shè)計(jì)制造的水上飛機(jī)僅僅停留在“能飛”的層面，航程很短、高度很低，可以說，開創(chuàng)性意義遠(yuǎn)大于實(shí)用價(jià)值。真正讓水上飛機(jī)完成從試驗(yàn)品向裝備轉(zhuǎn)化的是美國(guó)人格倫·柯蒂斯。

柯蒂斯最初從事的是摩托車制造行業(yè)，萊特兄弟成功上天激發(fā)了柯蒂斯的好奇心。在好朋友亞歷山大·貝爾（電話機(jī)發(fā)明者）幫助下，柯蒂斯于1906年研制出美國(guó)第一臺(tái)航空發(fā)動(dòng)機(jī)。次年，柯蒂斯和貝爾等航空愛好者創(chuàng)建了美國(guó)航空實(shí)驗(yàn)協(xié)會(huì)，并制造出了他們的第一架飛機(jī)“紅翼”號(hào)。

1908年，柯蒂斯給一架雙翼滑翔機(jī)加裝了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，命名為“六月甲蟲”號(hào)。7月4日，他駕駛這架飛機(jī)以64千米的時(shí)速飛行了1.81千米。這一成就使柯蒂斯獲得了當(dāng)年度美國(guó)航空俱樂部設(shè)立的“科學(xué)美國(guó)人獎(jiǎng)”。受當(dāng)時(shí)潮流影響，柯蒂斯也加入了水上飛機(jī)的研發(fā)。1908年下半年，柯蒂斯把“六月甲蟲”號(hào)裝在浮筒上制成了名為“潛鳥”的水上飛機(jī)，在水上起飛試驗(yàn)卻沒能取得成功。但他并沒有氣餒，后續(xù)又多次把自己研制的陸基飛機(jī)改裝為水上飛機(jī)用于研究。

1910年，慕名而來的柯蒂斯在巴黎與已經(jīng)功成名就的法布爾，就水上飛機(jī)的問題進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的探討，法布爾毫無保留的分享了自己的經(jīng)驗(yàn)。一年后的1月26日，柯蒂斯設(shè)計(jì)制造的D型水上飛機(jī)在圣迭戈成功完成了水上起降，并被命名為A-1型水上飛機(jī)。其較此前傳統(tǒng)飛機(jī)構(gòu)型有一項(xiàng)最大改進(jìn)，就是使用副翼進(jìn)行飛機(jī)的橫側(cè)操縱，這比當(dāng)時(shí)主流的靠機(jī)翼翼尖卷曲的操縱方法前進(jìn)了一大步。A-1水上飛機(jī)曾創(chuàng)造過載客1人，用時(shí)3小時(shí)2分鐘從亞那波里飛到美爾福德港（180千米）的航程紀(jì)錄。至此，真正實(shí)用的水上飛機(jī)出現(xiàn)了！

水上飛機(jī)大型化

隨著水上飛機(jī)實(shí)用化的不斷發(fā)展，特別是柯蒂斯設(shè)計(jì)制造的水上飛機(jī)從密執(zhí)安湖上成功救起一名迫降的美國(guó)飛行員后，人們逐漸意識(shí)到，水上飛機(jī)具有十分廣闊的前景。然而事實(shí)卻是，浮筒式水上飛機(jī)存在停泊時(shí)重量全部由浮筒承受的問題，浮筒會(huì)根據(jù)機(jī)身體積重量變大隨之變大，并且穩(wěn)定性、可控性和氣動(dòng)效率都會(huì)越來越糟糕。換句話說，浮筒式水上飛機(jī)沒法做大，這對(duì)水上飛機(jī)的發(fā)展產(chǎn)生了極大限制。于是，柯蒂斯開始考慮一種穩(wěn)定性更高，與機(jī)身更加融合的設(shè)計(jì)，也就是現(xiàn)在大型水上飛機(jī)常用的船身設(shè)計(jì)。

1912年，柯蒂斯從他設(shè)計(jì)的一架水上飛機(jī)上拆下浮筒，換上了船型機(jī)身，不僅有效提高了駕駛水上飛機(jī)的安全性，而且改善了乘坐環(huán)境，這就是第一架船型機(jī)身的水上飛機(jī)，也是如今大型水上飛機(jī)的主要構(gòu)型。

隨后，柯蒂斯又設(shè)計(jì)了E型船身式水上飛機(jī)、H型雙發(fā)船身式水上飛機(jī)。后者獲得了美國(guó)海軍124架的大訂單，成為世界上第一種大批量生產(chǎn)的水上飛機(jī)。

水陸兩棲飛機(jī)

水上飛機(jī)雖然是從水面起降，但考慮到維護(hù)保養(yǎng)等問題，日常都是停放在陸地上，這就要求具備在陸地上的移動(dòng)能力。最初采用的辦法是在浮筒下方安裝臨時(shí)機(jī)輪，下水后再拆掉，但這種方式無疑非常麻煩?？碌偎故紫仍贏-1飛機(jī)的浮筒上安裝了可收放的起落架，簡(jiǎn)化了下水和出水的步驟，但還無法完成陸地起降。

第一次世界大戰(zhàn)前夕，英國(guó)索普威斯公司設(shè)計(jì)的“蝙蝠船”型水上飛機(jī)成為世界上首款具備在陸地起降的水上飛機(jī)，原因在于，安裝在船型機(jī)身上的起落架在起降時(shí)，較安裝在浮筒上的起落架更加穩(wěn)定可靠。于是，船身式水上飛機(jī)開始往水陸兩棲飛機(jī)方向發(fā)展，這也進(jìn)一步開拓了水上飛機(jī)的應(yīng)用前景。

不斷進(jìn)化的氣動(dòng)性能

就像許多新裝備的發(fā)展脈絡(luò)一樣，水上飛機(jī)起初主要是完善功能，等技術(shù)相對(duì)成熟后，發(fā)展重點(diǎn)開始轉(zhuǎn)向提高性能上。上面提到的世界上首款水陸兩棲飛機(jī)——“蝙蝠船”還有另外一項(xiàng)重要進(jìn)步，即采用了V型剖面設(shè)計(jì)的機(jī)腹，并設(shè)有斷階和水舵。這樣，既可以減小飛機(jī)起飛離水時(shí)的阻力，又便于在水上滑行，形成了如今水陸兩棲飛機(jī)機(jī)腹構(gòu)型的雛形。改善的水動(dòng)氣動(dòng)性能的目的是為了提高航速這一飛機(jī)的重要指標(biāo)，而水上飛機(jī)最佳航速表現(xiàn)則集中體現(xiàn)在“施奈德杯”國(guó)際水上飛機(jī)競(jìng)賽中。

雅克·施奈德是法國(guó)著名鋼鐵和軍火商施奈德家族的繼承人，但他對(duì)經(jīng)營(yíng)自家產(chǎn)業(yè)不感興趣，卻對(duì)賽艇和飛行非常熱衷。1909年，30歲的施奈德開始學(xué)習(xí)飛行，不幸的是在一次海上事故中受傷致殘，從此再不能駕駛飛機(jī)。不過，這并沒有影響他對(duì)航空事業(yè)的興趣和關(guān)心。

1911年，一名法國(guó)海軍軍官參加一項(xiàng)國(guó)際競(jìng)速飛行比賽，由于缺乏海軍專用飛機(jī)，只好用陸基飛機(jī)代替。施奈德得知此消息后，感觸良多，他堅(jiān)信水上飛機(jī)擁有廣闊的前景，特別是當(dāng)時(shí)來看，水上飛機(jī)是最有希望解決跨洋遠(yuǎn)距離飛行問題的裝備。為了鼓勵(lì)航空制造業(yè)者不斷研發(fā)具有優(yōu)良性能的水上飛機(jī)，他發(fā)起組織了以自己名字命名的“施奈德杯”國(guó)際水上飛機(jī)競(jìng)賽。這項(xiàng)飛行賽事每年舉行一次，凡三次獲勝的國(guó)家即可贏得“施奈德”獎(jiǎng)杯。

1913年，在首屆“施奈德杯”中，法國(guó)的一架“德佩迪?！毙退巷w機(jī)獲勝，成績(jī)?yōu)?3.7千米/小時(shí)。在此賽事的激勵(lì)下，水上飛機(jī)的性能快速提高。1934年，意大利的馬基MC72型水上飛機(jī)在當(dāng)年的賽事中創(chuàng)造了709.209千米/小時(shí)的紀(jì)錄，直到1988年才被打破。

“施奈德杯”極大地促進(jìn)了飛機(jī)的氣動(dòng)力和水動(dòng)力學(xué)方面的研究工作，對(duì)水上飛機(jī)和陸基飛機(jī)的設(shè)計(jì)都產(chǎn)生了積極作用，如英國(guó)在二戰(zhàn)中著名的“噴火”戰(zhàn)斗機(jī)，就是在1931年奪冠的休潑馬林S.6B型水上飛機(jī)基礎(chǔ)上研制成功的。從某種意義上講，“施奈德杯”就是一部水上飛機(jī)進(jìn)化史。

水上飛機(jī)進(jìn)入發(fā)展的黃金時(shí)代

戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)技術(shù)的進(jìn)步具有極大的促進(jìn)作用。一戰(zhàn)期間，航空技術(shù)得到了長(zhǎng)足進(jìn)步，各類大型飛機(jī)開始陸續(xù)出現(xiàn)，催生了民用航空運(yùn)輸業(yè)。但由于基礎(chǔ)設(shè)施條件和技術(shù)水平所限，航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)范圍最初僅限于歐洲大陸，分割幾個(gè)大洲的海洋，成為進(jìn)一步發(fā)展航運(yùn)業(yè)的天然障礙。即使許多大型飛機(jī)已經(jīng)能夠跨越海洋，但機(jī)場(chǎng)嚴(yán)重缺乏或是跑道狀況不佳的問題仍然大量存在，特別是跨洋飛行的航線中如果沒有機(jī)場(chǎng)備降，飛行的安全性難有保證。水上飛機(jī)的優(yōu)勢(shì)慢慢顯露出來。

1919年5月，4架柯蒂斯NC型水上飛機(jī)從紐芬蘭島的特雷帕灣起飛，經(jīng)過數(shù)次中轉(zhuǎn)，于5月31日抵達(dá)英國(guó)海港普列茅斯，首次分段飛越了大西洋，全程6 310千米，用時(shí)52小時(shí)31分。這次跨洋飛行轟動(dòng)全球，開創(chuàng)了水上飛機(jī)的新篇章。1924年4月6日至9月28日，4架道格拉斯DWC型水陸兩用飛機(jī)，由美國(guó)陸軍飛行員駕駛，進(jìn)行分段編隊(duì)環(huán)球飛行。其中2架完成了預(yù)期的飛行任務(wù)，共歷時(shí)175天。1927年，英國(guó)人艾倫·科巴姆爵士駕駛肖特兄弟研制的“新加坡”號(hào)完成了著名的環(huán)非洲勘測(cè)飛行，全程32 185千米。

一系列遠(yuǎn)距離飛行行動(dòng)證實(shí)了水上飛機(jī)擁有不亞于陸基飛機(jī)的飛行和運(yùn)載能力，加上天然的港口優(yōu)勢(shì)，于是前者就成為了遠(yuǎn)洋航行的最佳選擇。20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機(jī)壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運(yùn)航班也隨之建立起來，水上飛機(jī)發(fā)展進(jìn)入黃金時(shí)代。

兩強(qiáng)并列的黃金時(shí)代

雖然法國(guó)人開創(chuàng)了全新的水上飛機(jī)時(shí)代，但水上飛機(jī)的黃金時(shí)代中卻沒有他們的身影，取而代之的是英美并列的局面。

經(jīng)過一戰(zhàn)洗禮，“日不落帝國(guó)”的水上飛機(jī)技術(shù)獲得了長(zhǎng)足進(jìn)步，帝國(guó)航空公司成為當(dāng)時(shí)世界上的航運(yùn)業(yè)巨頭之一，到1937年中，帝國(guó)航空公司在大英帝國(guó)版圖內(nèi)完成了第1 000次飛行。在30年代末，從英國(guó)出發(fā)每周都有飛往埃及、印度、東非、南非、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。成績(jī)的取得很大程度上得益于肖特公司生產(chǎn)的“老人星”號(hào)水上飛機(jī)（也稱“帝國(guó)飛船”）。該型飛機(jī)采用四發(fā)單翼布局，可運(yùn)載24名乘客和2噸左右的貨物，最大時(shí)速可達(dá)322千米。因?yàn)椤暗蹏?guó)飛船”的優(yōu)秀表現(xiàn)，著名的克洛伊登機(jī)場(chǎng)的航運(yùn)業(yè)務(wù)落下了帷幕。此外，帝國(guó)航空公司還和肖特飛機(jī)公司合作，共同開發(fā)子母飛機(jī)計(jì)劃，即在大型船身式水機(jī)背上馱一架小型裝浮筒的水機(jī)，當(dāng)大飛機(jī)飛行到安全高度和速度后，利用彈射發(fā)射裝置，使兩架飛機(jī)分離，運(yùn)載機(jī)返回，小飛機(jī)繼續(xù)遠(yuǎn)程飛行。這種讓兩架飛機(jī)以接力方式共同完成遠(yuǎn)程航空郵政運(yùn)輸?shù)霓k法，在當(dāng)時(shí)也算是一種創(chuàng)新。

身臨兩大洋的美國(guó)在跨洋航運(yùn)上的需求也非常旺盛。1927年，曾獨(dú)自飛越大西洋的林白擔(dān)任美國(guó)泛美航空公司顧問，他力求在美、英兩國(guó)航空公司之間達(dá)成一項(xiàng)飛越大西洋的通航協(xié)議。1936年1月，英美兩國(guó)簽署雙邊協(xié)議，規(guī)定：美國(guó)泛美和英國(guó)帝國(guó)兩家航空公司可以使用水上飛機(jī)提供跨越大西洋的航班服務(wù)。而在此之前的1935年4月，泛美航空公司贏得了美國(guó)政府經(jīng)營(yíng)跨太平洋航空郵運(yùn)的合同。支撐跨兩洋飛行的水上飛機(jī)稱作“飛剪”，包括3家制造商的4種飛機(jī)，分別是西科斯基公司的S-40和S-42、馬丁公司的M-130和波音公司的B-314 ，共25架。其中，B-314為當(dāng)時(shí)世界上最豪華的跨大西洋飛行客機(jī)。它分為上下兩層，共9個(gè)機(jī)艙，可載客74人，外加10名機(jī)組成員，夜間飛行時(shí)，可以設(shè)置36～38個(gè)臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

當(dāng)然，說到大型水上飛機(jī)就不能不提德國(guó)道尼爾公司研制的Do.X，它是當(dāng)時(shí)世界上最大的水上飛機(jī)，機(jī)翼上方分6組背靠背地裝12臺(tái)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。1929年10月曾創(chuàng)造一項(xiàng)載169名乘客飛行的世界紀(jì)錄，這一紀(jì)錄隨后保持了20多年。到1930年2月20日，Do.X的試飛宣告完成，共進(jìn)行71次起落，累計(jì)飛行37小時(shí)，交付德國(guó)航空研究院驗(yàn)收?？墒牵恢芎竺绹?guó)華爾街股市崩盤引發(fā)的世界性經(jīng)濟(jì)危機(jī)使其只生產(chǎn)了3架，雖然其中1架在1931年8月27日完成了從德國(guó)到美國(guó)紐約的洲際飛行，但并未投入運(yùn)營(yíng)。1935年5月，Do.X移交給德國(guó)柏林飛行博物館珍藏。1943年11月，英國(guó)轟炸機(jī)的一枚炸彈直接命中了Do.X，結(jié)束了這個(gè)當(dāng)時(shí)世界最大水上飛機(jī)的傳奇。

水上飛機(jī)的衰落

水上飛機(jī)的飛速發(fā)展有人們當(dāng)時(shí)主觀上對(duì)航空器的巨大需求，但更多的原因還是客觀條件所致。一方面，在飛機(jī)發(fā)展之初，陸地機(jī)場(chǎng)的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機(jī)的天然起降場(chǎng)所，不需要大費(fèi)周章的進(jìn)行修建和維護(hù)；另一方面，早期的陸基飛機(jī)性能并不比水上飛機(jī)強(qiáng)多少，但舒適性和安全性較水上飛機(jī)存在一定差距，尤其是需要經(jīng)過遠(yuǎn)距離的海洋而中間又沒有適當(dāng)?shù)臋C(jī)場(chǎng)能夠停留加油的航線上，水上飛機(jī)能夠利用沒有陸上機(jī)場(chǎng)的島嶼或者是船只進(jìn)行中途加油與整補(bǔ)。

不過，水上飛機(jī)也存在機(jī)身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等固有缺陷，這些問題在二戰(zhàn)后期陸基飛機(jī)性能不斷提升和陸地機(jī)場(chǎng)條件不斷完善的情況下，顯得愈發(fā)突出，特別是噴氣式飛機(jī)和艦載直升機(jī)的出現(xiàn)和快速發(fā)展使水上飛機(jī)的優(yōu)勢(shì)開始逐漸消失。例如美國(guó)發(fā)展的H-4“大力士”型噴氣式水上飛機(jī)是迄今為止世界上最大的水上飛機(jī)，裝有8臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、重達(dá)181噸，但這個(gè)比安-225運(yùn)輸機(jī)還大的“巨無霸”在試飛中的表現(xiàn)卻不盡如人意，船型機(jī)身嚴(yán)重影響了氣動(dòng)效率，未能獲得一架訂單。H-4折射出當(dāng)時(shí)水上飛機(jī)的尷尬局面，漸漸地，軍用水上飛機(jī)開始淡出，民用水上飛機(jī)的主要用途則從運(yùn)輸方面轉(zhuǎn)到救護(hù)與消防上，

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，上世紀(jì)30年代前后各國(guó)的水上飛機(jī)型號(hào)至少有650余種，但二戰(zhàn)結(jié)束后到七八十年代，仍在發(fā)展的水上飛機(jī)計(jì)劃只有不到10個(gè)（不包含旅游觀光行業(yè)的小型水上飛機(jī)）。但衰落并不等于衰亡，水上飛機(jī)在某些特定場(chǎng)景下的作用仍然擁有較好表現(xiàn)，這也注定了擁有復(fù)興的那一天。

水上飛機(jī)的復(fù)興

經(jīng)歷了數(shù)十年的衰退，水上飛機(jī)在日本迎來了復(fù)興。日本擁有豐富的水上飛機(jī)制造經(jīng)驗(yàn)，二戰(zhàn)期間曾發(fā)展了十幾種水上戰(zhàn)機(jī)。戰(zhàn)后，由于《和平憲法》所限，日本在發(fā)展軍用飛機(jī)上有點(diǎn)束手束腳，恰好水上飛機(jī)與國(guó)家地理環(huán)境特點(diǎn)十分吻合，于是順理成章地開始發(fā)展水上飛機(jī)，用于水上救援和反潛巡邏。

1967年，日本PS-1水上飛機(jī)進(jìn)行了首飛，拉開了水上飛機(jī)復(fù)興的大幕。隨后在此基礎(chǔ)上發(fā)展了US-1和US-2水上飛機(jī)，突破了高抗浪性、低速情況下良好的操縱性和窄輪距情況下良好的地面起飛降落滑行穩(wěn)定性等一系列關(guān)鍵技術(shù)問題，大大推動(dòng)了水上飛機(jī)現(xiàn)代化的發(fā)展。

俄羅斯一直沒有放棄發(fā)展水上飛機(jī)，別里耶夫設(shè)計(jì)局不斷有新產(chǎn)品推出。1980年代末研制成功的A-40“信天翁”水陸兩棲飛機(jī)是世界現(xiàn)役最先進(jìn)的大型噴氣式水陸兩棲飛機(jī)，它融合了現(xiàn)代化的新設(shè)計(jì)概念、先進(jìn)的技術(shù)和水陸兩棲飛機(jī)領(lǐng)域里的最新研究成果，在氣動(dòng)效率、水動(dòng)性能、飛行性能、重量特性、經(jīng)濟(jì)性等方面都取得了長(zhǎng)足的進(jìn)展，創(chuàng)下了14項(xiàng)世界同級(jí)水上飛機(jī)的紀(jì)錄，最大飛行速度已接近同類陸上飛機(jī)的水平。到了90年代，俄羅斯又先后研制成功了別-200多用途水陸兩棲飛機(jī)、別-103輕型水陸兩棲飛機(jī)和“澳洲野狗”多用途輕型水陸兩棲飛機(jī)，形成了相對(duì)完整的水上飛機(jī)譜系。

同一時(shí)期，美國(guó)也研制了C-130H水陸兩用飛機(jī)，并交付美國(guó)海軍8架，此外還開發(fā)了萊克LA4-200、LA-250和賽斯納等眾多型號(hào)的多用途輕型水陸兩棲飛機(jī)。至新世紀(jì)，美國(guó)、日本、俄羅斯、加拿大、法國(guó)等國(guó)新研制了水上飛機(jī)20余款，生產(chǎn)總數(shù)達(dá)到1 000多架。