浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發(fā)展建議

方舟

浙江省沿海主要港口由北向南依次為嘉興港、寧波舟山港、臺州港和溫州港。從集裝箱專用泊位或集裝箱多用途泊位所處的港區(qū)來看：寧波舟山港主要集中在穿山港區(qū)、梅山港區(qū)、北侖港區(qū)、金塘港區(qū)和大榭港區(qū)，嘉興港主要集中在乍浦港區(qū)，溫州港主要集中在甌江港區(qū)和狀元岙港區(qū)，臺州港主要集中在大麥嶼港區(qū)和龍門港區(qū)。當前，浙江省通過推進海洋港口一體化發(fā)展，初步形成“一體兩翼多聯(lián)”的海洋港口發(fā)展格局和有浙江特色的發(fā)展經(jīng)驗。本文分析浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題及面臨的形勢，提出浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發(fā)展建議。

1 浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 集裝箱業(yè)務(wù)量能齊增

浙江省沿海主要港口共有生產(chǎn)性泊位1 084個（其中萬噸級以上泊位235個），年貨物吞吐能力為萬t，年集裝箱吞吐能力為1 485萬TEU。由表1可見：2017年，浙江省沿海主要港口共完成集裝箱吞吐量2 687萬TEU，其中寧波舟山港、嘉興港、溫州港和臺州港分別完成2 461萬TEU、144萬TEU、61萬TEU 和21萬TEU，整體呈現(xiàn)以寧波舟山港為樞紐港，嘉興港、溫州港和臺州港為喂給港的運輸格局。

1.2 南北港口發(fā)展分化明顯

寧波舟山港集裝箱吞吐量增長穩(wěn)健，不斷實現(xiàn)新的跨越。2008―2017年該港集裝箱吞吐量復(fù)合年均增長率為8.5%，其中2012―2017年國際中轉(zhuǎn)箱量和內(nèi)貿(mào)箱量的復(fù)合年均增長率分別達到18.7%和13.7%。截至2018年12月中，寧波舟山港集裝箱吞吐量已突破2 500萬TEU。預(yù)計2018年寧波舟山港將實現(xiàn)對深圳港的進位反超，躋身全球集裝箱港口前3位。

嘉興港受益于海河聯(lián)運的發(fā)展，在集裝箱吞吐量方面不斷取得突破。2008―2017年該港集裝箱吞吐量復(fù)合年均增長率超過30%，并于2011年反超溫州港位居全省第二。

溫州港受困于低增長，發(fā)展緩慢且市場地位逐步削弱，集裝箱業(yè)務(wù)趨向于以內(nèi)貿(mào)箱為主。2012―2017年，溫州港內(nèi)貿(mào)箱量占集裝箱吞吐量的比重從74.6%遞增至79.8%。

臺州港集裝箱吞吐量穩(wěn)步增長，2008―2017年的復(fù)合年均增長率為13.4%;但由于臺州港集裝箱吞吐量基數(shù)較小，排名仍然墊底。

1.3 集疏運體系不斷完善

自推進海洋港口一體化發(fā)展以來，浙江省通過整合省內(nèi)港口資源和加強對外合資合作，推動集裝箱集疏運體系進一步完善，在水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運、海河聯(lián)運等方面取得一系列突破，實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。以寧波舟山港為例：2012― 2017年，該港水水中轉(zhuǎn)箱量的復(fù)合年均增長率達到16.0%;通過積極布局無水港，該港的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)不斷取得突破，目前擁有海鐵聯(lián)運班列線路12條，業(yè)務(wù)輻射全國14個省份，2012―2017年海鐵聯(lián)運箱量的復(fù)合年均增長率達到46.5%（見表2）。此外，隨著《浙江省內(nèi)河水運復(fù)興行動計劃（2011―2015年）》的實施，浙江省內(nèi)河集裝箱運量從2011年的5萬TEU增至2017年的60萬TEU，復(fù)合年均增長率為51.4%，為海河聯(lián)運發(fā)展提供有效支撐。

2 浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發(fā)展

存在的問題

2.1 干線港軟環(huán)境建設(shè)任重道遠

在浙江省沿海主要港口中，寧波舟山港作為干線港主要發(fā)揮國際集裝箱運輸樞紐的功能。2018年新華-波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)顯示，寧波舟山港排名全國第2位、全球第14位。就集裝箱業(yè)務(wù)而言，寧波舟山港在吞吐能力、靠泊能力、碼頭前沿水深、通航條件、集疏運體系、岸線發(fā)展空間等硬件方面均有一定的比較優(yōu)勢，已達到國際領(lǐng)先水平。優(yōu)越的港口自然條件、先進的港口基礎(chǔ)設(shè)施和高效的碼頭作業(yè)方式吸引船舶和貨物在寧波舟山港集聚，為寧波舟山港打造國際強港奠定了堅實基礎(chǔ);然而，吞吐量并非衡量國際強港的唯一指標，以航運服務(wù)能力、營商環(huán)境和貿(mào)易便利化為代表的軟環(huán)境才是支撐新加坡港、香港港和倫敦港躋身該指數(shù)排名前3位的重要因素。從短期來看，寧波舟山港的集裝箱碼頭大多仍將處于非自由貿(mào)易區(qū)范圍內(nèi)，無法嘗試實施“一線放開、二線管住”等口岸政策，在便利性方面的突破空間不大。

2.2 后一體化時代統(tǒng)籌性矛盾突出

在浙江省海洋港口一體化發(fā)展加速之際，一系列結(jié)構(gòu)性矛盾也逐漸凸顯，主要表現(xiàn)在以下三方面。

第一，沿海主要港口面臨口岸協(xié)調(diào)和管理模式創(chuàng)新的難題。浙江省海港集團整合寧波舟山港、嘉興港、溫州港和臺州港的港口資源，成為全省涉海涉港資源開發(fā)和資本運營的主平臺，并將以寧波舟山港為主體，構(gòu)建“一體兩翼多聯(lián)”的港口發(fā)展格局。從效率和效益的受重視程度來看，在港口發(fā)展新階段，難免出現(xiàn)“兩翼”港口資產(chǎn)的可預(yù)見收益低于主體寧波舟山港的情況，從而對港口經(jīng)營主體的統(tǒng)籌能力構(gòu)成較大考驗。

第二，運輸結(jié)構(gòu)變化加劇浙南地區(qū)集裝箱港口的邊緣化危機。集裝箱船舶大型化推動集裝箱貨流向以上海港、寧波舟山港為代表的大型樞紐港集中，而以溫州港和臺州港為代表的南翼港口腹地所生成的集裝箱貨流也持續(xù)向?qū)幉ㄖ凵礁奂?。由于溫州和臺州地區(qū)與寧波之間的距離較近，路網(wǎng)便利，水路內(nèi)支線運輸與公路運輸相比并無明顯優(yōu)勢，加之水路運輸?shù)闹修D(zhuǎn)時間較長，導(dǎo)致適箱貨貨主“棄路走水”的積極性不高。

第三，貨流不平衡。就外貿(mào)箱而言，出口重箱多于進口重箱;就內(nèi)貿(mào)箱而言，進口重箱多于出口重箱。貨流不平衡導(dǎo)致在港口集疏運過程中無法實現(xiàn)“重進重出”，造成物流資源浪費，并產(chǎn)生額外的空箱調(diào)運成本。

2.3 關(guān)鍵節(jié)點和通道面臨短板考驗

首先，在集裝箱船舶大型化背景下，樞紐港均出現(xiàn)不同程度的擁堵現(xiàn)象，寧波舟山港也不例外。此外，同樣的壓力也傳導(dǎo)至“兩翼”喂給港，從而導(dǎo)致節(jié)點綜合維護成本上升。為了充分發(fā)揮寧波舟山港的運輸樞紐功能，必須提升碼頭堆存能力和作業(yè)效率，以免削弱超大型集裝箱船舶的規(guī)模經(jīng)濟效益。

其次，集疏運體系不完善導(dǎo)致通道瓶頸問題凸顯。寧波港域陸向通道建設(shè)滯后，北侖、穿山等港區(qū)公路運輸擁堵較為嚴重，鐵路、內(nèi)河疏運功能未有效開發(fā)，杭甬運河作為唯一的海河聯(lián)運通道存在通航瓶頸;舟山港域金塘港區(qū)的集疏運方式以水水中轉(zhuǎn)為主，成本較高，從而制約集裝箱運輸和臨港工業(yè)的布局和發(fā)展;嘉興港乍浦港區(qū)通過內(nèi)河疏港通道與杭平申線干線航道連通實現(xiàn)海河聯(lián)運，其進出咽喉乍嘉蘇線乍浦閘橋和乍浦塘段航道存在水深不足和橋梁通航凈空高度偏低的問題，嚴重影響海河聯(lián)運效能的發(fā)揮;溫州港狀元岙港區(qū)進港航道的通航條件與碼頭靠泊能力不匹配，加之錨地體系不健全，導(dǎo)致溫州港深水港區(qū)的效能難以充分發(fā)揮。

3 浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發(fā)展面臨的形勢

3.1 國際產(chǎn)業(yè)再分工和貿(mào)易摩擦升溫推升外部環(huán)境的不確定性

自2016年下半年以來，世界經(jīng)濟貿(mào)易逐漸呈現(xiàn)回升態(tài)勢，但仍然面臨來自國際金融、地緣政治等方面的不確定性。根據(jù)國際貨幣基金組織的預(yù)測，世界經(jīng)濟貿(mào)易將進入低速穩(wěn)定增長階段。發(fā)展中經(jīng)濟體的地位繼續(xù)提升;發(fā)達國家重回世界經(jīng)濟引擎地位，但內(nèi)部分化加劇。發(fā)達經(jīng)濟體紛紛制定“再工業(yè)化”戰(zhàn)略，推動中高端制造業(yè)回流：2010年，時任美國總統(tǒng)奧巴馬正式將《美國制造業(yè)促進法案》簽署為法律;2013年，德國在漢諾威工業(yè)博覽會上用工業(yè)4.0描繪了制造業(yè)的未來愿景。與此同時，隨著我國人口紅利的消耗和人力成本的上升，部分中低端消費品制造業(yè)從我國向成本更低的東南亞地區(qū)轉(zhuǎn)移。在上述背景下，逆全球化逐漸起勢，民粹主義情緒不斷蔓延：2016年6月，英國公投脫歐;同年11月，推行“美國優(yōu)先”政策的特朗普當選美國總統(tǒng)，以加征關(guān)稅為主要代表的貿(mào)易保護措施將在特朗普的總統(tǒng)任期內(nèi)持續(xù)發(fā)酵。外部環(huán)境的不確定性客觀上將對港口外貿(mào)箱運輸發(fā)展造成一定影響：短期影響尚未顯現(xiàn)，長期的負面影響正在緩慢發(fā)酵。就寧波舟山港而言，美國航線箱量約占該港集裝箱吞吐量的17%，其中將有約13%的美國航線箱量受到不斷升級的中美貿(mào)易摩擦的影響。

3.2 港口集裝箱吞吐量進入高基數(shù)、緩增長階段

雖然目前全球集裝箱港口仍然保持較為健康的盈利狀態(tài)，但隨著行業(yè)進入成熟期，風險正在逐漸上升。與其他貨種碼頭相比，集裝箱碼頭仍然有一定的業(yè)務(wù)增長空間;但港口集裝箱吞吐量持續(xù)高速增長的時代已經(jīng)過去，未來將維持高基數(shù)、緩增長的“新常態(tài)”。2009―2017年全球港口集裝箱吞吐量的復(fù)合年均增長率為3.3%，與1999―2008年9.8%的復(fù)合年均增長率相比大幅收窄。作為浙江省沿海主要的外貿(mào)集裝箱港口，寧波舟山港的集裝箱吞吐量近年來維持高位增長;但可以預(yù)見的是，全球集裝箱運輸整體增速的放緩將對其施加一定壓力。世界經(jīng)濟仍在緩慢復(fù)蘇過程中，航運聯(lián)盟化趨勢導(dǎo)致集裝箱港口市場競爭日趨激烈，集裝箱船舶大型化也使集裝箱碼頭面臨巨大壓力。在我國經(jīng)濟增長趨勢性放緩的背景下，集裝箱碼頭將面臨外貿(mào)箱生成量增速放緩、整體產(chǎn)能過剩的局面，其發(fā)展目標將由集裝箱吞吐量高速增長轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，發(fā)展重心將從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)向綜合物流服務(wù)功能提升。此外，隨著集裝箱貨源市場的深度融合與調(diào)整，集裝箱碼頭的服務(wù)重心也將由物流供應(yīng)鏈向物流價值鏈轉(zhuǎn)變。

3.3 集裝箱業(yè)務(wù)利潤面臨邊際收窄風險

當前港口發(fā)展的速度和效益同時進入瓶頸期，碼頭裝卸主業(yè)的收益不斷下降，加之航運聯(lián)盟化趨勢加劇碼頭運營商之間的價格競爭，導(dǎo)致集裝箱碼頭的凈資產(chǎn)收益率總體出現(xiàn)趨勢性下滑。此外，碼頭裝卸主業(yè)還面臨反壟斷調(diào)查的壓力。2017年11月，國家發(fā)展和改革委員會通報港口反壟斷調(diào)查結(jié)果，要求上海港、天津港、寧波舟山港和青島港從2018年起將外貿(mào)箱裝卸費率下調(diào)10%～20%。寧波舟山港將20英尺重箱的裝卸費率從620元/TEU下調(diào)至490元/TEU，下調(diào)幅度達到21%。2018年2月，國家發(fā)展和改革委員會要求大連港、廣州港以及深圳港鹽田港區(qū)、蛇口港區(qū)和赤灣港區(qū)下調(diào)外貿(mào)箱裝卸費率。在主營業(yè)務(wù)收入下降的同時，若成本未能有效降低且利潤渠道未能充分拓寬，集裝箱業(yè)務(wù)利潤將面臨邊際收窄風險。

3.4 高質(zhì)量發(fā)展和降低綜合物流成本成為港口發(fā)展新目標

當前我國經(jīng)濟已由高速增長階段進入高質(zhì)量發(fā)展階段，發(fā)展目標由粗放式增長轉(zhuǎn)變?yōu)樽⒅匦б婧托实母哔|(zhì)量增長。未來我國沿海港口將從傳統(tǒng)的以量為核心的高速增長轉(zhuǎn)向更加注重提質(zhì)增效、更加注重轉(zhuǎn)變發(fā)展模式、更加注重滿足人民美好生活新期盼的可持續(xù)發(fā)展，而集裝箱運輸正是對上述轉(zhuǎn)變的響應(yīng)。以進口消費品為主要代表的能夠滿足人民美好生活新期盼的物資絕大部分都可采用集裝箱運輸，從而為集裝箱運輸發(fā)展提供新動能。2018年6月，國務(wù)院印發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)、運輸結(jié)構(gòu)和用地結(jié)構(gòu)等方面提出具體的實施方案。交通運輸部根據(jù)上述文件精神，將大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”作為主攻方向，推動大宗貨物運輸向鐵路和水路運輸方式轉(zhuǎn)移。2018年9月，交通運輸部印發(fā)《深入推進長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃》，提出重點發(fā)展長江干線及長三角地區(qū)至寧波舟山港干散貨和集裝箱江海直達運輸。作為長三角地區(qū)兩大干線樞紐港之一，寧波舟山港探索承接長江沿線間接經(jīng)濟腹地集裝箱生成量，既是對長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的響應(yīng)，也是對高質(zhì)量發(fā)展和降低綜合物流成本的回應(yīng)。與此同時，浙江省沿海兩翼港口也將不斷強化對陸向腹地的服務(wù)功能，進一步完善集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。

4 浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發(fā)展建議

后一體化時代，浙江省應(yīng)圍繞結(jié)構(gòu)優(yōu)化和效率提升，繼續(xù)推進沿海主要港口集裝箱業(yè)務(wù)統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.1 打造有層次、有效率的集裝箱運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

實現(xiàn)浙江省沿海集裝箱港口資源的集約化利用和一體化運營，提升浙江省沿海港口集裝箱業(yè)務(wù)的整體發(fā)展水平。務(wù)實推進港口一體化，在以浙江省沿海港口規(guī)劃為代表的前瞻性規(guī)劃的基礎(chǔ)上，提升對“兩翼”港口發(fā)展的關(guān)注度。強化樞紐節(jié)點功能，優(yōu)化干支層次供給結(jié)構(gòu)，降低綜合物流成本。打造以寧波舟山港為干線港，嘉興港、溫州港、臺州港等為支線港的干支協(xié)調(diào)、內(nèi)外貿(mào)兼?zhèn)?、多式?lián)運齊全的集裝箱運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，其中：寧波舟山港作為樞紐港承擔干線樞紐功能;嘉興港服務(wù)于浙北、蘇南及錢塘江和富春江流域等經(jīng)濟腹地，以海河聯(lián)運為特色;溫州港服務(wù)于浙南、浙西南及甌江流域等腹地，輻射贛東、閩北地區(qū)，主要發(fā)揮浙南樞紐功能;臺州港為浙南片區(qū)的重要補充。鼓勵發(fā)展并培育外貿(mào)內(nèi)支線，發(fā)揮支線港對干線港的喂給作用。發(fā)揮浙江省“最多跑一次”改革的撬動效應(yīng)，加快促進口岸服務(wù)便利化，積極推進省內(nèi)沿海港口國際貿(mào)易“單一窗口”建設(shè)，以集裝箱業(yè)務(wù)為突破口推進口岸監(jiān)管服務(wù)無縫高效對接，推動實現(xiàn)四港聯(lián)動的一站式通關(guān)。

4.2 理順集裝箱運輸供給體系

統(tǒng)籌配置港口群關(guān)鍵性資源要素，理順集裝箱運輸供給體系。

（1）碼頭方面 優(yōu)化存量集裝箱碼頭資源，著力提高現(xiàn)有碼頭利用率，改善港區(qū)生產(chǎn)作業(yè)運營組織效率，提升碼頭、駁船、集卡、鐵路等綜合調(diào)度水平。統(tǒng)籌規(guī)劃增量布局，遵循適應(yīng)、適度、適合的原則，從以量為核心轉(zhuǎn)向以質(zhì)量和效益為核心，合理統(tǒng)籌增量基建布局，組織研究部分通用碼頭改造方案。適當規(guī)劃新建集裝箱碼頭設(shè)施，為可持續(xù)發(fā)展提供能力保障。

（2）集疏運方面 加強江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、海河聯(lián)運、海公聯(lián)運物流體系建設(shè)，全面梳理集裝箱運輸供給結(jié)構(gòu)，夯實多式聯(lián)運物流體系基礎(chǔ)支撐，補齊關(guān)鍵節(jié)點和通道短板：將嘉興港乍浦港區(qū)、寧波舟山港鎮(zhèn)海港區(qū)、溫州港狀元岙港區(qū)打造成為海河聯(lián)運樞紐，推進浙北、浙東、浙南等海河聯(lián)運通道建設(shè);將寧波舟山港北侖港區(qū)和穿山港區(qū)打造成為海鐵聯(lián)運樞紐，加強與中西部地區(qū)海鐵聯(lián)運通道的聯(lián)結(jié)。加快推進相關(guān)航道、錨地、碼頭、疏港公路、疏港鐵路等項目建設(shè)，提升港口集疏運基礎(chǔ)設(shè)施的保障能力。

4.3 加大潛在貨源的開發(fā)力度

加大腹地市場開發(fā)力度，以寧波舟山港、嘉興港、溫州港為節(jié)點開發(fā)南北向內(nèi)貿(mào)貨源市場。依托舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)，推進長江干線至寧波舟山港的集裝箱船舶直達運輸。加強與主要航運聯(lián)盟、干線船公司的合資與合作，大力發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。充分挖掘與消費升級相關(guān)的進口商品的潛在貨主，利用大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)手段挖掘大型進口企業(yè)，增加外貿(mào)進口重箱量。提升全程物流服務(wù)功能，打造集裝卸、貨代、運輸、貿(mào)易、物流、信息等于一體的全程綜合物流服務(wù)，改善貨流不平衡現(xiàn)象。逐步優(yōu)化無水港分布，并通過無水港的提還箱業(yè)務(wù)，降低空箱調(diào)運成本。建立樞紐-節(jié)點還箱體系，集中空箱資源，降低散點式還箱成本。針對浙江省小商品貨源貨量小、批次多的特點，重點開發(fā)倉儲拼箱、“雜改集”和零擔拼箱等業(yè)務(wù)。以“散改集”業(yè)務(wù)為基石，試點大宗商品集裝箱運輸，穩(wěn)步推進貨種結(jié)構(gòu)優(yōu)化和綠色運輸。

（編輯：張敏 收稿日期：2018-12-12）