無車承運人營運模式在集裝箱集疏港業(yè)務中的應用

王鑫 鄒建波 宮明強

無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經(jīng)營者。無車承運人依托移動互聯(lián)網(wǎng)等技術搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合和科學調度車輛、場站、貨源等零散物流資源，能夠有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，規(guī)范市場主體經(jīng)營行為，推動貨運物流行業(yè)轉型升級。無車承運人利用互聯(lián)網(wǎng)和組織模式創(chuàng)新，有效促進貨運市場資源集約整合和行業(yè)規(guī)范發(fā)展，對促進貨運物流行業(yè)轉型升級和提質增效具有重要意義。2016年8月26日，交通運輸部辦公廳印發(fā)《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，在全國開展道路貨運無車承運人試點工作，通過互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺為貨主和實際承運人提供信息服務。青島港積極響應國家政策號召，順應業(yè)務發(fā)展需要，推動互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略落地，借助互聯(lián)網(wǎng)技術完成信息集成和共享，整合社會運輸車輛資源，搭建集客戶、碼頭、場站、車隊為一體的“互聯(lián)網(wǎng)+物流” 的綜合性公共服務平臺――集疏運智能調度平臺，開創(chuàng)集裝箱集疏港業(yè)務無車承運人營運模式。

1 傳統(tǒng)集裝箱集疏港作業(yè)模式的弊端

在傳統(tǒng)集裝箱集疏港作業(yè)模式下，各場站分別與車隊簽訂業(yè)務協(xié)議，并直接對接集裝箱碼頭組織集疏港作業(yè)，這種場站、車隊自我管理的作業(yè)組織模式存在諸多弊端。

1.1 業(yè)務多頭指揮，生產(chǎn)組織混亂

各場站各自為政，造成集疏港業(yè)務多頭管理、多頭協(xié)調、多頭指揮等問題，導致車隊和集疏港任務資源分散、管理松散、人員零散，不僅影響作業(yè)效率，而且影響作業(yè)秩序。此外，場站作業(yè)區(qū)域分散，碼頭機械待時與作業(yè)難以均衡，無法解決碼頭裝卸船作業(yè)與集疏港作業(yè)沖突問題。

1.2 運力無法共享，車輛資源浪費

場站集疏港作業(yè)缺乏統(tǒng)籌協(xié)調，大多按各自的生產(chǎn)計劃安排車輛;此外，這種固定作業(yè)場站的作業(yè)模式使得車隊、駕駛員形成習慣性作業(yè)思維，導致協(xié)議場站在無生產(chǎn)任務或生產(chǎn)任務未飽和時不能參與其他場站作業(yè)，造成運力資源浪費。

1.3 客戶運營成本高，車隊運營效益差

場站各自為政造成無法統(tǒng)籌安排生產(chǎn)、作業(yè)任務不均衡、運力不能共享、生產(chǎn)指揮信息不對稱等問題，導致單程作業(yè)比例較高，大量車輛空載行駛，車隊整體運營效率低且運營成本居高不下。

1.4 信息化程度低，作業(yè)流程煩瑣

在傳統(tǒng)集裝箱集疏港作業(yè)模式下，場站統(tǒng)計作業(yè)箱量后告知協(xié)議車隊，車隊通過高頻對講機、手機等通信設備將作業(yè)任務告知駕駛員。作業(yè)任務傳遞全部通過人工實現(xiàn)，需要經(jīng)過場站調度、車隊調度、駕駛員等多個環(huán)節(jié)，作業(yè)流程煩瑣，指令傳輸效率低。一方面，由于作業(yè)環(huán)節(jié)缺乏信息化支持，車隊調度對集疏港作業(yè)進度、車輛作業(yè)效率、車輛等待時間、車輛運行時間、車輛出勤情況、碼頭機械情況、場站機械和驗箱人員情況等均不得而知，導致無法預測作業(yè)計劃兌現(xiàn)情況;另一方面，場站根據(jù)本地箱量情況，催促車隊增加運力，使得車隊在作業(yè)高峰期間扮演“消防員”的角色，從而導致生產(chǎn)組織混亂無章。

1.5 運輸業(yè)務門檻低，運營風險大

在傳統(tǒng)集裝箱集疏港作業(yè)模式下，碼頭只對在屬地出現(xiàn)過安全事故的車輛進行監(jiān)管，車輛與任意一家場站簽訂運輸協(xié)議后即可進入碼頭。由于對車輛注冊信息缺乏有效監(jiān)管，車輛參與集疏港業(yè)務的門檻很低，導致套牌車輛、長途運輸退役車輛、事故車輛等在集疏港車隊中大量存在，使得集疏港業(yè)務運營面臨很大風險，嚴重影響碼頭和場站對外服務形象及港區(qū)周邊交通安全。

2 無車承運人營運模式在集裝箱集疏港

業(yè)務中的應用

2.1 運力資源和業(yè)務操作方面

在無車承運人營運模式下，通過與場站客戶合作，整合青島港前灣港區(qū)23家場站的運輸資源，建立集裝箱集疏港智能調度大數(shù)據(jù)信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)場站業(yè)務與碼頭業(yè)務的有效對接。在整合運輸資源的基礎上，對港區(qū)50家集疏港車隊的運力資源實行統(tǒng)一調配，逐步打破原來車隊與場站固定的對應關系，使車輛能夠對接所有場站的集疏港業(yè)務，從而最大限度地實現(xiàn)運輸任務和運力資源共享，有效提高車輛重載率。

2.2 生產(chǎn)流程和操作模式方面

在無車承運人營運模式下，無車承運人營運平臺系統(tǒng)與碼頭系統(tǒng)和場站系統(tǒng)實時對接，統(tǒng)計匯總碼頭船舶靠離泊、集疏港計劃、場站集港任務、疏港需求、車輛出勤、車輛作業(yè)等信息并生成作業(yè)計劃表，形成集集港計劃、疏港計劃、雜項作業(yè)計劃、空箱直取計劃、重箱直入計劃、車輛出勤計劃為一體的綜合性計劃任務書。同時，協(xié)調碼頭、場站和車隊，形成一體化作業(yè)計劃書，實現(xiàn)無車承運人營運平臺系統(tǒng)與碼頭、場站和車隊計劃目標一致，使整個生產(chǎn)任務更加有的放矢、多方兼顧，避免多頭計劃、多頭指揮的情況，從而大大提高作業(yè)計劃的可執(zhí)行性。

在做好計劃信息對接的基礎上，通過平臺化的運營手段，應用智能算法、深度學習等技術，結合應用程序終端的車輛定位信息，將最優(yōu)作業(yè)指令推送至駕駛員終端，駕駛員通過終端接收和確認指令并與平臺實時互動。碼頭與場站閘口通過無車承運人營運平臺系統(tǒng)實現(xiàn)作業(yè)信息實時流轉，由系統(tǒng)指派車輛作業(yè)，取代原來的人工干預作業(yè)模式。在無車承運人營運模式下，場站和車隊各司其職、各負其責：場站調度負責確保場站作業(yè)進度以及配置站內作業(yè)機械和人工;車隊調度負責確保車隊效率和駕駛員的出勤率。這使得碼頭集裝箱集疏港生產(chǎn)作業(yè)更加科學、高效、便捷。

2.3 數(shù)據(jù)管理和信息資源方面

在無車承運人營運模式下，通過平臺化運營手段設置不同的用戶權限，通過數(shù)據(jù)對接實現(xiàn)平臺數(shù)據(jù)的流轉和統(tǒng)計分析，統(tǒng)一整合碼頭、場站、車隊的數(shù)據(jù)信息，并根據(jù)用戶的不同需求，設置生產(chǎn)運營的關鍵績效指標供用戶參考。與此同時，整個生產(chǎn)過程實現(xiàn)信息共享，可以通過統(tǒng)計和分析數(shù)據(jù)信息及時發(fā)現(xiàn)和解決生產(chǎn)作業(yè)中存在的問題。

2.4 準入門檻方面

建立完善的車輛登記備案制度，對車輛信息（包括車頭號、車掛號、電子車牌號、車輛行駛證、道路營運許可證、有效保險、車輛品牌等）進行注冊登記，通過系統(tǒng)管理相關證件和保險有效期;結合錄入信息、上傳照片等方式，安排專人審核車輛備案信息和受理業(yè)務申請?？傊?，相關車輛必須符合國家政策標準和規(guī)范要求方可參與集裝箱集疏港作業(yè)，以確保港區(qū)作業(yè)安全。

2.5 系統(tǒng)功能方面

在統(tǒng)一管理數(shù)據(jù)信息的基礎上，根據(jù)生產(chǎn)需要，通過大數(shù)據(jù)分析管理，從貨源組織、安全管理、規(guī)模效應、統(tǒng)計對賬等方面拓展系統(tǒng)功能，建立包括圖形化作業(yè)監(jiān)控平臺、屬地違章管理平臺、碼頭中轉駁運平臺、雜項運輸作業(yè)平臺、資源統(tǒng)一采購管理平臺、統(tǒng)計對賬平臺等在內的多功能平臺系統(tǒng)。

（1）圖形化作業(yè)監(jiān)控平臺 通過全球定位系統(tǒng)實時監(jiān)控車輛運行速度和運行效率，及時提醒超速車輛，確保車輛安全運行;實時記錄作業(yè)車輛定位信息，計算車輛在固定區(qū)域的作業(yè)等待時間，并通過平臺實時反饋作業(yè)效率低下的環(huán)節(jié)。

（2）屬地違章管理平臺 建立車輛屬地違章管理系統(tǒng)，由安全管理人員通過手機應用程序抓拍和實時上傳現(xiàn)場車輛違章現(xiàn)象，采取安全管理人員抓拍違章、違章人員終端確認違章的方式，線上處理違章事件，實現(xiàn)安全管理線上操作。

（3）碼頭中轉駁運平臺 將平臺化運營模式融入碼頭中轉箱運輸業(yè)務中，建立集車輛作業(yè)監(jiān)控、中轉箱作業(yè)計劃監(jiān)控、碼頭作業(yè)情況監(jiān)控為一體的自動化中轉駁運系統(tǒng)，重點解決車、船、貨有效跟蹤和銜接的問題。

（4）雜項運輸作業(yè)平臺 將平臺化運營模式融入場站及各倉儲單位的雜項作業(yè)中，將雜項作業(yè)分解為“計劃申請→申請審批→費用確認→形成作業(yè)指令→派車”的流水線操作模式，簡化單據(jù)流轉和費用確認環(huán)節(jié)。

（5）資源統(tǒng)一采購管理平臺 采取資源采購平臺化運營模式，通過完善的系統(tǒng)化車輛注冊信息，廣泛調研車輛需求，集中采購車輛配件、保險、潤滑油等車輛運營必需資源，利用規(guī)模效應，在降低車隊和車主養(yǎng)車成本的同時，讓更多的社會單位融入平臺運營中，拓展平臺服務范圍和內容。

（6）統(tǒng)計對賬平臺 優(yōu)化信息對接及各類相關平臺，將原來的紙面、小票對賬方式升級為系統(tǒng)統(tǒng)計對賬模式，優(yōu)化“駕駛員-車隊-平臺-場站”對賬關系和對賬流程，實現(xiàn)駕駛員在應用程序終端確認、車隊在客戶端統(tǒng)計、平臺綜合車隊統(tǒng)計統(tǒng)一與場站對賬的模式，從而提高對賬效率，縮短結費賬期。

3 無車承運人營運模式在集裝箱集疏港

業(yè)務中的應用效果

3.1 安全形勢明顯好轉

通過圖形化作業(yè)監(jiān)控平臺和屬地違章管理平臺，實現(xiàn)對車輛的實時監(jiān)控，定期公示違章情況并配合相應的管理考核，讓違章行為無處遁形。系統(tǒng)上線運行后，車輛違章情況大有改善，事故率明顯下降。

3.2 作業(yè)效率穩(wěn)步提升

由平臺匯集信息，根據(jù)實際生產(chǎn)情況統(tǒng)一組織生產(chǎn)，簡化場站和車隊調度指揮對接碼頭調度和碼頭機械的流程，由原來的23家場站和45家車隊調度多環(huán)節(jié)指揮生產(chǎn)作業(yè)的方式升級為由平臺調度統(tǒng)一協(xié)調指揮生產(chǎn)作業(yè)的模式，省去場站調度和車隊調度環(huán)節(jié)，極大地提升生產(chǎn)作業(yè)效率。通過平臺化運營升級操作模式，執(zhí)行集裝箱集疏港業(yè)務重計劃、輕調度的操作理念，重視計劃對接和信息錄入;在系統(tǒng)中維護作業(yè)計劃、車輛和人員出勤等信息，利用系統(tǒng)的智能算法功能和深度學習功能所積累的相關作業(yè)數(shù)據(jù)進行智能計算，由系統(tǒng)按照既定的作業(yè)計劃條件完成智能調度工作;最大限度地利用智能調度功能，實現(xiàn)運輸資源和運力資源的最大共享與最優(yōu)配置，從而不斷提高作業(yè)效率。

3.3 運營效益日漸凸顯

3.3.1 場站效益

（1）形成良好的集疏港作業(yè)秩序。場站集中與無車承運人營運平臺簽署集裝箱運輸協(xié)議，所有車輛按照統(tǒng)一的標準和模式完成集疏港作業(yè)，從而極大地改善集疏港作業(yè)環(huán)境，形成良好的集疏港作業(yè)秩序，提高場站現(xiàn)場管理水平。

（2）保證較高的作業(yè)效率。統(tǒng)籌碼頭場地和機械、道路交通、火車進出時間段、船舶截港時間、任務量等情況，合理安排運力，做好碼頭、場站、車隊三方協(xié)調工作，形成合力，既可以集中運力突擊重點任務，也可以分散運力平行推進，從而極大地提高集疏港作業(yè)效率。

（3）提升場站對外服務水平。運力共享有利于實現(xiàn)碼頭集中作業(yè)，縮短車輛在場地內的作業(yè)等待時間，達到提高作業(yè)效率、優(yōu)化作業(yè)秩序的目的。2013―2017年青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司進口空箱在場平均堆存時間分別是19.2 d、16.3 d、10.8 d、12.1 d和8.5 d，進口空箱在場平均堆存時間的逐年縮短充分印證集約化運營的優(yōu)勢。

（4）降低場站管理成本。系統(tǒng)優(yōu)化生產(chǎn)分工，統(tǒng)籌管理場站調度，降低場站調度員的工作強度，減少調度崗位人員數(shù)量，大大節(jié)約管理成本。

3.3.2 車隊效益

（1）運營收益提高。在平臺化營運模式下，運力資源實現(xiàn)統(tǒng)籌分配，在提高單車效率的同時提升車隊整體運營效益。

（2）服務水平提高。無車承運人營運平臺是開放性平臺，本著雙向服務的原則，從車輛和駕駛員注冊、出勤管理、統(tǒng)計計費流程等方面進一步規(guī)范車隊管理，為車隊提供有效的管理工具，降低管理成本，提高管理效能。

（3）實現(xiàn)業(yè)務規(guī)范管理。按照區(qū)域制訂費率，消除原來各場站作業(yè)價格不一的現(xiàn)象，形成公平、公正的運價體系。

（4）體現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢。利用無車承運人營運平臺的規(guī)模優(yōu)勢為車輛配件、保險、潤滑油等物資的集中采購提供支持，重點解決車隊運營過程中的資金問題和運營成本問題。

3.3.3 社會效益

（1）改善運營環(huán)境。通過規(guī)范車輛運營管理，既提高了效率，又改善了集疏港作業(yè)運營環(huán)境。青島港前灣港區(qū)的無車承運人營運平臺自2014年10月開始運營，經(jīng)過資源整合后，注冊登記車輛由2014年的2 080輛減少至2017年的1 700輛;由于采取集中調度車輛和統(tǒng)籌安排業(yè)務的生產(chǎn)模式，集疏港作業(yè)重載率提高到71%，單車運營效率提高11%。

（2）改善區(qū)域環(huán)境。得益于無車承運人營運平臺運力資源共享、運力優(yōu)化配置、車輛規(guī)范管理等優(yōu)勢，在港區(qū)運營車輛數(shù)量減少18%的情況下，仍然可以保證碼頭正常集裝箱集疏港生產(chǎn)作業(yè)。與此同時，車輛的減少使得碳排放減少以及作業(yè)環(huán)境和局部生態(tài)環(huán)境得到改善。

（3）規(guī)范行業(yè)標準，穩(wěn)定行業(yè)隊伍。規(guī)范作業(yè)車輛資質標準要求，在優(yōu)化作業(yè)環(huán)境的基礎上，通過提高作業(yè)效率實現(xiàn)單車收益的提升，提高車隊、車主和駕駛員的收益，從而穩(wěn)定行業(yè)隊伍，促進社會和諧。

（4）扶持小微企業(yè)發(fā)展，營造良好營商環(huán)境。通過提高對賬效率、縮短賬期、為車隊提供資金支持等方式，重點支持小微企業(yè)健康良性發(fā)展，為營造良好營商環(huán)境作出貢獻。

4 結束語

當前，人工智能、區(qū)塊鏈、云計算、大數(shù)據(jù)正重構產(chǎn)業(yè)生態(tài)，算法正逐步介入各行業(yè)，加速產(chǎn)業(yè)周期迭代。在此背景下，各行業(yè)逐步從原來傳統(tǒng)經(jīng)營模式中走出來，接受并參與互聯(lián)網(wǎng)帶來的變革，港口業(yè)也不例外。集裝箱集疏港業(yè)務中的無車承運人營運模式正是通過應用互聯(lián)網(wǎng)使線下業(yè)務線上化，并在不斷豐富和完善數(shù)據(jù)資源的同時，將算法應用到生產(chǎn)中，從而不斷優(yōu)化生產(chǎn)流程，實現(xiàn)集裝箱集疏港業(yè)務“互聯(lián)網(wǎng)+生態(tài)圈”的變革。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2018-11-18）