北京至唐山城際鐵路工程引入唐山站方案研究

王秋晨

(中國鐵路設計集團有限公司，天津 300142)

隨著鐵路技術快速發(fā)展，高速鐵路、城際鐵路與傳統(tǒng)鐵路相比較，其設計需求特征、功能定位及經(jīng)濟社會發(fā)展影響力都發(fā)生了顯著變化。對于鐵路樞紐及地區(qū)而言，如何合理引入新建線路，無論從路網(wǎng)規(guī)劃層面還是地區(qū)內設備分工等方面，都有著重要的研究意義[1]。

新建線路引入鐵路樞紐或地區(qū)，其承載路網(wǎng)通路功能和客流吸引力等方面均有顯著提升，隨之也帶來工程拆遷量大、對既有鐵路干擾等問題。需通過技術標準、車流特征及列車跨線運行進路等方面來研究車站站形布置及新建線路引入方式，同時應有利于管理調度并考慮近、遠期投資[3]。

結合唐山地區(qū)既有鐵路現(xiàn)狀及規(guī)劃研究，分析唐山地區(qū)存在的主要問題，對北京至唐山城際鐵路引入唐山站進行方向別引入與線路別引入的方案比較，以充分發(fā)揮樞紐內大型客站的功能，有利于運輸組織，滿足國民經(jīng)濟大動脈的需求。

1 唐山地區(qū)簡介

1.1 唐山樞紐概況

唐山地區(qū)是連接華北、東北兩大地區(qū)的咽喉要地，是環(huán)渤海地區(qū)重要的能源、原材料和加工制造業(yè)基地、農(nóng)副產(chǎn)品供應基地，是京津冀城市功能拓展和產(chǎn)業(yè)轉移的重要承接地，承擔著關內外地區(qū)的客貨中轉及唐山地區(qū)客貨的到發(fā)作業(yè)，并辦理與京唐港、曹妃甸港的聯(lián)運，是一個客貨混合、路港聯(lián)運的綜合型鐵路地區(qū)樞紐。

唐山地區(qū)既有鐵路有大秦線、京哈線、津山線、津秦客運專線、遷曹線、張?zhí)凭€等6條鐵路干線橫貫境內，并有七灤線、灤港線、曹南線、曹西線、東環(huán)線、漢南線、唐遵線、卑水線、遵小線等鐵路支線，呂范線、陡河電廠線等企業(yè)專用線，以及銀城鋪至唐山東、唐山東至賈庵子、唐山東至崔馬莊、唐山北至豐潤南、唐山北至唐山、永興莊至馬柳、馬柳至沙河驛、馬鋪營至沙河驛、灤縣至菱角山等多條聯(lián)絡線，形成了東、西、南、北交織的鐵路網(wǎng)絡，是全國鐵路密度最高的地區(qū)之一。

地區(qū)內既有車站共計92個。其中客運站1個(唐山站)；區(qū)段站2個(唐山北站、唐山東站)；客貨運站2個(灤縣站、唐山南站)；港前作業(yè)站3個(曹妃甸南站、曹妃甸西站和東港站)；其他均為中間站或企業(yè)站。

1.2 唐山地區(qū)鐵路規(guī)劃概況

(1)鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

①七橫：大秦線、京秦第二城際、京哈線、津山線、津秦客運專線、京唐城際、環(huán)渤海城際。

②五縱：唐張線、唐遵城際、唐曹線、水曹線、遷曹線。

③四片：京唐港港區(qū)鐵路(含西環(huán)線、東環(huán)線、樂亭開發(fā)區(qū)鐵路)、曹妃甸港港區(qū)鐵路(含曹西線、曹南線及各工業(yè)園區(qū)鐵路支線)、豐南港港區(qū)鐵路、遷安礦區(qū)鐵路。

(2)客運布局

根據(jù)客運站承擔各鐵路干線運量和在樞紐內的作用，客運站的布局按“一主三輔一市郊”5個客運站格局布置，唐山站為主要客運站，唐山北站、曹妃甸新城站和遵化客運站為輔助客運站，唐山南站為市郊客運站，灤河站、唐海南站、南堡北站、曹妃甸商務區(qū)站、灤縣站、玉田縣站等為主要客運中間站。

1.3 主要問題

唐山北站(原豐潤站)位于京哈客運通道上。而唐山北站距離唐山市中心較遠(約18 km)，造成唐山市民出行不便。隨著津秦客專和唐山客車線相繼建成，這種局面得到一定程度的緩解。

2 北京至唐山城際鐵路概述及研究思路

2.1 京唐城際概述

京唐城際鐵路西起北京市通州區(qū)，向東經(jīng)廊坊市三河地區(qū)、大廠回族自治縣、香河縣，后引入天津市寶坻地區(qū)，與京濱城際鐵路和津承城際鐵路銜接，經(jīng)河北省唐山市玉田縣，終至唐山站。其中，正線長度(北京城市副中心至唐山段)148.75 km(北京市域范圍9.23 km、天津市域范圍43.37 km、河北廊坊市域范圍51 km、河北唐山市域范圍45.14 km)，北京至香河段設計速度為200 km/h，香河至唐山段設計速度為350 km/h，橋梁長度約為130 km，占線路總長的84.58%。全線共設置北京城市副中心站(新北京東站)、燕郊站、大廠站、香河站、寶坻南站、鴉鴻橋站、唐山機場站、唐山站8座車站，新建動車運用所2處(分別為大廠動車運用所、唐山動車運用所)，改建車站2座，分別為燕郊站、唐山站，其余為新建站。

2.2 唐山站概況

唐山站是地區(qū)內的主要客運站，銜接天津、山海關兩個方向，主要辦理津秦客運專線高速列車始發(fā)終到和通過作業(yè)，辦理北京、石家莊方向的始發(fā)終到城際列車，北京、秦皇島方向的通過城際列車，以及津山線普速客車始發(fā)終到和通過作業(yè)。

車站自東向西依次為高速車場、普速(城際)車場，其中城際與普速共場。高速車場規(guī)模為3臺7線(含正線2條)，設有450 m×15 m×1.25 m基本站臺1座、450 m×12 m×1.25 m中間站臺2座；津山線貫穿普速場，并預留城際鐵路引入的條件，規(guī)模為4臺9線(含正線2條)，設500 m×12 m×1.25 m基本站臺1座，500 m×12 m×1.25 m中間站臺3座；北部設置高、普速存車場和保養(yǎng)點各一座。城際存車場內設3條存車線，預留6條，高速存車場內設3條存車線。

唐山站平面布置如圖1所示。

唐山站普速城際場開行方案如表1所示。

圖1 唐山站平面布置

2.3 研究思路

在保證京津唐地區(qū)鐵路網(wǎng)各個方向車流順暢的基礎上，考慮城市總體規(guī)劃，針對京唐城際客流的特點，以及唐山站規(guī)模和唐山地區(qū)存在的主要問題，研究京唐城際鐵路直接引入唐山站普速城際場并規(guī)劃貫通曹妃甸方向，同時考慮秦皇島與北京間的城際客流需求，修建本線至津秦客運專線間的聯(lián)絡線，實現(xiàn)秦皇島城際客流直達不折角，快速通達的目的(見圖2)。

表1 唐山站普速城際場開行對數(shù) 對/日

圖2 京唐城際引入唐山地區(qū)方案示意

3 北京至唐山城際鐵路引入唐山站方案研究

結合京唐城際鐵路線位走向以及唐山站布置情況，主要研究京唐城際鐵路按方向別與線路別引入唐山站方案，通過不同方案引入車站后對到發(fā)線能力的影響分析，提出京唐城際鐵路引入唐山站推薦方案。

3.1 方案Ⅰ：京唐城際方向別引入唐山站方案

(1)方案說明

京唐城際經(jīng)唐山站北端按方向別引入唐山站普速城際車場，唐山站平面布置維持既有，站內無土建工程，如圖3所示。

(2)車站能力分析

按津山線去往承德方向動車組在唐山北站辦理?？孔鳂I(yè)，唐山站到發(fā)線能力分析如表2所示。

圖3 唐山站平面布置示意(方向別引入方案)

由表2可知，唐山站到發(fā)線能力初、近、遠期滿足運輸需求。

3.2 方案Ⅱ：京唐城際線路別引入唐山站方案

(1)方案Ⅱ-1：城際場位于普速場與津秦高速場之間

京唐城際經(jīng)唐山站北端按線路別引入唐山站，京唐城際正線在唐山站北端咽喉區(qū)占用原有津山線正線線位，津山正線改建至京唐正線西側。車站自西向東分別為：普速場(3個站臺面)、城際場(4個站臺面)以及高速場，唐山站平面布置如圖4所示。

表2 唐山站到發(fā)線能力分析

圖4 唐山站平面布置示意(方案Ⅱ-1)

圖5 唐山站平面布置示意(方案Ⅱ-2)

(2)方案Ⅱ-2：城際場位于唐山站西側

京唐城際經(jīng)唐山站北端按線路別引入唐山站，京唐城際正線位于津山正線西側。唐山站自西向東分別為：城際場(4個站臺面)、普速場(3個站臺面)以及高速場，車站改建方案如圖5所示。

(3)線路別引入方案優(yōu)缺點分析及推薦

京唐城際按線路別引入唐山站方案優(yōu)缺點分析如表3所示。

表3 京唐城際線路別引入唐山站方案優(yōu)缺點分析

綜上所述，方案Ⅱ-1普速列車出入段作業(yè)需切割京唐城際正線，影響京唐城際正線通過能力，且兩次跨越既有津山線，增加工程投資，故暫推薦方案Ⅱ-2：城際場位于唐山站西側方案。

(4)線路別引入方案車站能力分析

唐山站到發(fā)線能力分析如表4所示。

表4 唐山站到發(fā)線能力分析

由表4可知，唐山站到發(fā)線能力初、近期滿足運輸需求，遠期城際場到發(fā)線能力不足。

3.3 方案優(yōu)缺點分析及推薦

京唐城際引入唐山站方案優(yōu)缺點分析見表5。

表5 京唐城際引入唐山站方案優(yōu)缺點分析

綜上所述，京唐城際按線路別引入唐山站方案近期正線鄰靠旅客站臺，需同期修建津山貨車外繞線工程；城際場遠期到發(fā)線能力不足，且需利用普速場辦理京唐城際部分列車的始發(fā)終到作業(yè)。因此，本次研究推薦方案I：京唐城際按方向別引入唐山站方案。

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