公交車鉤形轉(zhuǎn)彎交叉口自適應(yīng)信號(hào)控制方法

陳 松,李顯生,任園園

(1.吉林大學(xué) 交通學(xué)院,長春130022;2.中國刑事警察學(xué)院 痕跡檢驗(yàn)技術(shù)系,沈陽110854)

0 引 言

交叉口車道渠化與相位相序設(shè)計(jì)是信號(hào)控制的基礎(chǔ)。一般當(dāng)左轉(zhuǎn)交通流量較大時(shí),需要在交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道以及左轉(zhuǎn)專用相位,這可以避免左轉(zhuǎn)車與對(duì)向直行車的沖突,維持交通流有序運(yùn)行[1-3]。然而隨著交叉口相位數(shù)的增加,每周期的綠燈損失時(shí)間也將增加;另外設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位將導(dǎo)致交叉口通行能力的下降,因?yàn)樵谧筠D(zhuǎn)相位顯示綠燈期間,只有左轉(zhuǎn)相位控制的1-2條進(jìn)口車道釋放排隊(duì)車輛,相同進(jìn)口方向的多條直行車道的機(jī)動(dòng)車需要停車等待。因此,在擁堵交叉口如何有效控制左轉(zhuǎn)車、提高交叉口通行能力一直是交通工程領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)[4,5]。而交叉口禁止左轉(zhuǎn)是一種常見的控制方法,它可以減少相位數(shù),顯著提高通行能力,進(jìn)而減少排隊(duì)長度、緩解交通擁堵。但是在這種情況下,左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車需要繞行才能到達(dá)目的地[6,7]。小汽車在較窄的道路上就能完成調(diào)頭、繞行,而公交車由于車身較長,一般很難在附近區(qū)域找到調(diào)頭、繞行地點(diǎn);另外,公交車輛需要按照固定線路運(yùn)行,如果繞行過遠(yuǎn),將增大公交車行程時(shí)間,降低乘客滿意度。因此,在禁止左轉(zhuǎn)交叉口需要特殊考慮公交車的運(yùn)行情況[8-10]。

沈陽市交管部門在禁止左轉(zhuǎn)交叉口專門針對(duì)公交車輛提出了一種鉤形轉(zhuǎn)彎方法。即公交車駛?cè)胱钔鈧?cè)進(jìn)口車道,在直行相位綠燈啟亮后,越過停車線,駛?cè)虢徊婵趦?nèi)部等待;當(dāng)相交方向的綠燈啟亮后再駛離交叉口。這種方法可以在不設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位的情況下保證公交車的左轉(zhuǎn)過程,使得小汽車與公交車的運(yùn)行效益最大化。然而目前在這種類型交叉口,信號(hào)配時(shí)方案依靠工程經(jīng)驗(yàn)確定,缺乏理論依據(jù),難以適用交通流的隨機(jī)波動(dòng)。別一鳴等[11,12]雖然研究了Hook turn這種鉤形轉(zhuǎn)彎方法,但是均適用于普通社會(huì)車輛,未考慮公交車的運(yùn)行。因此,本文考慮到禁止左轉(zhuǎn)交叉口公交車鉤形轉(zhuǎn)彎情況,提出了一種自適應(yīng)交通信號(hào)控制方法,以提高交叉口交通流運(yùn)行效率。

1 自適應(yīng)信號(hào)控制方法的建立

1.1 交通流放行規(guī)則

如圖1所示,交叉口每個(gè)進(jìn)口方向均禁止機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn),只允許直行和右轉(zhuǎn)。所以交叉口只有兩個(gè)信號(hào)相位(如圖2所示),其中相位一控制南北方向的機(jī)動(dòng)車,而相位二控制東西方向的機(jī)動(dòng)車。假設(shè)南北進(jìn)口的左轉(zhuǎn)公交車采用鉤形轉(zhuǎn)彎方式,以南進(jìn)口為例,左轉(zhuǎn)公交車駛?cè)胱钔鈧?cè)車道排隊(duì)等待;當(dāng)相位一的綠燈啟亮后,公交車越過停車線駛?cè)氪袇^(qū)內(nèi)等待;在相位一的綠燈結(jié)束后,交叉口顯示一段全紅時(shí)間,此時(shí)待行區(qū)內(nèi)的公交車完成左轉(zhuǎn)。在全紅時(shí)間結(jié)束后相位二的綠燈才能啟亮。需要注意的是:當(dāng)公交車在待行區(qū)內(nèi)等待時(shí),為了不妨礙南北直行機(jī)動(dòng)車的通行,待行區(qū)需要進(jìn)行一定距離的偏移,這也將導(dǎo)致相交方向的車道停車線后移。

圖1 公交車鉤形轉(zhuǎn)彎交叉口渠化方案Fig.1 Channelization design scheme of intersection with bus hook turn

圖2 公交車鉤形轉(zhuǎn)彎交叉口相位方案Fig.2 Phasing scheme of intersection with bus hook turn

由以上描述可以看出,這種交叉口的設(shè)計(jì)方法與傳統(tǒng)交叉口存在顯著差異。首先,左轉(zhuǎn)公交車駛?cè)胱钔鈧?cè)車道,而不是最里側(cè)車道;其次,左轉(zhuǎn)公交車需要在交叉口內(nèi)部的待行區(qū)停車,一般每個(gè)周期需要停車兩次;再次,左轉(zhuǎn)公交車?yán)眯盘?hào)清空時(shí)間駛離交叉口,沒有專用的信號(hào)相位?？傮w上,這種設(shè)計(jì)方法在保證公交車可以左轉(zhuǎn)的情況下,壓縮了交叉口相位數(shù),提高了交叉口通行能力。

1.1節(jié)對(duì)公交車鉤形轉(zhuǎn)彎交叉口的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了簡要介紹。一方面,待行區(qū)的長度受相交道路寬度制約,而公交車身比較長,所以待行區(qū)內(nèi)只能容納有限的公交車(一般情況下最多2輛)。當(dāng)一個(gè)周期到達(dá)的公交車輛數(shù)較多時(shí),待行區(qū)內(nèi)的公交車排隊(duì)將上溯至最外側(cè)進(jìn)口車道,導(dǎo)致該車道的機(jī)動(dòng)車在綠燈期間無法釋放,極大地降低通行能力。另一方面,當(dāng)相位一的黃燈時(shí)間結(jié)束后,交叉口將顯示一段全紅時(shí)間。如果全紅時(shí)間過短,那么待行區(qū)內(nèi)的公交車難以完全釋放,導(dǎo)致相位二的直行車與公交車在交叉口內(nèi)部沖突。如果全紅時(shí)間過長,那么將使得其他相位機(jī)動(dòng)車的延誤增加。針對(duì)上述兩類問題,目前并未有學(xué)者進(jìn)行研究、進(jìn)而提出一種高效的信號(hào)控制方法。

1.2 檢測(cè)器布設(shè)方案

為了解決2.1節(jié)所提出的兩方面問題,本文對(duì)公交車鉤形轉(zhuǎn)彎交叉口實(shí)施自適應(yīng)信號(hào)控制方法。而檢測(cè)器布設(shè)是自適應(yīng)信號(hào)控制的前提,是保證交通流信息實(shí)時(shí)采集的關(guān)鍵。如圖3所示,交叉口一共布設(shè)三種類型的檢測(cè)器。

圖3 交叉口檢測(cè)器布設(shè)方案Fig.3 Detector layout at intersection

第一種檢測(cè)器用來檢測(cè)各條進(jìn)口車道的交通流到達(dá)情況,布設(shè)在停車線后x1m的位置,它是實(shí)現(xiàn)整個(gè)交叉口自適應(yīng)控制的基礎(chǔ)。為了準(zhǔn)確檢測(cè)到每條車道的機(jī)動(dòng)車到達(dá)情況,第一種檢測(cè)器必須布設(shè)在渠化區(qū)內(nèi)。檢測(cè)器采用2 m×2 m的規(guī)格,布設(shè)在車道中間,以避免漏檢。L1建議取值40 m,如果L1太大,則信號(hào)機(jī)預(yù)測(cè)機(jī)動(dòng)車從檢測(cè)器至停車線的行程時(shí)間誤差可能增大。

第二種檢測(cè)器用來檢測(cè)待行區(qū)內(nèi)是否發(fā)生公交車排隊(duì)上溯。如果公交車排隊(duì)上溯,那么在相位一綠燈期間該檢測(cè)器將一直被占據(jù)。檢測(cè)器采用2 m×2 m的規(guī)格,布設(shè)在車道中間。

第三種檢測(cè)器用來檢測(cè)待行區(qū)內(nèi)是否有公交車排隊(duì),以決定何時(shí)結(jié)束全紅時(shí)間。如果公交車數(shù)量較多,那么所需要的全紅時(shí)間較長;否則需要的全紅時(shí)間較短。第三種檢測(cè)器并未布設(shè)在待行區(qū)停車線處,是因?yàn)橛袝r(shí)待行區(qū)內(nèi)的第二輛公交車直接從停車位置處轉(zhuǎn)彎,并未通過停車線。檢測(cè)器為長方形,建議尺寸8 m×2 m,布設(shè)在待行區(qū)中間位置。

1.3 信號(hào)控制算法

1.3.1 待行區(qū)排隊(duì)溢出自動(dòng)檢測(cè)算法

以圖3為例,南進(jìn)口車道3布設(shè)了第二種類型檢測(cè)器,它被用來檢測(cè)待行區(qū)1內(nèi)是否發(fā)生了公交車排隊(duì)溢出。當(dāng)相位一的綠燈啟亮后,車道3的車輛依次越過停車線,其中左轉(zhuǎn)公交車駛?cè)氪袇^(qū)1內(nèi)排隊(duì)等待。當(dāng)待行區(qū)1被左轉(zhuǎn)公交車占滿時(shí),后續(xù)的左轉(zhuǎn)公交車將無法駛?cè)氪袇^(qū)1,只能在車道3繼續(xù)排隊(duì),此時(shí)車道3將被阻塞,車輛無法駛離。在這種情況下,車道3的第二種檢測(cè)器將一直被占據(jù),直至相位一的綠燈在下一個(gè)周期啟亮。

基于此,待行區(qū)1內(nèi)發(fā)生排隊(duì)溢出的判斷標(biāo)準(zhǔn)是:在相位一顯示綠燈期間,車道3的第二種檢測(cè)器連續(xù)x秒出現(xiàn)高電平,即處于被車輛占據(jù)狀態(tài)。其中:

式中:x1為正常行駛狀態(tài)下一輛公交車占據(jù)第二種檢測(cè)器的時(shí)間,s;Δt為容錯(cuò)時(shí)間,s。

Δt的取值對(duì)于待行區(qū)內(nèi)排隊(duì)溢出事件的判別精度具有重要影響。如果Δt取值較小,那么當(dāng)公交車通過停車線運(yùn)行速度較低時(shí),可能被誤判為發(fā)生了排隊(duì)溢出;如果Δt取值較大,將造成判別的遲滯,信號(hào)機(jī)無法及時(shí)提供決策方案。

作者在沈陽市文藝路與青年大街交叉口進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研,以獲取準(zhǔn)確的x1和Δt取值。該交叉口的四個(gè)方向均禁止左轉(zhuǎn),公交車需要實(shí)施鉤形轉(zhuǎn)彎。選擇南進(jìn)口最右側(cè)車道停車線后2 m左右的位置,采用黃色膠帶黏貼成一個(gè)2 m×2 m的方框,用來表示感應(yīng)線圈檢測(cè)器。在車道旁邊放置攝像機(jī),拍攝公交車經(jīng)過方框的視頻。連續(xù)攝制15個(gè)周期,一共獲得33輛公交車經(jīng)過方框時(shí)的有效數(shù)據(jù)。每輛公交車占據(jù)方框的時(shí)間等于車尾駛離方框時(shí)刻與車頭壓上方框時(shí)刻之差。這33輛公交車占據(jù)方框的時(shí)間如圖4所示。

在調(diào)查時(shí)之所以不選擇小汽車是因?yàn)楣卉嚨能嚿黹L度明顯大于小汽車。如果調(diào)查較多輛小汽車的數(shù)據(jù),將會(huì)拉低整體占據(jù)時(shí)間的平均值。那么每當(dāng)公交車經(jīng)過感應(yīng)線圈時(shí),信號(hào)機(jī)都可能誤判為待行區(qū)發(fā)生了排隊(duì)上溯。所以僅選擇公交車進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)。

圖4 調(diào)查交叉口每輛公交車占據(jù)檢測(cè)器時(shí)間Fig.4 Bus occupy time of each bus at the investigated intersection

圖4中33輛公交車占據(jù)時(shí)間的平均值為2.51 s,標(biāo)準(zhǔn)差為0.37 s。根據(jù)概率論中的“3σ原則”,如果將公式(1)中的x1設(shè)置為2.51 s,Δt設(shè)置為1.11 s,那么99.7%的公交車?？吭跈z測(cè)器上,均可以被準(zhǔn)確地識(shí)別出來。因此,在本文中x等于3.62 s,即如果在相位一顯示綠燈期間一輛機(jī)動(dòng)車占據(jù)第二種檢測(cè)器的時(shí)間超過3.62 s,可以認(rèn)為待行區(qū)內(nèi)發(fā)生了排隊(duì)上溯。

1.3.2 全紅時(shí)間的自動(dòng)確定方法

以圖2為例,相位一的黃燈結(jié)束時(shí)刻與相位二的綠燈啟亮?xí)r刻之間存在一段全紅時(shí)間,該時(shí)間主要用來清空待行區(qū)內(nèi)的公交車。如果待行區(qū)內(nèi)的公交車數(shù)量比較少,那么全紅時(shí)間需要設(shè)置的短一些;反之則全紅時(shí)間需要設(shè)置的長一些。在未布設(shè)檢測(cè)器的交叉口,全紅時(shí)間只能設(shè)置為固定值。然而在待行區(qū)內(nèi)布設(shè)第三種檢測(cè)器的情況下,可以通過檢測(cè)器數(shù)據(jù)自動(dòng)確定全紅的結(jié)束時(shí)刻,以提高交叉口控制效率。

根據(jù)在沈陽市文藝路與青年大街交叉口的實(shí)際觀察,當(dāng)待行區(qū)內(nèi)排兩輛公交車時(shí),第一輛公交車越過待行區(qū)的停車線駛離交叉口;而第二輛公交車直接在排隊(duì)位置進(jìn)行左轉(zhuǎn),并未通過待行區(qū)的停車線。所以如果把第三種檢測(cè)器布設(shè)在待行區(qū)停車線附近處,將無法檢測(cè)到第二、第三輛公交車。

因此,本文提出如下全紅時(shí)間的自動(dòng)確定方法:當(dāng)待行區(qū)內(nèi)第三種檢測(cè)器由被占據(jù)狀態(tài)變?yōu)榭臻e狀態(tài)時(shí),信號(hào)機(jī)立即結(jié)束全紅時(shí)間,并啟亮相位二的綠燈。由于相位二的機(jī)動(dòng)車駕駛員需要反應(yīng)時(shí)間、啟動(dòng)時(shí)間以及行駛至待行區(qū)的時(shí)間,在該時(shí)間內(nèi)交叉口內(nèi)部的公交車已經(jīng)駛離,這樣可以避免了二者的沖突。

1.3.3 自適應(yīng)信號(hào)控制流程

以圖2、圖3所示的交叉口相位方案、檢測(cè)器布設(shè)方案為例介紹自適應(yīng)信號(hào)控制流程。

步驟1:交叉口是否有相位在顯示綠燈?如果是進(jìn)入步驟2;否則進(jìn)入步驟3。

步驟2:判斷是否相位一在顯示綠燈?如果是進(jìn)入步驟6;否則進(jìn)入步驟12。

步驟3:此時(shí)交叉口顯示全紅,正處于清空待行區(qū)內(nèi)公交車的階段。判斷第三種檢測(cè)器是否均處于空閑狀態(tài)?如果是則進(jìn)入步驟4;否則進(jìn)入步驟5。

步驟4:立即結(jié)束全紅時(shí)間,啟亮相位二的綠燈;轉(zhuǎn)入步驟16。

步驟5:交叉口全紅時(shí)間加1 s;轉(zhuǎn)入步驟16。

步驟6:判斷本周期相位一已經(jīng)顯示的綠燈時(shí)間是否達(dá)到最小綠燈時(shí)間g1min;如果是,則進(jìn)入步驟7;否則相位一綠燈時(shí)間加1 s,轉(zhuǎn)入步驟16。

步驟7:判斷待行區(qū)內(nèi)是否存在公交車排隊(duì)溢出情況?如果存在,進(jìn)入步驟8;否則進(jìn)入步驟9。

步驟8:立即結(jié)束相位一的綠燈顯示;轉(zhuǎn)入步驟16。

步驟9:判斷本周期相位一已經(jīng)顯示的綠燈時(shí)間是否達(dá)到最大綠燈時(shí)間g1max;如果達(dá)到,則轉(zhuǎn)入步驟8;否則轉(zhuǎn)入步驟10。

步驟10:判斷相位一控制的各條車道的第一種檢測(cè)器是否均連續(xù)Δδ秒無車輛到達(dá),如果是,則轉(zhuǎn)入步驟8;否則進(jìn)入步驟11。

步驟11:相位一綠燈時(shí)間加1秒,轉(zhuǎn)入步驟16。

步驟12:此時(shí)相位二在顯示綠燈。判斷相位二本周期已經(jīng)顯示的綠燈時(shí)間是否達(dá)到最小綠燈時(shí)間g1min;如果是,則進(jìn)入步驟13;否則相位二綠燈時(shí)間加1 s,轉(zhuǎn)入步驟16。

步驟13:判斷本周期相位二已經(jīng)顯示的綠燈時(shí)間是否達(dá)到最大綠燈時(shí)間g2max;如果達(dá)到,則轉(zhuǎn)入步驟14;否則轉(zhuǎn)入步驟15。

步驟14:相位二立即結(jié)束綠燈顯示,轉(zhuǎn)入步驟16。

步驟15:判斷相位二控制的各條車道的第一種檢測(cè)器是否均連續(xù)Δδ秒無車輛到達(dá),如果是,則轉(zhuǎn)入步驟14;否則相位二綠燈時(shí)間加1 s,轉(zhuǎn)入步驟16。

步驟16:本次判斷結(jié)束,轉(zhuǎn)入步驟1。

信號(hào)機(jī)每1 s執(zhí)行1次上述邏輯判斷,可以保證信號(hào)控制方案隨著交叉口狀態(tài)的變化而實(shí)時(shí)調(diào)整。在控制算法中,各個(gè)相位的顯示綠燈時(shí)間不能小于最小綠燈時(shí)間,該時(shí)間根據(jù)行人過街時(shí)間確定,即需要滿足行人過街。最大綠燈時(shí)間需要考慮駕駛員的心理感受,當(dāng)一個(gè)相位的綠燈時(shí)間較長時(shí),其他相位的駕駛員紅燈等待時(shí)間也將增加,本文建議主干道方向取值80 s,其他方向取值50 s。

自適應(yīng)信號(hào)控制流程如圖5所示。

圖5 自適應(yīng)信號(hào)控制方法流程Fig.5 Flow chart of adaptive signal control method

2 仿真與評(píng)價(jià)

2.1 數(shù)據(jù)采集

采集沈陽市文藝路與青年大街交叉口的實(shí)際數(shù)據(jù),作為仿真環(huán)境的輸入。青年大街是沈陽市的重要主干道之一,交通流量較大。該交叉口四個(gè)方向均禁止左轉(zhuǎn),所以四個(gè)方向的公交車均需要采用鉤形轉(zhuǎn)彎。受篇幅的限制,本文不再給出該交叉口的渠化圖。南進(jìn)口和北進(jìn)口均是四條車道,包括3條直行車道,1條直右車道。東進(jìn)口和西進(jìn)口均是3條直行車道,1條右轉(zhuǎn)車道。其中東西進(jìn)口只有在夜間允許左轉(zhuǎn)。該交叉口執(zhí)行兩相位信號(hào)控制方案,南北方向交通流受相位一控制,東西方向交通流受相位二控制,每個(gè)相位的黃燈結(jié)束后交叉口均要執(zhí)行全紅。為了驗(yàn)證本文所建立方法的有效性,于2017年2月21日早高峰(7:30～8:00)、上午平峰(10:00～11:00)進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)查。調(diào)查內(nèi)容包括:每個(gè)進(jìn)口車道的分車型流量、交叉口信號(hào)配時(shí)方案。調(diào)查流量如表1所示。

在VISSIM中進(jìn)行仿真之前,需要校正各條車道的飽和流率,實(shí)際調(diào)查得到飽和流率為1800輛/h;而VISSM中無法直接校正該參數(shù),不過可以通過調(diào)整駕駛員的行為參數(shù)進(jìn)行校正。在高峰時(shí)段,該交叉口的周期時(shí)長為162 s,其中相位1的綠燈時(shí)間為105 s,相位2的綠燈時(shí)間為47 s。兩個(gè)相位的黃燈時(shí)間均為3 s,全紅時(shí)間均為2 s。在平峰時(shí)段,交叉口的周期時(shí)長為126 s,其中相位1的綠燈時(shí)間為83 s,相位2的綠燈時(shí)間為33 s。兩個(gè)相位的黃燈時(shí)間、全紅時(shí)間與高峰時(shí)段相同。

表1 文藝路與青年大街交叉口調(diào)查流量(單位:輛/h)Table 1 Survey volume data of Wenyi Road and Qingnian Street intersection(unit:veh/h)

2.2 仿真結(jié)果分析

在交通仿真軟件VISSIM中模擬兩種方案:方案一是本文所建立的自適應(yīng)信號(hào)控制方法,通過VAP模塊編程實(shí)現(xiàn);方案二是在該交叉口調(diào)研得到的信號(hào)配時(shí)方案。每種方案模擬高峰、平峰兩種場(chǎng)景,每種場(chǎng)景模擬4000 s,其中前400 s為暖機(jī)時(shí)間,采集從400 s至4000 s的仿真數(shù)據(jù)。采用交叉口車均延誤、交叉口最大排隊(duì)長度、最外側(cè)車道發(fā)生排隊(duì)上溯的次數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。具體如表2、表3所示。

表2 兩種方案對(duì)應(yīng)的車均延誤與最大排隊(duì)長度Table 2 Average vehicle delays and maximum queue lengths under two plans

表3 交叉口各個(gè)進(jìn)口發(fā)生排隊(duì)上溯的次數(shù)Table 3 Number of vehicle spill over on different intersection approaches

從表2可以看出,不管是在高峰期還是平峰期,方案一均優(yōu)于方案二。在高峰時(shí)段,交叉口處于過飽和狀態(tài),車均延誤與排隊(duì)長度的值均比較高。與方案二相比,方案一的車均延誤降低了10.8%,最大排隊(duì)長度降低了9.8%。在平峰時(shí)段,交通流量整體減少,交叉口不再出現(xiàn)過飽和現(xiàn)象;與方案二相比,方案一的車均延誤降低了13.1%,最大排隊(duì)長度降低了17.2%。從表3可以看出,與方案二相比,方案一下待行區(qū)發(fā)生排隊(duì)上溯的次數(shù)有一定程度的下降。比如在高峰期方案一下發(fā)生19次排隊(duì)上溯,方案二下發(fā)生21次排隊(duì)上溯;在平峰期方案一下發(fā)生7次排隊(duì)上溯,方案二下發(fā)生9次排隊(duì)上溯。

之所以會(huì)出現(xiàn)方案一優(yōu)于方案二的情況,是因?yàn)榉桨敢坏淖赃m應(yīng)信號(hào)控制算法中引入了排隊(duì)上溯自動(dòng)檢測(cè)方法以及全紅時(shí)間自動(dòng)確定方法。一旦檢測(cè)到交叉口發(fā)生待行區(qū)排隊(duì)上溯現(xiàn)象,那么立即終止當(dāng)前相位的綠燈顯示,并切換至下一個(gè)相位。而當(dāng)待行區(qū)內(nèi)公交車數(shù)量較少時(shí),全紅時(shí)間顯示比較短,可以減少其他相位的機(jī)動(dòng)車延誤。此外,本文所建立的算法可以通過檢測(cè)器獲取的交通流量信息動(dòng)態(tài)調(diào)整信號(hào)配時(shí)參數(shù),適應(yīng)交通流的隨機(jī)波動(dòng)。

3 結(jié) 論

(1)所建立的自適應(yīng)信號(hào)控制方法可以比較準(zhǔn)確地檢測(cè)待行區(qū)排隊(duì)上溯情況,維持交叉口交通流正常秩序。

(2)全紅時(shí)間自動(dòng)確定方法可以根據(jù)公交車流量調(diào)整全紅時(shí)間的長短,這對(duì)于提高交叉口運(yùn)行效率具有重要意義。

公交車鉤形轉(zhuǎn)彎這種方法雖然可以提高交叉口運(yùn)行效率,但是受相交道路寬度的限制,待行區(qū)內(nèi)只能停放少數(shù)公交車,所以當(dāng)左轉(zhuǎn)公交車流量較大時(shí)本文所研究的方法將不適用。在工程中應(yīng)考慮本方法的適用條件。例如待行區(qū)內(nèi)可以停放2輛公交車,交叉口周期時(shí)長為100 s,每小時(shí)運(yùn)行36個(gè)周期,那么本方法適用于左轉(zhuǎn)公交車流量不大于72輛/h的情況。

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