探究出行幸福感的意義、難點和前景

范穎玲，朱 菁

1.明尼蘇達大學(xué)（美國），2.西北大學(xué)（中國）

2010年，《美國科學(xué)院院報》刊登了兩位諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主丹尼爾·卡納曼 (Daniel Kahneman) 與安格斯·迪頓 (Angus Deaton) 的一篇重磅文章——《高收入增加生活滿意度卻不一定提高幸福感》，這篇文章運用45萬美國居民的蓋洛普健康幸福指數(shù)調(diào)查數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)收入和幸福感并不總是成正比，而是存在拐點，對美國居民來說，當(dāng)他們的個人年收入超過$75000美元之后，他們的幸福感就不會再提高，這個拐點被研究者稱為“幸福感拐點”。

圖1 不同階層對于幸福的感受并不相同

這篇文章在學(xué)界產(chǎn)生了深遠影響，同時，它也從一定程度上反映了幸福感概念的復(fù)雜性。不了解相關(guān)概念與內(nèi)涵的人們往往不能區(qū)分生活滿意度與幸福感概念的差異，進而影響了他們對幸福感的理解，也難以從幸福感的視角來分析交通出行問題。本文以問答的形式，對幸福感的概念進行了清晰的界定和闡釋，明確了出行幸福感的定義以及研究意義，介紹了常用測量方法和相關(guān)國際創(chuàng)新項目，并提出了我國在出行幸福感領(lǐng)域應(yīng)重點關(guān)注的內(nèi)容。

1 如何區(qū)分幸福，主觀幸福，幸福感，生活滿意度等等？

在哲學(xué)、社會學(xué)和心理學(xué)等領(lǐng)域，存在著不同的幸福理論流派。哲學(xué)上主要有兩大流派——“現(xiàn)實論”和“快樂論”。亞里士多德（Aristotle）是“現(xiàn)實論”的代表人物，他認為幸福在于實現(xiàn)人的潛能，屬于“客觀幸?！薄＝芾锩住み吳撸↗eremy Bentham）是“快樂論”的代表人物，他認為幸福在于追求個體感官的“趨樂避苦”， 即增加快樂、減少痛苦的主觀體驗，代表了“主觀幸福感”。從哲學(xué)角度而言，幸福不一定是主觀的，但幸福感一定是主觀的。

經(jīng)濟學(xué)中的幸福理論雖然延續(xù)了杰里米·邊沁的主觀思維，但提出的幸福概念又不同于杰里米·邊沁的幸福感概念。經(jīng)濟學(xué)中的幸福理論特指人們從消費物品與勞務(wù)中所得到的主觀滿足程度， 即通常所稱的“效用”。經(jīng)濟學(xué)理論認為，在假設(shè)人的欲望既定的前提下，人的幸福取決于效用即滿足程度的大小。 從這一角度來看，生活滿意度的概念更貼近經(jīng)濟學(xué)的幸福理論。

圖2 “現(xiàn)實論”代表——亞里士多德

心理學(xué)對幸福的研究也延續(xù)了杰里米·邊沁的思維，認為幸福是主觀的。同時，心理學(xué)對幸福的界定更為全面，包含兩個層面的主觀幸福： 認知評判層面和情緒感受層面。其中， 認知評判層面的幸福與經(jīng)濟學(xué)的幸福理論相似，側(cè)重滿意度（what you think）；情緒感受層面的幸福與杰里米·邊沁的主觀幸福感相似，側(cè)重情緒感官（what you feel）。在心理學(xué)上，幸福是主觀的，包含生活滿意度和幸福感兩個子概念。

圖3 ”快樂論”代表——邊沁

接下來，我們再來看兩位諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主的文章標題——《高收入增加生活滿意度卻不一定提高幸福感》，也就是說，個人收入雖然與認知層面的滿意度成正相關(guān)，但不一定與情緒層面的幸福感正相關(guān)。下圖綜合了各個領(lǐng)域的幸福概念，從中我們可以清晰界定：幸福感是主觀的，也是情緒層面的。

圖4 幸福感與滿意度、主觀幸福、幸福之間的關(guān)系

2 如何定義出行幸福感？

出行幸福感即個體在出行過程中所體驗的情緒感受，不包含認知層面的出行滿意度。

熟悉心理學(xué)發(fā)展史的朋友都知道，心理學(xué)起源于對精神疾病的探索，因此，傳統(tǒng)心理學(xué)主要側(cè)重于對負面情緒的研究，正向情緒只被看作是一種較好精神狀態(tài)的外在表現(xiàn)，并不會對人的行為、人的長期發(fā)展造成什么影響。然而，在二十世紀九十年代末期，學(xué)者們發(fā)現(xiàn)這一思想是錯誤的。這一時期出現(xiàn)了一批知名的心理學(xué)家，如馬丁·塞利格曼（Martin E.P.Seligman），米哈里·齊克森米哈里（Mihaly Csikszentmihalyi），以及芭芭拉·弗雷德里克森（Barbara Fredrickson）等，他們創(chuàng)建了積極心理學(xué)研究領(lǐng)域，指出正面情緒對人們的生活和精神健康具有舉足輕重的影響，因為正面情緒可以為一個人的成長和發(fā)展提供持久、強勁的動力，使人們在其人生旅途的各個方面獲得成功，如婚姻、友誼、事業(yè)、收入和健康等等。

出行幸福感的操作性定義為：個體在出行過程中所體驗到的正面積極情緒（如開心、快樂、愉悅等）和負面消極情緒（如痛苦、壓力、難過等）。按照該操作性定義，出行幸福感是多維度的，因為正負情緒可以同時存在。要了解人們的出行幸福感，就需要出行者對他們在出行過程中所感受到的各種正負情緒的輕重程度進行自我描述。

圖5 出行過程中的幸福感受是多維的

3 為什么要研究出行幸福感？

研究幸福感，其意義并不僅僅在于對個體行為的研究，更重要的是，其研究結(jié)論可對社會效益，經(jīng)濟效益和健康效益產(chǎn)生正反饋，并具有修正指導(dǎo)意義。這樣有機且良性的互動機制不僅有利于鞏固家庭關(guān)系和社會關(guān)系、提高人們的創(chuàng)造力、進而提升社會生產(chǎn)力，而且有利于創(chuàng)造更為健康的社會形態(tài)。

圖6 研究城市居民出行幸福感對社會發(fā)展有積極意義

交通出行，作為大多數(shù)城市居民每日必須面對的一項活動，正在悄悄的影響著人們的幸福感，特別是每日面臨長距離或長時間通勤的大城市、特大城市居民，交通出行對其幸福感的影響尤甚。同時，在我國大城市和特大城市中，居民出行模式日益多樣化，出行時間與距離不斷加大，但我國居民出行幸福感的理論和實證研究卻較為缺乏，難以從政策層面為決策者提升居民出行幸福感提供基礎(chǔ)支撐。

美國出行幸福感數(shù)據(jù)的研究結(jié)果表明，騎自行車能夠帶給出行者最高的幸福感體驗，而短距離出行也往往會帶來較高的愉悅感，同時，軌道交通出行所帶來的幸福感體驗與私家車出行帶來的體驗并無顯著差異，但二者均高于公共汽車出行所帶來的幸福感。這些研究結(jié)論對評估交通政策的合理性和有效性具有重要意義。比如，通過提升城市中自行車出行的便捷性、通過推進職住平衡來縮短通勤時間，可以提高居民的出行幸福感。另外，進一步深入研究如何提高美國公交乘客的出行幸福感體驗，不但對緩解交通擁堵和減少交通污染具有重要意義，而且對促進社會平等具有非常重要的價值，因為對社會弱勢群體來說（如美國的諸多低收入居民），公共交通是他們每日不得不使用的一種出行模式。

圖7 美國的研究表明騎自行車帶來的幸福感高于其他出行方式

目前，美國的經(jīng)驗已經(jīng)證明出行幸福感的研究可有效指導(dǎo)交通系統(tǒng)的規(guī)劃和交通政策的制定，對升級和打造以人為本的交通體系起到積極促進作用，而我國出行幸福感的研究還基本處于空白狀態(tài)，亟待進行深入研究。

4 常用的出行幸福感測量方法有哪些？

國外出行幸福感主要采用心理學(xué)領(lǐng)域的多項正負情緒量表來測量。當(dāng)收集數(shù)據(jù)時，出行者需要自我衡量其在出行過程中各種正負情緒的輕重程度。較為常用的量表有情緒平衡量表（Affect Balance Scale, ABS），正向與負向情緒量表（Positive and Negative Affect Scale,PA N A S），和修訂的分化情緒量表（modified Differential Emotions Scale，mDES）。

這些量表大多異曲同工，不同之處主要在于所選擇的情緒維度以及用詞，還有打分的賦值范圍。比如ABS包含5項正面情緒 (excited, proud, pleased, feeling on top of the world, things going your way），5項負面情緒（restless, lonely,depressed, upset），對每個情緒的輕重程度進行評分，分值從0到5，其中0代表一點也不，5代表完全如此。而PANAS包含10項正面情緒和10項負面情緒，分值從1到5。

當(dāng)采用這些量表來測量出行幸福感時，通常需要簡化情緒維度，因為很多情緒維度，比如proud等，并不完全適用于日常出行活動的測量。同時，由于日常出行活動較為頻繁，如果情緒維度過多，出行者需要針對每次出行活動逐一對各項情緒評分，會導(dǎo)致受訪者負擔(dān)過重，進而影響數(shù)據(jù)質(zhì)量。

現(xiàn)在較為權(quán)威的、能有效測量出行幸福感的簡化量表，是美國國家時間利用調(diào)查（American Time Use Survey，簡稱ATUS）中所使用的兩正四負情緒維度，包括happy, meaningful, sad, pain,stressful, tired。這些情緒都是和各種日常活動（包含出行活動）高度相關(guān)的情緒。

由于正負情緒量表涉及多個正面情緒和多個負面情緒，越來越多的國外學(xué)者開始利用綜合指數(shù)對這些情緒變量進行全面的綜合評價，得出幸福感總值。對于出行幸福感而言，可采用的綜合指數(shù)主要有不開心指數(shù)（U-index）、凈情緒值（Net Affect Score）和正負情緒最大差異值（Difmax Index）。

圖8 ATUS量表中所關(guān)注的正負情緒感受

5 關(guān)于出行幸福感的國際創(chuàng)新項目有哪些？

關(guān)于出行幸福感的研究正成為國際研究的前沿和熱點。通過模型構(gòu)建，已有眾多國外學(xué)者對各種出行特征變量（出行模式、出行時間、出行距離、出行途中所做的事情等）與其他相關(guān)要素（如性別、年齡、收入、健康狀況、地理區(qū)位、城市規(guī)模、建成環(huán)境、社會比較等）進行了綜合研究，對各變量與出行幸福感之間的相關(guān)關(guān)系進行了準確闡釋。

2011年，荷蘭烏特列支大學(xué)Dick Ettema教授第一次提出了整合出行滿意度與出行幸福感的量表（Satisfaction with Travel Scale，簡稱STS）。STS量表包含三個認知維度，六個情緒維度。這里特別要注意的是， 雖然STS按照字面翻譯是出行滿意度，但它實際上測量了出行過程中的整體主觀幸福程度，既包含認知層面的滿意度，也包含情緒層面的幸福感。該量表在瑞典、比利時、荷蘭等國得到了廣泛應(yīng)用，是北歐諸多國家中非常流行的一種出行幸福感量表。

圖9 外部環(huán)境對出行幸福感有著重要影響

在美國，系統(tǒng)性研究出行幸福感的代表人物是克萊姆森大學(xué)的Eric Morris教授和賓夕法尼亞大學(xué)的Erick Guerra教授。2015年，他們使用美國國家時間利用調(diào)查（ATUS）的數(shù)據(jù)——美國唯一一個可用于出行幸福感研究的國家級數(shù)據(jù)庫，發(fā)表了有關(guān)美國居民出行幸福感的研究成果。他們的研究視角主要是出行模式、出行時長和城市道路擁堵度對出行幸福感的影響。

圖10 出行伴侶對出行幸福感有著顯著的影響

本文作者美國明尼蘇達大學(xué)范穎玲教授和中國西北大學(xué)朱菁講師在最近的一項研究中，利用ATUS數(shù)據(jù)第一次綜合研究了出行和個人特征因素如何對出行幸福感產(chǎn)生影響。研究發(fā)現(xiàn)，出行幸福感不僅與出行方式，時長，以及道路擁堵度相關(guān)，還受到出行目的、出行伴侶、個人年齡、種族文化、收入、健康狀況、家庭結(jié)構(gòu)以及居住社區(qū)特征等因素的影響。

2016年，范穎玲教授和明尼蘇達大學(xué)公共衛(wèi)生學(xué)院的生物統(tǒng)計學(xué)Julian Wolfson教授利用自主開發(fā)的Daynamica? 這一手機應(yīng)用（網(wǎng)址：http://daynamica.umn.edu； 美國專利局編號：US9763055B2），對美國明尼蘇達州雙子城居民的出行幸福感與出行特征、建成環(huán)境之間的關(guān)系進行了研究。該項研究是項目資助額達1200萬美元的美國國家科學(xué)基金項目Sustainable Healthy Cities 的一部分 （網(wǎng)址：http://www.sustainablehealthycities.org）。Sustainable Healthy Cities項目涉及八所大學(xué)多個學(xué)科的教師，旨在尋找能夠同時實現(xiàn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展和改善居民健康的城市基礎(chǔ)設(shè)施解決方案。范穎玲教授在Sustainable Healthy Cities項目中擔(dān)任聯(lián)席首席調(diào)查員，帶領(lǐng)團隊利用Daynamica?技術(shù)，記錄用戶在城市中進行不同活動時的情緒和幸福感變化情況，從而分析城市環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與居民幸福感之間的相關(guān)性。

圖11 可自動探測并顯示每日行程和活動的Daynamica應(yīng)用程序：日歷視圖界面（左）和地圖視圖界面（右）

Daynamica?技術(shù)可以自動記錄并顯示調(diào)查對象的每日行程，調(diào)查對象可以在軟件所自動記錄的行程上實時輸入出行幸福感自我評分，這一技術(shù)有效減少了調(diào)查人員在傳統(tǒng)出行數(shù)據(jù)收集過程中的時間和精力投入，通過調(diào)查對象的自主操作，高效收集其多天或數(shù)周的出行數(shù)據(jù)。與傳統(tǒng)針對單日出行數(shù)據(jù)的紙質(zhì)問卷調(diào)查相比，Daynamica?技術(shù)能夠獲得更長時間段內(nèi)更準確、更具代表性的出行幸福感數(shù)據(jù)。

圖12 美國雙子城地區(qū)調(diào)查顯示騎自行車和步行過程中的開心感受較高

范穎玲教授和Wolfson教授在控制了社區(qū)和個體差異等因素之后，發(fā)現(xiàn)騎自行車能夠帶給出行者最高的幸福感體驗，這一發(fā)現(xiàn)與ATUS的研究結(jié)果相一致。同時，軌道交通出行所帶來的幸福感體驗與私家車出行帶來的體驗并無顯著差異，但二者均高于公共汽車出行所帶來的幸福感體驗。這是因為美國雙子城軌道交通服務(wù)的發(fā)車頻率，運行速度和可靠性遠遠優(yōu)于該地區(qū)的普通地面公共汽車服務(wù)。此外，如果出行時間小于30分鐘，私家車出行和公共汽車出行所帶來的幸福感差異是顯著的，但大于30分鐘后則不再顯著。

6 我國在出行幸福感領(lǐng)域應(yīng)重點關(guān)注哪些內(nèi)容？

目前，我國出行幸福感研究還停留在非常初級的階段，現(xiàn)有的實證研究不僅沒有對出行幸福感進行清晰的概念界定，也沒有應(yīng)用到心理學(xué)上的多維度正負情緒量表。因此，我國未來對出行幸福感的研究可以重點關(guān)注以下內(nèi)容：

第一，推出適合中國文化的出行幸福感量表。著名哲學(xué)家羅素在《幸福之路》一書中深入闡釋了東西方人由于不同的倫理道德與社會觀念，導(dǎo)致了截然不同的幸福觀，從而影響了情緒層面的主觀幸福感受。目前國際上比較權(quán)威的出行幸福感量表都是西方國家提出的，還沒有在中國進行系統(tǒng)的測試和改進。在初期階段，我國需要沿用歐美已有的測量方法，進行基準測試，以期取得一致性，從而與國際上的研究結(jié)果相比較。一旦積累了先期數(shù)據(jù)，得到對比結(jié)果，我們可以開始有針對性的進行測量方法上的創(chuàng)新，提出符合中國國情的出行幸福感量表。

第二，研究多種出行模式對人們出行幸福感的影響。在我國諸多大中城市中，居民出行模式較為多樣化，但現(xiàn)有研究缺乏對這些出行模式進行全面的實證調(diào)查與分析。如對大多數(shù)城市來說，人們的出行模式主要包括公交車（即地面常規(guī)公交，包括單層公交和雙層公交兩種）、軌道交通（地鐵和輕軌）、私家車、電動車、通勤班車、自行車（包括私人自行車、政府提供的公共自行車、企業(yè)提供的共享單車三種）和步行等。此外，在一些中小城市或城市邊緣區(qū)，人力三輪車、電動三輪車、摩托車等也是人們出行的主要模式。在我國的國情下，其中一些出行模式對居民出行幸福感的影響仍是未知的。

圖13 國內(nèi)居民出行模式更為多樣

第三，研究出行時長或距離與出行幸福感之間的關(guān)系，以及這個關(guān)系是否受到出行方式的影響。美國雙子城的研究表明，私家車出行和公共汽車出行所帶來的幸福感差異，僅僅在出行時長小于30分鐘時顯著，當(dāng)出行時長大于30分鐘后，這種差異則不再存在。同時，美國的研究表明，當(dāng)利用非機動車方式出行時，出行時間長并不必然意味著出行幸福感的降低，這一結(jié)論在我國是否適用，雖已有相關(guān)研究進行了分析，但存在模型較為簡單、控制變量不足等問題。因此，這一結(jié)論在我國還需要經(jīng)過更多的實證研究來檢驗。

圖14 美國雙子城的數(shù)據(jù)顯示私家車和公共汽車出行的幸福感差異 在出行時長超過30分鐘后不再顯著

第四，研究出行目的、出行途中所做的事情對人們出行幸福感的影響。不同的出行目的、出行途中所做的事情可能會影響人們的出行幸福感，而我國目前與之相關(guān)的研究較為缺乏。在日常出行過程中，人們的出行目的可分為休閑娛樂、吃喝、社交、工作、學(xué)習(xí)、個人健康護理、家庭事務(wù)等；途中所做的事情除傳統(tǒng)的看窗外風(fēng)景、看其他乘客、與人聊天、讀書學(xué)習(xí)之外，由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展和智能手機的普及，還出現(xiàn)了看視頻、聽音樂、看地圖導(dǎo)航、網(wǎng)上購物、社交軟件聊天等，這些要素在中國國情下的相關(guān)研究目前幾乎處于空白狀態(tài)。

圖15 出行中的活動對出行幸福感的影響是未來研究重點

7 結(jié) 語

雖然我國近20年來社會經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，但國民幸福感的調(diào)查數(shù)據(jù)卻顯示，人們的幸福感指數(shù)在持續(xù)下降。這不禁讓我們思考，到底是什么偷走了我們的幸福感？交通在人的“衣、食、住、行”四大基本需求中承擔(dān)了“行”的角色，對于人的整體幸福感有著重要影響。由于個人幸福感對社會效益，經(jīng)濟效益和健康效益具有正反饋作用，因此，新的社會發(fā)展趨勢迫切需要規(guī)劃者和決策者了解交通和幸福感之間的關(guān)系，進而有針對性的進行規(guī)劃方案設(shè)計、并制定有效提升居民幸福感的城市發(fā)展策略。