文/圖 李任杰
1984年,擱置兩年之久的大件公路建設(shè)計劃終于付諸實施。然而,自籌巨額投資經(jīng)費的質(zhì)詢、施工過程中90%的路線改變、成都市中區(qū)過境段設(shè)計如何突破等難題一一擺在人們面前,竣工通車似乎遙遙無期,直到建設(shè)者們再次拿出了千重萬險、在所不辭的精神。
1984年8月,四川省政府批準了三峽電站大件運輸公路建設(shè)項目設(shè)計方案,同年11月,迎來了核電站大件運輸機遷。
核電站大件運輸直接關(guān)系到核電站選址這個重大問題,引起了國家有關(guān)部門的高度重視。國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會工程師趙永年和機械工業(yè)部軍工局等部門20多位領(lǐng)導及專家,于11月18日至25日到四川,就大件運輸公路能否承擔相應(yīng)功能、核電站大件運輸及制造權(quán)等問題,展開質(zhì)詢和考察。這場“國考”直接決定大件運輸公路能否得以順利實施。
評估會議在四川省交通廳召開。省有關(guān)部門和公路、內(nèi)河設(shè)計院及二重、東電等單位的幾十位領(lǐng)導和設(shè)計主體人員到會接受質(zhì)詢。筆者和省重大技術(shù)裝備領(lǐng)導小組成員管鵬飛處長負責全程培訓、整理意見、撰寫《紀要》等會務(wù)工作。
評議會上,趙永年首先講明了來意:“國家就確定核電站建設(shè)這一重大工作,在北京初步討論了選址等問題,四川就有個運輸問題,還不明確。要在12月13日及18日繼續(xù)開會討論。核電站領(lǐng)導建議在四川開個會和實地考察,進行可行性評估?!?/p>
東電廠制造的核電站壓力殼,直徑6.8米、凈重310噸,要求不切割整體運輸,國家目前對大件公路能否承擔并解決有關(guān)技術(shù)業(yè)務(wù)問題表示懷疑,趙永年也提出引進西德技術(shù)。然而,面對這樣的質(zhì)詢,四川省交通設(shè)計院做了圖文并茂的回答——表明大件公路能承運直徑10.25米,凈重450噸至500噸的三峽電站大件,核電站壓力殼的運輸不在話下。
技術(shù)人員測量大件公路路線
大件車隊通過雙流機場下穿隧道
接著,國家重大技術(shù)裝備中心主任趙重新提出了新的挑戰(zhàn)性問題——大件運輸公路建設(shè)投資究竟多大?錢從哪里來?財政廳承諾沒有?交通部納入“75”計劃沒有?設(shè)計任務(wù)應(yīng)按規(guī)定由國家計委報國務(wù)院審批,你們是省里批的,是否有效?省大件公路建設(shè)指揮部能否擔當組織指揮?……問題之多,之嚴峻,令與會同志感到吃驚——大件運輸公路是全局性建設(shè)項目,國家既不受理,也不出一分錢。四川省站在國家立場,勇于擔當,卻仍要面對國家對資金、技術(shù)、管理等各方面的質(zhì)詢,如果這些質(zhì)詢成立,就等于宣告大件公路建設(shè)告吹。
然而,面對“國考”,接受質(zhì)詢的省內(nèi)相關(guān)領(lǐng)導和專家及筆者作了旗幟鮮明的澄清,辨明是非,壓住了陣腳。
在接下來的沿線實地考察中,所經(jīng)縣域,都是縣委書記、縣長接待匯報,均表明了修好大件公路的信心和決心。回到成都后,時任四川省常務(wù)副省長蔣民寬歡迎“國考”專家組成員參加由他本人親自掛帥的大件公路建設(shè)指揮部成立大會和簽軍令狀儀式,增加“考官們”的實感。最后,趙永年代表專家組表態(tài):“這次四川之行,學到了很多知識,收獲很大,解決了我們的困惑,回北京開會就有了發(fā)言權(quán),可以投四川的票?!?/p>
大件公路獨特的分幅設(shè)計。圖中央分隔帶右幅通行大件車,按大件載重標準設(shè)計;左幅通行社會車輛,按一二級公路設(shè)計,建成通車情況。
各種大型機械聯(lián)合作業(yè),鋪筑瀝青路面。
大件公路建設(shè),總體上劃分為南北兩大段,德陽至成都遠郊51公里為北段,成都遠郊至樂山岷江碼頭210公里為南段。1984年9月,四川省計經(jīng)委批準條件較好的北段工程初步設(shè)計,先行開工,拉開了大件公路建設(shè)序幕,進展順利。此后,南段仁壽、井研段也分別開工。
但是,1985年秋,四川省交通廳向省計經(jīng)委上報了全路總體初步設(shè)計,情況出現(xiàn)了預想不到的巨大變化。投資上升到2.48億元,超過原計劃1億元,這在當時是一個天文數(shù)字,而且又沒有資金來源,工程處于進退兩難的危急狀態(tài)。
恰逢交通部補助四川兩億多元投資,用于新建成都至新津汽車專用公路、新津至樂山段公路加寬改造。筆者向負責具體組織指揮大件公路建設(shè)的交通廳有關(guān)領(lǐng)導諫議:向省委、省府領(lǐng)導反映這一實情,要求將原批準的經(jīng)成都、仁壽、井研至樂山的線路走向,改走經(jīng)成都、新津至樂山,與交通部合資共建。這樣既可解決巨大的資金缺口,又可提高線路等級標準,有利于大件運輸安全。
然而,原線路走向是省委書記、省長批準的,想要改變困難重重。筆者曾有過思想矛盾:原批準的路線走向方案,本就是筆者在1982年的調(diào)研紀要中推薦的,現(xiàn)在情況變了,要否定自己。思量再三,筆者決定直諫。
由于情況復雜,必須分步慎行。首先,向筆者所在的省計經(jīng)委黨組書記辛文反映實情,提出建議,避免損失,得到支持。借審批上報初步設(shè)計的機會,在1985年10月15日由計經(jīng)委召集交通廳、省建委、省“三線”辦等部門領(lǐng)導及有關(guān)專家召開的初設(shè)評審會議上,介紹情況,提出意見,統(tǒng)一認識。
土法開挖路基土石方
跨越水網(wǎng)密布地域的新津岷江大橋建成,全長598米。
第二步,“通天”反映。筆者在撰寫呈送省委、省政府領(lǐng)導參閱的《四川公路建設(shè)若干問題的意見》調(diào)研報告時,加入了這樣一段話:“一方面花巨資修建成都、仁壽、井研至樂山的大件公路,另一方面又花很大投資搞成都、新津、樂山公路加寬配套,兩者能否結(jié)合進行?有關(guān)主管部門應(yīng)盡快給出方案,組織論證,報省府決策,以免貽誤大局,造成損失?!?/p>
調(diào)研報告10月11日呈送,省委書記(中央政治局委員)楊汝岱10月15日就做了極其重要的批示:“這個意見很好,請交通部門從我省財力實際情況出發(fā),拿出具體的實施方案,扎扎實實的加以實現(xiàn)。”
交通廳隨即行動,于1986年2月7日,向省計委上報了《關(guān)于補充報送大件公路南段路線方案論證報告》(川交基〔1986〕84號)。新方案總長197公里,較原批設(shè)計方案縮短里程21.3公里,占總里程的90%。與成新樂公路改造配套建設(shè),框算總投資1.66億元。比原設(shè)計概算減少8229萬元。新方案經(jīng)過反復論證和逐級批復,終于塵埃落定,主要內(nèi)容包括:
大件公路新都至樂山段,原批準經(jīng)成都、仁壽、井研至樂山,現(xiàn)改走經(jīng)成都、新津、夾江、樂山走向,可以充分利用交通部補助資金,合資共建。達到占土地更少,縮短里程、減少投資、提高標準,保證大件運輸安全的要求。
新方案建設(shè)等級標準,仍按原批大件公路設(shè)計任務(wù)規(guī)定的技術(shù)標準辦理。應(yīng)達到二級公路要求,滿足大件運輸功能。建設(shè)投資仍應(yīng)控制在1.48億元。
至此,鮮為人知的大件公路經(jīng)成都、新津至樂山的線路走向方案付諸實施。在施工中改變90%原批設(shè)計方案,這在中國交通建設(shè)史上,乃至整個建筑史上,都是從未有過的先例。
大件公路在人口稠密、街道如網(wǎng)、建筑林立的成都市中心主城區(qū)穿城過境,這是整個工程最復雜最困難的地段。按理應(yīng)修建遠離市中心的繞城公路過境,但是鑒于當時沒有經(jīng)濟實力,只能如此。
1991年8月,省公路勘察設(shè)計院提交了大件公路成都市中心區(qū)過境初設(shè)文件三個比選方案。交通廳主管工程技術(shù)領(lǐng)導,組織省、市有關(guān)領(lǐng)導及專家40余人,赴現(xiàn)場踏勘比選。隨后,交通廳下達了《關(guān)于大件運輸公路天回鎮(zhèn)(市郊)至營門口(主城區(qū))過境初步設(shè)計的批復》(川基〔1991〕371號)。孰料,成都市政府認為方案與市政建設(shè)規(guī)劃和干道建設(shè)規(guī)劃脫節(jié),雙方意見相左。
省交通廳和成都市政府于1991年12月5日召開專門會議。廳長郭洪喜、副廳長馬明典、韓儒禮,成都市副市長蘇鑾逸等省、市有關(guān)部門負責同志參加了會議。經(jīng)過認真研究,雙方統(tǒng)一了認識,做出了決定:“將兩條過境公路和有關(guān)市政公路的重疊路段實行“三合一”合資共建,統(tǒng)一規(guī)劃,由成都市干道指揮部、市交通局分步實施的建設(shè)方案有效可行。”
具體的路線走向和主要控制點是:將原批初設(shè)起點由成都市區(qū)動物園改在大件運輸公司附近左側(cè),進入市中區(qū),經(jīng)成彭公路交叉口、洞子口、茶店子、營門口,實現(xiàn)“三合一”;再進入擬建的成都市區(qū)二環(huán)路,至衣冠廟與在建的成都至新津汽車專用公路銜接,實現(xiàn)與國道過境、市政干道“二合一”共建。統(tǒng)一規(guī)劃,分步分階段設(shè)計,組織實施、投資分攤和技術(shù)問題,工程質(zhì)量監(jiān)理等問題做了明確規(guī)定,做到有章可循、有責可查。
至此,歷經(jīng)半年風雨,大件公路終能從成都市中心區(qū)過境。隨后,相關(guān)人員深入現(xiàn)場,走街穿巷,解決只有彈丸之地的中心區(qū)在大件公路、國道108線、國道318線穿城過境的同時,如何減少拆遷,讓居民能安家樂業(yè)及在水網(wǎng)密布洪澇災區(qū)域修建南河大橋的難題。
當時具有特色的加勁土擋土墻
運輸中隨時進行荷載檢測,確保萬無一失。
大件公路設(shè)計最大的難題,是財力匱乏,投資嚴重不足。工程不是以設(shè)計決定投資,而是以最小投資限額設(shè)計。工程的技術(shù)相對落后,從勘察測量到運算手段、施工圖紙,都是手工操作。
按照大件公路設(shè)計任務(wù)書,橋梁、路面載重按總重720噸。用法國威廉姆牽引掛車及日本大件車軸驗算,通過50多米長、多條縱軸、300多個車輪的大件平板車進行荷載均分,計算出每平方厘米壓力強度,作為橋梁構(gòu)件、路面厚度設(shè)計的依據(jù)。當時沒有電腦,成千上萬個數(shù)據(jù)全靠原始的算盤、計算尺運算。據(jù)參與這項設(shè)計工作的一位老工程師說,計算出的壓力強度超過載重汽車壓力強度的三倍,影響深度達13米以上,必須進行特殊設(shè)計。
大件公路除滿足大件承重外還要滿足社會運輸?shù)男枰?。由于資金匱乏,只好根據(jù)地形條件及汽車通過量大小,按不同標準,分段設(shè)計、分段施工。全線被分成南北兩大段,再劃分為幾個小段。
大件路北段德陽至成都遠郊51公里。沿川陜國道布線。因社會交通量大,平原地形,條件較好,全部按一級公路新建,23米至25米寬,右半幅按大件路標準,左半幅按一級公路標準,增加的投資由地方貸款解決。北段于1985年7月批準開工。
成都市中區(qū)過境段20公里,按已批準設(shè)計方案實行“三合一”或“二合一”,省市合資共建,于1991年開工。
成都市至新津縣38公里,是大件路與國道102線、308線共用段,重型汽車運輸量較大,按大件路承重標準,設(shè)計為一、二級汽車專用公路,12米寬。于1987年7月批準設(shè)計開工。
新津至樂山130公里利用老路改造、補強,是決定全線工程成敗的關(guān)鍵所在。筆者和相關(guān)技術(shù)人員深入全線,步行十幾天進行勘察,對每一難點地段、每一座橋梁、每一座涵洞調(diào)研判別。拆除8座難以改造的橋梁進行新建,提出全線改造方案,終獲批施工。
為保證大件公路承重標準,全線的填方路堤都選用了透水性能最好、天然級配最佳、密實度良好的沙礫石材料和沙樁固結(jié)處理軟基礎(chǔ)。路面基層材料選用透水性良好的礦渣及不易開裂的粉煤灰穩(wěn)定砂礫石材料。橋梁采用當時先進的Ⅳ級粗鋼筋預應(yīng)力空心板及鉆孔混凝土樁基礎(chǔ)。全線除土石工程采取土洋結(jié)合施工外,橋梁制作安裝及路面工程,都是采用機械化聯(lián)合配套作業(yè)施工。
由此可見,大件公路建設(shè)是艱苦奮斗與科學技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。這是大件公路建設(shè)尤具異彩的又一閃光點。
成都市中區(qū)升起街道人行天橋,為大件車隊讓路。
大件公路建成后,運輸大件過境,車輛50多米長、幾百個車輪,轉(zhuǎn)彎很困難,而且大件高度超過人行天橋,必須先提升天橋才能通過,為避免造成擁堵要封閉交通,前有交警車開道,后有警車壓陣才能通過。
為改變這種局面,近年來,由成都市交通委牽頭,修建起一條遠離市中區(qū)30多公里的大件公路成都過境外繞線。這條外繞線于2016年8月正式開放,作為貫穿成都東部區(qū)域的一條免費快速通道,外繞線全長120公里(相當于原大件公路總里程的一半),耗資96億元(原大件公路投資約5000萬元)。按大件運輸新標準設(shè)計,為全開放式一級公路,雙向六車道或八車道,時速70公里至80公里(原大件公路時速不到10公里)。
外繞線起于成都市郊區(qū)青白江區(qū),經(jīng)龍泉驛、天府新區(qū)、雙流縣(區(qū))、新津縣(區(qū)),在新津縣與眉山縣交界處接大件公路,徹底避開過境干擾。
大件公路成都外繞線建成通車,迎來了大件運輸公路的春天,使大件運輸功能得以空前釋放。從而帶動德陽重大技術(shù)裝備能力得到空前提升,承載更多、更新的大件裝備中國,提升國力、軍力。
2016年8月18日,大件公路成都外繞線全線開放,同時,成都也再添了一條免費快速通道。