造車新世代

肖文杰+肖鵬+陸泓

年初剛?cè)肼毼祦砥嚂r，徐簡所在的部門才剛剛弄清研發(fā)團(tuán)隊內(nèi)的流程，而現(xiàn)在，他已經(jīng)與供應(yīng)商一起在試車場檢測和調(diào)試產(chǎn)品了。不到半年，徐簡在蔚來汽車承擔(dān)的產(chǎn)品研發(fā)和測試任務(wù)，比他之前幾年在汽車公司實習(xí)和工作所做的加在一起都多。

2016年大概是中國誕生汽車品牌最多的一年。樂視汽車、蔚來汽車、車和家、和諧富騰……來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者攜帶著數(shù)億美元，目的是在中國復(fù)制特斯拉的成功。

如今，它們的野心正在從發(fā)布會上的PPT走向現(xiàn)實。

8月10日，樂視汽車宣布它的電動車工廠和汽車生態(tài)小鎮(zhèn)將落戶于湖州德清。那里看上去不像傳統(tǒng)的造車基地—它原來是湖州最大的采石場，附近最重要的產(chǎn)業(yè)是莫干山上的酒店和民宿—但當(dāng)?shù)卣敛恢M言地將樂視汽車的項目稱為“一號工程”。實際上，整個長三角聚集了全國40%的電動車行業(yè)創(chuàng)業(yè)公司。

在此之前，蔚來汽車已與南京的江淮汽車簽訂合資工廠協(xié)議，而汽車之家創(chuàng)始人李想的電動車創(chuàng)業(yè)公司車和家確定在常州建立工廠。

在今年2月的封面故事《互聯(lián)網(wǎng)汽車圍城》中，我們描繪了這群新興造車公司如何吸引了行業(yè)頂尖人才，以及因此帶給汽車業(yè)的震動。當(dāng)一群新公司把寶馬i部門的大部份高管和工程師挖來國內(nèi)，并且在美國灣區(qū)與Google、Uber、福特們爭奪自動駕駛研發(fā)人員時，你無法忽視它們。

半年過去了，這種震動已經(jīng)從團(tuán)隊層面?zhèn)鬟f到制造環(huán)節(jié)。比如蔚來汽車，它的第一款量產(chǎn)車已進(jìn)入零部件采購和測試階段，2017年年底到2018年年初上市問題不大。它甚至已經(jīng)在上海的市中心買下第一家實體店的門面。

亨利·福特引入流水線，讓汽車業(yè)進(jìn)化成了現(xiàn)代工業(yè)；通用汽車奠定了如今整車制造商主導(dǎo)零部件供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，豐田的精益生產(chǎn)則讓這套系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)到極致。如今，雖然尚在孕育之中，但汽車制造的又一次轉(zhuǎn)變正在發(fā)生。

發(fā)動機(jī)和變速箱，這兩個傳統(tǒng)汽車中價值最高、最具技術(shù)壁壘的產(chǎn)品被拋棄了，電動和自動駕駛成為一輛車上最值錢的技術(shù)。這一趨勢將重構(gòu)造車產(chǎn)業(yè)鏈中的地位關(guān)系。

與此同時，一群創(chuàng)業(yè)公司也在撬動鐵板。在這兩方面手握頂尖技術(shù)的公司以一種完全不同的姿態(tài)切入造車產(chǎn)業(yè)鏈。國內(nèi)的許多創(chuàng)業(yè)者也都看到了填補(bǔ)空白的機(jī)會。

對傳統(tǒng)的汽車制造商和零部件供應(yīng)商來說，它們需要適應(yīng)這些新玩家的新玩法。很多時候這意味著機(jī)會。

6月，蔚來汽車公布的首批核心供應(yīng)商名單看上去沒什么新意，博世、大陸、德爾福，這些公司本就是汽車零部件行業(yè)的巨頭。

全球排名前十的德國零部件公司大陸與國內(nèi)所有初創(chuàng)造車公司都有接觸，有的已經(jīng)與它簽訂了配套合同。

劉毅是大陸集團(tuán)中國區(qū)大客戶管理副總裁，及時與新客戶建立聯(lián)系是他的常規(guī)工作。在他看來，這些從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)來的新玩家很不按常理出牌。

傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈完全由整車制造商主導(dǎo)。如果一家制造商決定研發(fā)一款新車，那它的工程師們會為每一個零部件制作技術(shù)定義。一份定義可能就有幾十頁，它規(guī)定了這個部件的一切細(xì)節(jié)。這份技術(shù)定義要先經(jīng)過技術(shù)部門審核通過，再交董事會批準(zhǔn)，最后由采購部門發(fā)給潛在的合作伙伴，這個過程叫“發(fā)包”。發(fā)包之前，供應(yīng)商完全不參與其中，它們只負(fù)責(zé)競標(biāo)、報價，并在接下來的幾年里按照這份定義的要求交出合格的產(chǎn)品。

整車制造商的這種強(qiáng)勢有歷史原因，很多供應(yīng)商原本就是整車廠的一部分。比如德爾福曾經(jīng)是通用的一個部門，而電裝曾是豐田的子公司，直到現(xiàn)在，豐田也擁有電裝的股份。這也就不難理解為什么整車制造商能寫出那幾十頁的技術(shù)定義。

但新玩家們沒工夫走這個流程。它們從一開始就與潛在供應(yīng)商坐下來討論，什么樣的產(chǎn)品適合這款車，并且都聽供應(yīng)商的。

對供應(yīng)商來說，這種合作方式意味著更大的機(jī)會，同時也伴隨著風(fēng)險。

采埃孚是全球第二大的汽車零部件供應(yīng)商，它在中國的電驅(qū)動部門負(fù)責(zé)人朱朝宏現(xiàn)在還記得，他與某家初創(chuàng)造車公司討論電驅(qū)動系統(tǒng)配套時的情景。他問對方，你們要的電機(jī)配套輸出傳動比是多少？對方回答，你的建議呢？朱朝宏又問，電機(jī)具體的性能和效率曲線呢？對方回答，我們想和你們一起決定。重復(fù)幾次后，朱朝宏有些疑惑，是誰在主導(dǎo)設(shè)計這輛車？這個項目到底有沒有譜？

這種模糊并不是因為這些創(chuàng)業(yè)公司的工程師不懂技術(shù)定義，他們只是沒有時間。國內(nèi)的整車創(chuàng)業(yè)公司大多許諾在2018年左右推出自己的第一款量產(chǎn)車，留給他們的生產(chǎn)周期大概在20個月左右，這是傳統(tǒng)汽車的1/2。

要節(jié)約時間，只能放權(quán)，對于自己沒有積累的汽車部件盡可能使用成熟可靠的產(chǎn)品，縮短研發(fā)周期。要知道傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商根據(jù)那份技術(shù)定義研發(fā)一個產(chǎn)品要兩年多，新公司們等不起，它們要的就是“交鑰匙式”的解決方案。

進(jìn)入蔚來汽車不到半年，徐簡已經(jīng)把公司附近購物中心里的餐廳基本都摸熟了。與在傳統(tǒng)汽車公司能準(zhǔn)時上下班不同，蔚來汽車的工程師經(jīng)常加班。

徐簡的同事大都來自傳統(tǒng)的汽車制造商，他們中不少原本已經(jīng)是技術(shù)管理者，但到了蔚來汽車，他們重新開始建模、測試，做具體研發(fā)。雖然有點虛，但徐簡覺得，創(chuàng)業(yè)公司之所以敢說能讓研發(fā)提速，確實是工作氛圍在發(fā)揮作用：“大家就是很想造輛好車。”聽上去有些諷刺，這本是汽車制造商應(yīng)有的工程師文化。只不過，如今已變成龐大官僚組織的汽車公司多少失去了這種活力。

除了文化，新興造車公司還有另一個容易被忽視的優(yōu)勢—它們沒有人力的包袱。除了產(chǎn)品，特斯拉的全自動智能工廠是它的重要法寶。普通人在那部描繪特斯拉工廠的紀(jì)錄片里看到的是酷炫的機(jī)器人，而通用、福特們看到的是極低的人力成本，這讓它們羨慕不已。

傳統(tǒng)汽車公司也想引入智能機(jī)器人取代人工，但迫于工會的強(qiáng)大壓力，它們必須繼續(xù)供養(yǎng)被機(jī)器人搶了工作的工人。類似的壓力在中國同樣存在。而創(chuàng)業(yè)公司在這方面包袱較輕。在車和家的工廠計劃中，身兼數(shù)職的智能機(jī)器人被視為核心。

“自動化智能制造是新興造車公司的巨大后發(fā)優(yōu)勢，據(jù)我所知它們都在這個領(lǐng)域下了很大功夫。”汽車類創(chuàng)業(yè)孵化器Autospace首席運(yùn)營官楊林對《第一財經(jīng)周刊》說。

客觀上，與蔚來汽車、樂視們合作，供應(yīng)商的話語權(quán)更強(qiáng)了。沒有技術(shù)定義，意味著它們可以采用現(xiàn)成的成熟產(chǎn)品，而不用像過去一樣做研發(fā)，并且決定使用怎樣的產(chǎn)品。

但同時，供應(yīng)商的工程師們在研發(fā)后期也要投入更多精力。雖然可以使用成熟的產(chǎn)品，但是他們需要的是一個系統(tǒng)的整體解決方案，這在前期會花更多精力。日后的調(diào)試、修改，也需要更多時間。每個星期，雙方的工程師都要碰在一起，他們更像是同一個團(tuán)隊，而不是甲乙兩方。

徐簡入職時有機(jī)會與董事長李斌交流。讓徐簡印象深刻的是，李斌一直在強(qiáng)調(diào)預(yù)期管理。“他說，我們一定會超過特斯拉，但不一定是現(xiàn)在，首先是要造出一輛好車?！?/p>

另一個讓他在意的細(xì)節(jié)是，在蔚來汽車的內(nèi)部文檔里，沒有supplier（供應(yīng)商）這個詞，只有partner（合作伙伴）。

除了業(yè)務(wù)模式的改變，與新興公司打交道，還能讓傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商審視自己習(xí)以為常的體系有哪些荒謬之處。比如在劉毅看來，車上那塊屏幕，如果還按照競標(biāo)、設(shè)計、研發(fā)、測試、推向客戶的流程，肯定不行，“這么長時間用戶都換了兩個手機(jī)了?，F(xiàn)在特斯拉可以做到軟件系統(tǒng)在線迭代，硬件為什么不行呢？今天給你個7英寸液晶屏，一年后換成12英寸的，不是不可能。只要在最初研發(fā)的時候把它考慮進(jìn)去，工程師是有辦法的。”劉毅對《第一財經(jīng)周刊》說。

在這種趨勢下，傳統(tǒng)汽車制造商也被迫發(fā)生轉(zhuǎn)變，它們開始與供應(yīng)商展開更開放的合作。朱朝宏告訴《第一財經(jīng)周刊》，尤其是在新能源汽車這樣的新市場，傳統(tǒng)汽車制造商同樣無法獨立決定一個電驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)定義。它們得在制定產(chǎn)品規(guī)劃的時候就把主要的供應(yīng)商拉攏進(jìn)來，共同討論產(chǎn)品細(xì)節(jié)。如果哪家供應(yīng)商的技術(shù)有獨到之處，就有可能主導(dǎo)未來產(chǎn)品的方向。

這也讓供應(yīng)商的研發(fā)壓力陡增。“過去一個拳頭產(chǎn)品可能過10年還有市場?，F(xiàn)在必須以一半甚至更短的時間研發(fā)別人沒有的新技術(shù)?！敝斐陮Α兜谝回斀?jīng)周刊》說。

任何時候，“獨一無二的技術(shù)”都是工業(yè)世界里的權(quán)力之源。如上文所述，過去，發(fā)動機(jī)和變速箱是權(quán)力核心，它們的背后是數(shù)十年的工程積累和幾十億公里的測試、調(diào)校，最好的技術(shù)永遠(yuǎn)都掌握在幾家整車制造商和零部件制造商手里。這不是靠10億美元融資就能買到的，新玩家?guī)缀踔荒芙咏珶o法超越。

觀致汽車的失敗是一個例子。它投入大量資金，造出了性能和質(zhì)量都很好的汽車，但也沒法做到更好了。它可以縮短與領(lǐng)先者的差距，但無法超越。一個沒有突出產(chǎn)品優(yōu)勢的小品牌在講求規(guī)模效益的汽車業(yè)里難以生存。

而電動和自動駕駛的價值在于，它很大程度上抹平了汽車制造商的技術(shù)優(yōu)勢，傳統(tǒng)汽車制造商在這兩個領(lǐng)域的積累和創(chuàng)業(yè)公司沒有太大差別。雖然這些巨頭都在投入巨大的技術(shù)力量試圖重新掌控局面，但一些創(chuàng)業(yè)公司動作更快。在混亂的時代，它們正在接管權(quán)力，比如激光雷達(dá)制造商Velodyne LiDAR。

Google無人車上那個不停旋轉(zhuǎn)、看上去像花盆一樣的黑色裝置就是Velodyne LiDAR生產(chǎn)的激光雷達(dá)。但那時，其他汽車公司并不太在意這家來自加利福尼亞州的年輕公司。

理論上，激光雷達(dá)可以完全替代現(xiàn)在的攝像頭和其他波長的雷達(dá)，成為未來無人駕駛和智能城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。相比現(xiàn)在汽車上使用的攝像頭和毫米波雷達(dá)，激光雷達(dá)的靈敏度、探測范圍和適應(yīng)復(fù)雜環(huán)境的能力都更好，它甚至可以識別顏色。

但它實在是太貴了。Google無人車的價格大約為30萬美元，而那個“黑色花盆”就要8萬美元，是整個車上最貴的部件。除了Google和一些無人駕駛研究團(tuán)隊，Velodyne LiDAR的激光雷達(dá)當(dāng)時主要安裝在飛機(jī)上，用來繪制高清3D地圖，尤其是森林、海岸線、農(nóng)田等汽車無法進(jìn)入的區(qū)域。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在去年4月。Velodyne LiDAR推出了一款新產(chǎn)品，重量不足1000克，它的量詞也從“臺”變成了“個”—新產(chǎn)品的尺寸和一塊小蛋糕差不多。關(guān)鍵是，價格從原本的8萬美元降低到8000美元。而Velodyne LiDAR承諾，只要實現(xiàn)量產(chǎn)，達(dá)到100萬臺量級，成本可以降低到每輛車1500美元，普及后甚至可以降到200美元左右。

汽車公司馬上意識到這有多重要。在自動駕駛?cè)?nèi)，人們將激光雷達(dá)視為等同于PC的技術(shù)突破。因為它奠定了這個領(lǐng)域的研發(fā)方向，無人駕駛的算法都將基于激光雷達(dá)收集的數(shù)據(jù)。很快，主流的自動駕駛研發(fā)機(jī)構(gòu)都開始使用Velodyne LiDAR的產(chǎn)品。

今年1月，Velodyne LiDAR宣布與福特合作研發(fā)用于無人駕駛的量產(chǎn)激光雷達(dá)。這個合作的方式被Velodyne稱為“LiDAR Club”。

雙方的工程師會組成固定團(tuán)隊，分享無人駕駛研發(fā)的技術(shù)進(jìn)展。而Velodyne LiDAR會基于每家公司的時間表和需求，定制激光雷達(dá)產(chǎn)品，并與合作伙伴一起測試樣品，排除障礙，直到最后量產(chǎn)。

LiDAR Club的一條附加條款是，合作公司要“借”1000萬美元給Velodyne LiDAR。這筆錢將用于保證激光雷達(dá)在四五年后達(dá)到它允諾的性能和成本，并且小到可以融入任何一輛汽車的前臉、后視鏡或是其他部件里。最后，Velodyne LiDAR公司會歸還這筆投資，只不過是通過產(chǎn)品折扣的方式。

換句話說，福特是在花錢幫供應(yīng)商研發(fā)新產(chǎn)品，而這款產(chǎn)品甚至從未在量產(chǎn)車上配套過。過去，你很難想像汽車公司會做這樣的事。

幾乎每一個與Velodyne LiDAR簽訂協(xié)議的整車制造商都會在談判中提排他性要求，例如類似的產(chǎn)品只供應(yīng)給自己。過去，供應(yīng)商樂見這種好事，因為這意味著穩(wěn)定的訂單，但現(xiàn)在Velodyne LiDAR一律拒絕這種要求。

去年，Velodyne LiDAR亞洲區(qū)市場總監(jiān)翁煒第一次拜訪國內(nèi)的汽車制造商時，采購部門一聽價格就拒絕了。“等到激光雷達(dá)可以量產(chǎn)再談研發(fā)配套?！蔽虩樀玫竭@樣的回復(fù)。

本質(zhì)上，這是制造業(yè)的兩種邏輯?！皞鹘y(tǒng)汽車業(yè)講求的是perfect is better than done，但互聯(lián)網(wǎng)出身的團(tuán)隊是反過來的，done is better than perfect?！眲⒁銓Υ嗽u價說。

但是在今年年初的國際消費電子展（CES）上，福特宣布了與Velodyne LiDAR的合作后，那些公司主動找到了翁煒?！罢Z氣很急，直接問我們現(xiàn)在下單，什么時候能到貨?！?/p>

不少公司要的更多：“雖然我們現(xiàn)在沒法用你們的產(chǎn)品做研發(fā)，但可不可以投資你們？”對于汽車業(yè)的老玩家來說，這樣的思路在這兩年似乎成了習(xí)慣。遇到很重要但自己又無法掌控的新技術(shù)，它們會不惜成本趕緊收購。通用10億美元收購自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise就被認(rèn)為溢價過高。

時間確實很緊張了。越來越多的公司宣布2020年左右會推出量產(chǎn)的自動駕駛汽車。

與此相關(guān)的計算機(jī)人才已經(jīng)成為最搶手的獵物。一名有相關(guān)經(jīng)驗的博士會被堵在宿舍門口拿offer。

很多整車制造商選擇接受現(xiàn)實。既然自己在自動駕駛方面毫無積累，那以后就只能把這部分利潤讓渡出去，依靠供應(yīng)商提供完整的解決方案。換句話說，它們不再像過去那樣，要把每個零部件的決定權(quán)都掌握在自己手里。造車的利潤讓零部件供應(yīng)商的報價有了更大空間，過去整車制造商在審核報價時會逐條細(xì)摳，而現(xiàn)在，既然要依賴供應(yīng)商提供一整套方案，它們對價格也不會那么敏感。對新的供應(yīng)商，它們也更開放，這創(chuàng)造了許多新需求，更多的創(chuàng)業(yè)者從當(dāng)中覓得了機(jī)會。

易鼎豐是其中之一。它專注的是電動車的整車控制單元，相當(dāng)于一輛車的大腦。創(chuàng)始人李磊原本是中國汽車技術(shù)研究中心的專家。

當(dāng)他發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的電動車公司對自己的技術(shù)需求旺盛，而國外供應(yīng)商還沒完全反應(yīng)過來時，他決定自己創(chuàng)業(yè)。

動力總成之所以是傳統(tǒng)汽車最值錢的部分，是因為其中的控制軟件極其復(fù)雜且壁壘極高。而要進(jìn)入電動車領(lǐng)域，國內(nèi)已有的技術(shù)并沒有太大差距。這給了易鼎豐這樣的公司占據(jù)核心地位的機(jī)會。電機(jī)、電池都很容易在國內(nèi)找到配套產(chǎn)品，將整個系統(tǒng)整合在一起的控制單元卻不多見。

易鼎豐成立不到一年，已經(jīng)與5家公司簽訂了配套合同。下一步，李磊計劃與初創(chuàng)的造車公司接觸。“如果它們專注于用戶體驗的話，可以把細(xì)分的技術(shù)交給我們?！?/p>

根據(jù)Autospace的報告，電池、電機(jī)成為最近兩年汽車行業(yè)里創(chuàng)業(yè)公司最多的細(xì)分領(lǐng)域。

當(dāng)然，在國內(nèi)，更多的創(chuàng)業(yè)公司能做的，可能還是在變革之中尋找縫隙，擠入游戲之中。

創(chuàng)來科技的創(chuàng)始人陳茂是一名GPS導(dǎo)航技術(shù)專家，2012年看到Google無人車上路后，他把公司的研發(fā)重心轉(zhuǎn)向自動駕駛。

但陳茂很清楚自己的研發(fā)能力不足以涉足全自動無人駕駛，所以他選擇了與導(dǎo)航技術(shù)最相關(guān)的車道偏離輔助技術(shù)，因為他有現(xiàn)成的車道識別功能可以用。國內(nèi)研究自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)業(yè)公司有十幾家，它們大都選擇從簡單的駕駛輔助出發(fā)，逐漸進(jìn)展到高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），最后再是全自動駕駛，這是務(wù)實的選擇。

目前在國內(nèi)銷售的汽車絕大多數(shù)還沒有裝備ADAS，這套系統(tǒng)近1萬元的成本尚難以在國內(nèi)普及。過去，國內(nèi)車企要等到價格足夠低，才會考慮配套，而攜帶技術(shù)的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊給它們提供了更多選擇，這在客觀上加速了技術(shù)普及。

創(chuàng)來科技已經(jīng)在與幾家知名的品牌討論技術(shù)細(xì)節(jié)?！癕obileye能做到99.99%的準(zhǔn)確率，我們做不到，但我們能做到99.9%，同時價格只有1/3，這是目前實際的機(jī)會。測試?yán)锍躺先ズ?，我們的技術(shù)會快速進(jìn)步。”陳茂對《第一財經(jīng)周刊》說。

Mobileye是全球ADAS的領(lǐng)導(dǎo)者，這家創(chuàng)立了10多年的以色列公司做了上億公里的道路測試，而創(chuàng)來科技的測試?yán)锍虅傔_(dá)到1萬公里。測試?yán)锍虒o人駕駛技術(shù)的開發(fā)十分重要，而這需要資金支持。

去年創(chuàng)來科技本想尋找融資上市機(jī)會，但當(dāng)時投資的熱點都在后市場、O2O身上。而當(dāng)資本變得謹(jǐn)慎之后，硬件投資開始受到關(guān)注。“雖然硬件公司的回報周期較長，拿到量產(chǎn)訂單可能要3年以上，但一旦成功可以獲得穩(wěn)定的收益。這對投資人是有吸引力的?！睏盍终f。目前，創(chuàng)來科技正在接受一家產(chǎn)業(yè)投資基金的盡職調(diào)查。

兩個月前，翁煒開始接待政府部門和風(fēng)險投資人的拜訪。他們有類似的目的，想知道激光雷達(dá)是否是又一個值得期待的汽車創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域，就像火熱的電動車和自動駕駛一樣。

現(xiàn)在，新興造車公司要面臨的一個挑戰(zhàn)是，把一輛車都交給別人，那它們自己的核心技術(shù)是什么？

蔚來汽車可能會在續(xù)航里程上做文章，它在電動方程式錦標(biāo)賽（Formula E）中擁有的車隊已經(jīng)開始展現(xiàn)出在省電方面的技術(shù)優(yōu)勢。而樂視汽車和百度一起壟斷了國內(nèi)最頂尖的自動駕駛技術(shù)研發(fā)人才。

不過這些投入離轉(zhuǎn)化為真正的核心實力為時尚早。造車新貴們更喜歡談?wù)摰?，仍然是用戶體驗和用車方式。

整車公司正在放棄利潤，關(guān)注的焦點正在從制造轉(zhuǎn)移到出行服務(wù)，而在制造業(yè)內(nèi)部，利潤也正在從整車制造商分散到與電動車和自動駕駛相關(guān)的各個供應(yīng)商那里。福特的前CEO雅克·納賽爾在1990年代就這么預(yù)言過。

李斌在接受采訪時和公開演講中都不斷強(qiáng)調(diào)蔚來汽車要徹底改變擁有一輛車的體驗，樂視汽車則一如既往地談?wù)撋鷳B(tài)。它們或許能造出一輛不錯的擁有ADAS的電動車，但那些新概念究竟如何落地，品牌的identity究竟是什么？至今尚不明朗。

當(dāng)然，仍有不少人對它們抱有信心。大陸在汽車業(yè)內(nèi)有擅長轉(zhuǎn)型的名聲。在成立后的80多年里，它都以生產(chǎn)輪胎為主，20多年前它增加了汽車底盤和安全業(yè)務(wù)，10多年前又增加了電子業(yè)務(wù)。如今它將與新興造車公司的合作視為又一次轉(zhuǎn)型?！半m然它們現(xiàn)在的訂單量并不大，但你不知道哪一個會成為我們將來最大的客戶?！眲⒁銓Α兜谝回斀?jīng)周刊》說。

8月16日，Velodyne LiDAR宣布接受1.5億美元的投資，分別來自福特和百度。這是個頗有象征意味的組合。不論是積極求變的汽車公司，還是充滿野心的IT巨頭，它們都試圖抓住未來造車業(yè)的核心價值，而這一價值是由一家小公司創(chuàng)造的。傳統(tǒng)巨頭與新玩家之間重新分配利益，平等合作、各取所需，這可能是未來汽車制造生態(tài)的模樣。