城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流特征后評(píng)估研究
——以無(wú)錫地鐵1、2號(hào)線為例

吳贊陽(yáng) 孫 寶

（無(wú)錫地鐵集團(tuán)有限公司，無(wú)錫 214023）

項(xiàng)目后評(píng)估是指在項(xiàng)目建成投產(chǎn)或投入使用后的一定時(shí)刻，對(duì)項(xiàng)目的運(yùn)行進(jìn)行系統(tǒng)的、客觀的評(píng)價(jià)，并以此確定目標(biāo)是否達(dá)到，檢驗(yàn)項(xiàng)目是否合理和有效率。線路客流是城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的支撐條件，在城市軌道交通整個(gè)系統(tǒng)中起著至關(guān)重要的作用，因此城市軌道交通線路客流特征項(xiàng)目后評(píng)估成為了后評(píng)估工作的重要基礎(chǔ)。

系統(tǒng)而全面地對(duì)投入運(yùn)營(yíng)不久的城市軌道交通線路進(jìn)行研究，是進(jìn)一步提高客流舉措的決策基礎(chǔ)，同時(shí)還是提高軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平的重要手段。本文將以無(wú)錫地鐵1、2號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)的AFC數(shù)據(jù)為分析基礎(chǔ)，綜合全市軌道交通的線網(wǎng)特征，對(duì)1、2號(hào)線開(kāi)通后的客流特征進(jìn)行詳細(xì)研究，旨在為無(wú)錫地鐵后續(xù)項(xiàng)目的規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)可靠的客流預(yù)測(cè)，并提高合理性和針對(duì)性，也為其他城市軌道交通的規(guī)劃發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)借鑒[1]。

1 線路運(yùn)營(yíng)概況

截至2018年6月，無(wú)錫地鐵共開(kāi)通地鐵1號(hào)線及2號(hào)線2條線路，運(yùn)營(yíng)里程56.22公里，共設(shè)車(chē)站45座，初步實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。

地鐵1號(hào)線全線呈南北向，北起惠山新城的惠山大道，自北向南經(jīng)過(guò)西漳鎮(zhèn)、無(wú)錫火車(chē)站、勝利門(mén)廣場(chǎng)、三陽(yáng)廣場(chǎng)、朝陽(yáng)廣場(chǎng)、太湖廣場(chǎng)、濱湖經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、市民廣場(chǎng)至大學(xué)城，全長(zhǎng)29.4公里，設(shè)車(chē)站24座，平均站間距1.28公里，目前有1座換乘站——三陽(yáng)廣場(chǎng)站。地鐵2號(hào)線全線呈東西向，西起蠡湖新城的梅園，自東向西串聯(lián)西部濱湖區(qū)行政中心、東部錫山區(qū)行政中心、京滬高鐵無(wú)錫站，并與1號(hào)線在三陽(yáng)廣場(chǎng)站形成換乘，全長(zhǎng)26.6公里，設(shè)車(chē)站22座（安鎮(zhèn)站暫未開(kāi)通）[2]。

1號(hào)線于2014年7月1日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，是無(wú)錫市開(kāi)通的第1條地鐵線路。工作日的早、晚高峰為 7：00—9：00、16：30—18：30，節(jié)假日高峰為10：00—18：00，列車(chē)行車(chē)間隔為7分鐘。除此之外，其他時(shí)段為平峰期，行車(chē)間隔時(shí)間為8分鐘。2號(hào)線于2014年12月28日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，工作日的早、晚高峰為 7：00—9：00、16：30—18：30，周末及節(jié)假日高峰為 10：00—18：00，列車(chē)行車(chē)間隔為7分鐘。除此之外，其他時(shí)段為平峰期，行車(chē)間隔時(shí)間為8分鐘。

從2017年12月典型工作日客流分析可以看出，無(wú)錫市軌道交通線網(wǎng)工作日日客流24.8萬(wàn)人次，平均運(yùn)距7.46公里，換乘系數(shù)1.16。周末日客流30.2萬(wàn)人次，平均運(yùn)距7.06公里，換乘系數(shù)1.15。

2 客流及強(qiáng)度特征

2.1 月客流分布

1、2號(hào)線均于2014年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，為方便分析，選取全年客流數(shù)據(jù)完整的2015-2017年進(jìn)行分析研究。

圖1 2015年1月-2017年12月無(wú)錫軌道交通線網(wǎng)月客流分布圖

圖2 2015年1月-2017年12月無(wú)錫軌道交通線網(wǎng)工作日日均客流分布圖

圖3 2015年1月-2017年12月無(wú)錫軌道交通線網(wǎng)周末日均客流分布圖

以2015年1月至2017年12月的客流數(shù)據(jù)為分析樣本，對(duì)無(wú)錫軌道交通線網(wǎng)工作日、周末的總體客流特征進(jìn)行分析，如圖1所示。可以看出，從2015年到2017年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)的月客流逐步攀升。2015年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)的月客流為612萬(wàn)人次；2016年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)的月客流為691萬(wàn)人次；2017年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)的月客流為770萬(wàn)人次，年均增長(zhǎng)率達(dá)到12.1%。

2.2 日客流分布

2015年1月至2017年12月，無(wú)錫軌道交通線網(wǎng)各月度工作日的日均客流也實(shí)現(xiàn)了逐年攀升，如圖2所示。2015年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)各月度工作日的日均客流為18.9萬(wàn)人次；2016年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)各月度工作日的日均客流為22.8萬(wàn)人次；2017年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)各月度工作日的日均客流為26.5萬(wàn)人次，年均增長(zhǎng)率達(dá)到16.3%。

從2015年到2017年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)的日客流強(qiáng)度也在逐步攀升。2015年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)的日客流強(qiáng)度為0.36萬(wàn)人次/公里；2016年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)的日客流強(qiáng)度為0.40萬(wàn)人次/公里；2017年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)的日客流強(qiáng)度為0.45萬(wàn)人次/公里，年均增長(zhǎng)率達(dá)到12.1%。由于軌道交通1、2號(hào)線運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，軌道交通線網(wǎng)的客流強(qiáng)度相對(duì)較低。

無(wú)錫軌道交通線網(wǎng)各月度周末的日均客流較工作日有明顯增加，如圖3所示。2015年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)各月度周末的日均客流為22.9萬(wàn)人次；2016年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)各月度周末的日均客流為24.5萬(wàn)人次；2017年，無(wú)錫地鐵線網(wǎng)各月度周末的日均客流為26.5萬(wàn)人次，年均增長(zhǎng)率達(dá)到7.5%?？梢钥闯?，與工作日客流的年均增長(zhǎng)幅度相比，周末日均客流的增長(zhǎng)幅度相對(duì)較低。

3 斷面流量特征

3.1 全日斷面客流分布

無(wú)錫地鐵1、2號(hào)線均是交通主軸線路之一。在列車(chē)運(yùn)行方向的起始段，各車(chē)站的上車(chē)人數(shù)大于下車(chē)人數(shù)，因此各區(qū)間的斷面客流量逐漸增加，在市中心區(qū)達(dá)到最大，此后在列車(chē)運(yùn)行方向的末尾段，各個(gè)車(chē)站的上車(chē)人數(shù)小于下車(chē)人數(shù)，各區(qū)間斷面客流逐漸減小?？傮w而言，1、2號(hào)線的全日斷面客流量呈現(xiàn)中間大，兩端小的“橄欖形分布”。

以2017年12月某工作日的客流數(shù)據(jù)為例，1號(hào)線全日單向最大斷面客流為3.62萬(wàn)人次/天，最大斷面出現(xiàn)在南禪寺-三陽(yáng)廣場(chǎng)區(qū)間（南向北方向）[3]，如圖4所示。2號(hào)線全日單向最大斷面客流為2.73萬(wàn)人次/天，最大斷面出現(xiàn)在三陽(yáng)廣場(chǎng)-東林廣場(chǎng)區(qū)間（西向東方向），如圖5所示。

3.2 早高峰斷面客流分布

無(wú)錫地鐵1、2號(hào)線早高峰客流由上班、上學(xué)的客流構(gòu)成，各線路上下行方向兩端的區(qū)間斷面客流順著列車(chē)行駛方向上車(chē)人數(shù)較高，下車(chē)人數(shù)較少，到達(dá)市中心后各站下車(chē)人數(shù)多于上車(chē)人數(shù)，這樣雙方向早高峰客流分布呈現(xiàn)潮汐性。

圖4 2017年12月工作日無(wú)錫地鐵1號(hào)線全天斷面客流分布

圖5 2017年12月工作日無(wú)錫地鐵2號(hào)線全天斷面客流分布

以2017年12月某工作日的客流數(shù)據(jù)為例，1號(hào)線早高峰單向最大斷面客流為4999人次/小時(shí)，斷面位置出現(xiàn)在談渡橋-南禪寺區(qū)間（南向北方向）如圖6所示；晚高峰單向最大斷面客流為4782人次/小時(shí)，斷面位置出現(xiàn)在南禪寺-談渡橋區(qū)間（北向南方向）。2號(hào)線早高峰單向最大斷面客流為4139人次/小時(shí)，斷面位置出現(xiàn)在上馬墩-東林廣場(chǎng)區(qū)間（東向西方向），如圖7所示；晚高峰單向最大斷面客流為3592人次/小時(shí)，斷面位置出現(xiàn)在五愛(ài)廣場(chǎng)-三陽(yáng)廣場(chǎng)區(qū)間（西向東方向）。

圖7 2017年12月工作日無(wú)錫地鐵2號(hào)線早高峰斷面客流分布

4 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)距特征

根據(jù)2017年12月線網(wǎng)客流數(shù)據(jù)分析，無(wú)錫市軌道交通線網(wǎng)的平均運(yùn)距為7.2公里，平均運(yùn)距占軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程的比例為12.9%。由不同運(yùn)輸距離的出行量分布圖（圖8）可知，現(xiàn)狀居民出行呈現(xiàn)近多（運(yùn)距短）遠(yuǎn)少（運(yùn)距長(zhǎng)）的分布形態(tài)。

5 對(duì)目前軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的評(píng)價(jià)

基于目前對(duì)于無(wú)錫地鐵1、2號(hào)線線路客流特征分析，無(wú)錫地鐵1、2號(hào)線的運(yùn)營(yíng)為無(wú)錫市整體公共交通發(fā)展帶來(lái)了巨大的影響和改善，具體表現(xiàn)在以下三方面。

5.1 軌道交通骨架網(wǎng)的建設(shè)有效引導(dǎo)了城市空間拓展

無(wú)錫軌道交通1、2號(hào)線的建成運(yùn)營(yíng)大力支撐了原城市總體規(guī)劃提出的“1+6”空間發(fā)展戰(zhàn)略，即主城區(qū)：中心城區(qū)、蠡湖新城、太湖新城、科技新城、錫東新城、惠山新城，外圍組團(tuán)包括6個(gè)新市鎮(zhèn)。通過(guò)一橫一縱地鐵網(wǎng)的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了空間結(jié)構(gòu)拓展（主城區(qū)和六個(gè)外圍組團(tuán)），軌道交通的建設(shè)大大減少了出行時(shí)間，推動(dòng)城市人口在更大范圍內(nèi)布局，拉大城市空間格局，在城市外圍形成一些新城和新片區(qū)。

5.2 軌道交通1、2號(hào)線的建設(shè)有效緩解了主城區(qū)的交通擁堵態(tài)勢(shì)

從無(wú)錫軌道交通1、2號(hào)線開(kāi)通前后解放路交通量的觀測(cè)數(shù)據(jù)可以看到，軌道建設(shè)前后進(jìn)出城市核心區(qū)的交通流量高峰時(shí)間進(jìn)出總量下降9.1%。1號(hào)線影響的南長(zhǎng)橋降幅達(dá)27.5%，文化宮橋降幅達(dá)43.9%，2號(hào)線影響的西門(mén)橋降幅達(dá)29.2%，亭子橋降幅達(dá)14%（高墩橋增長(zhǎng)36.8%是由于快速路改造的引流效應(yīng)）。無(wú)錫地鐵1、2號(hào)線的建設(shè)有效緩解了主城區(qū)的交通擁堵態(tài)勢(shì)，改善了中心城區(qū)軸向交通壓力，緩解了主城區(qū)道路交通擁堵，城市中心區(qū)交通量不僅沒(méi)有快速增加，五年反而降低10%，有效緩解了主城區(qū)的交通壓力[4]。

圖8 無(wú)錫市軌道交通線網(wǎng)不同運(yùn)輸距離的出行量分布

5.3 從公共交通客運(yùn)體系來(lái)看，無(wú)錫軌道交通在城市公共交通體系的骨架作用不斷增強(qiáng)

無(wú)錫地鐵自2014年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，無(wú)錫公共交通體系大容量公共交通發(fā)展得到突破，地鐵客流持續(xù)增長(zhǎng)，在公共交通體系中的比例不斷提升，對(duì)提升公共交通的吸引力起到了重要作用。2014年，地鐵1號(hào)線日均客流8.5萬(wàn)人次，占公共交通總客流比例6.7%；2015年地鐵日均客流20.1萬(wàn)人次，占公共交通總客流比例約為14.5%；2016年地鐵日均客流22.7萬(wàn)人次，占公共交通總客流比例約為20.7%。在公共交通體系中的比重提升迅速[5]。