《英國(guó)自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》評(píng)述：自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則的革新

曹建峰，張嫣紅

（1.騰訊 騰訊研究院，廣東 深圳 518057；2.西南政法大學(xué) 民商法學(xué)院，重慶 401120）

交通技術(shù)的發(fā)展在增加人們出行便利性的同時(shí)，也帶來了潛在的道路交通事故風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而對(duì)人們的人身和財(cái)產(chǎn)安全構(gòu)成威脅。因此，機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)制度作為一種風(fēng)險(xiǎn)分散機(jī)制應(yīng)運(yùn)而生?？v觀世界各國(guó)，機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)制度的設(shè)計(jì)，在價(jià)值訴求上無一不是為了利用保險(xiǎn)制度的風(fēng)險(xiǎn)管理功能，分散交通事故對(duì)受害者造成的巨大沖擊，同時(shí)也為機(jī)動(dòng)車的普及和道路交通安全的提升“保駕護(hù)航”。[1]

自動(dòng)駕駛技術(shù)作為交通技術(shù)領(lǐng)域的又一次重大革命，為各國(guó)制度規(guī)定帶來了新的挑戰(zhàn)。在保險(xiǎn)責(zé)任方面，各國(guó)大都規(guī)定了針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，如美國(guó)加州規(guī)定在公共道路上測(cè)試或使用自動(dòng)駕駛汽車需要獲得監(jiān)管部門發(fā)放的牌照，而發(fā)放測(cè)試牌照的前提之一即是企業(yè)購(gòu)買不低于500萬美元的保險(xiǎn)或出具相應(yīng)金額的保函，我國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的道路測(cè)試也提出了類似的要求。但是，在美國(guó)，保險(xiǎn)政策是由各州政府分別制定的，各州的保險(xiǎn)規(guī)則存在差異，有的州是依據(jù)無過錯(cuò)責(zé)任來認(rèn)定保險(xiǎn)責(zé)任，而有的州則以侵權(quán)責(zé)任為前提，[2]針對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)，在聯(lián)邦政府層面尚未制定統(tǒng)一的保險(xiǎn)規(guī)則。同樣，其他國(guó)家對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)制度也尚無專門的規(guī)定。

英國(guó)一直致力于在交通領(lǐng)域的技術(shù)革命中保持領(lǐng)先地位，特別是在保險(xiǎn)政策方面，更是一直走在各國(guó)前列。英國(guó)是世界上較早開辦汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的國(guó)家，也是較早推行汽車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的國(guó)家。[3]因此，面對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)所帶來的挑戰(zhàn)，其政策調(diào)整也最為及時(shí)。2016年,英國(guó)保險(xiǎn)公司Adrian Flux率先推出了針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)政策；[4]2017年10月，英國(guó)提出《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》（Automated and Electric Vehicles Bill，簡(jiǎn)稱AEV法案）；2018年7月19日，AEV法案[5]獲得御準(zhǔn)（Royal Assent），正式成為法律。

AEV法案第一部分就有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)和責(zé)任問題進(jìn)行了專門規(guī)定，特別是對(duì)機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)條款進(jìn)行了修改，使得自動(dòng)駕駛汽車能夠與傳統(tǒng)車輛一起承保。在該法案通過時(shí)，英國(guó)政府官員表示：“這項(xiàng)法案將確保英國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施和保險(xiǎn)體系為一個(gè)世紀(jì)以來最大的運(yùn)輸革命做好準(zhǔn)備?！盵6]本文旨在通過對(duì)AEV法案進(jìn)行詳實(shí)的介紹，以為將來的政策制定提供參考。

1 AEV法案制定背景

英國(guó)機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)法歷來側(cè)重于確保在道路交通事故中受到損害的人能夠得到快速和公平的救濟(jì)。英國(guó)對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)行第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，在該保險(xiǎn)制度中，保險(xiǎn)的對(duì)象為機(jī)動(dòng)車的使用者而非車輛本身，保險(xiǎn)公司的賠償責(zé)任以機(jī)動(dòng)車使用者對(duì)受害方負(fù)有侵權(quán)責(zé)任為前提。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)出現(xiàn)之前，該規(guī)則足以適用。但是隨著技術(shù)發(fā)展，司機(jī)角色逐步由人類駕駛員向人工智能系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象也隨之轉(zhuǎn)移。在自動(dòng)駕駛語境中，事故可能不是由于人為過失而是由于車輛本身的故障造成的。在此種情況下，按照傳統(tǒng)規(guī)則，受損害方唯一的救濟(jì)途徑就是通過向法院提起訴訟的方式向車輛制造商追究產(chǎn)品責(zé)任，[7]而這將使受害方付出高昂的時(shí)間和金錢成本。另外，如果事故是由于在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制車輛時(shí)的軟件故障導(dǎo)致，因事故而遭受損害的司機(jī)將無法根據(jù)傳統(tǒng)保險(xiǎn)規(guī)則獲得賠償。

為了使傳統(tǒng)保險(xiǎn)規(guī)則在自動(dòng)駕駛語境中仍然能夠適用，同時(shí)為了確保在自動(dòng)駕駛事故中遭受損害的人能夠快速獲得救濟(jì)，英國(guó)交通部在2016年公布的一份名為《通向無人駕駛之路》的咨詢文件中曾提議將機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)延伸至涵蓋產(chǎn)品責(zé)任，以便在駕駛?cè)藢④囕v控制權(quán)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，該駕駛?cè)四軌虮缓w在保險(xiǎn)范圍內(nèi)；[8]在2017年公布的反饋文件中，政府在考慮各方反饋意見后，對(duì)上述提議進(jìn)行了修正，放棄將產(chǎn)品責(zé)任納入汽車保險(xiǎn)框架，并提出建立“單一承保模型”（A Single Insurer Model），使得汽車保險(xiǎn)同時(shí)涵蓋人類駕駛員駕駛汽車的行為以及自動(dòng)駕駛技術(shù)本身。

根據(jù)“單一承保模型”，在自動(dòng)駕駛事故中的受害方（包括合法地將車輛控制權(quán)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的司機(jī)）可以直接向保險(xiǎn)公司索賠，而保險(xiǎn)公司則可以依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法或其他現(xiàn)行法向直接責(zé)任人進(jìn)行追償。政府預(yù)計(jì)，隨著時(shí)間的推移，保險(xiǎn)公司與車輛制造商會(huì)開發(fā)出一種快速和簡(jiǎn)單的索賠程序，而且，上述安排不會(huì)使得保險(xiǎn)公司很難從車輛制造商處獲得賠償，因?yàn)槿绻囕v制造商拒絕賠償，保險(xiǎn)公司可以拒絕為其生產(chǎn)的車輛提供保險(xiǎn)。[9]

在此背景下，2017年2月，英國(guó)公布《汽車技術(shù)和航空法案》（Vehicle Technology and Aviation Bill），確立了自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)模型的初步框架：規(guī)定了“單一承保模型”，并確立了保險(xiǎn)人的嚴(yán)格責(zé)任，同時(shí)也明確了保險(xiǎn)人的責(zé)任減免事由和追償權(quán)，[10]但該法案最終因議會(huì)解體而夭折。2017年10月，英國(guó)公布AEV法案，作為《汽車技術(shù)和航空法案》的繼承者，AEV法案將車輛強(qiáng)制保險(xiǎn)范圍擴(kuò)大至自動(dòng)駕駛汽車，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車在“自我駕駛”狀態(tài)下發(fā)生事故的，保險(xiǎn)人或車輛所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)首要責(zé)任（Initial Liability）。

2 AEV法案對(duì)自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)和責(zé)任的規(guī)定

2.1 法案的適用范圍

為了使車輛制造商、汽車所有人以及保險(xiǎn)公司能夠明確法案所適用的自動(dòng)駕駛汽車的范圍，該法第1條規(guī)定，國(guó)務(wù)大臣必須擬定一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車目錄，并保持更新。該目錄中的自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)滿足如下要求：①國(guó)務(wù)大臣認(rèn)為該汽車被設(shè)計(jì)（Design）或改裝（Adapt）成至少在某些場(chǎng)景或環(huán)境下能夠?qū)崿F(xiàn)安全的“自我駕駛”（Driving Themselves）；②至少能在某些場(chǎng)景或情形下能夠在英國(guó)的道路或其他公共場(chǎng)所在“自我駕駛”狀態(tài)下被合法地使用。

目錄中的自動(dòng)駕駛汽車可通過如下因素認(rèn)定：①類型；②參照依據(jù)《1994年車輛管制及登記法令》（Vehicle Excise and Registration Act 1994）第22條所確定的規(guī)則發(fā)出的登記文件內(nèi)所記錄的資料；或③其他方式。同時(shí)，法案要求國(guó)務(wù)大臣在首次制定以及每次更新自動(dòng)駕駛汽車目錄之后都應(yīng)將之公開。

根據(jù)法案的解釋，所謂“自我駕駛”（Driving Itself）是指自動(dòng)駕駛汽車在沒有人類控制（Control），也不需要人類監(jiān)控（Monitor）的模式下運(yùn)行。英國(guó)政府在2017年發(fā)布的《通向自動(dòng)駕駛之路（政府反饋）》的文件中指出：“這與高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)（Advanced Driver Assistance System，ADAS）不同，就ADAS而言，人類司機(jī)必須監(jiān)控車輛并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。而就自動(dòng)駕駛汽車而言，在部分或全部的路段中，司機(jī)將能夠脫離駕駛?cè)蝿?wù)，在自動(dòng)駕駛功能（Automated Driving Function， ADF）啟動(dòng)時(shí)將車輛的控制權(quán)完全交給自動(dòng)駕駛汽車，而不需要司機(jī)的干預(yù)或監(jiān)控。”[11]

按照上述思路，該法案將不適用于安裝ADAS系統(tǒng)的汽車。同時(shí)，按照SAE標(biāo)準(zhǔn)，該法也排除了對(duì)L1和L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車的適用。但是，對(duì)于L3級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車，是否適用該法尚不明確。有觀點(diǎn)指出，雖然L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車能夠執(zhí)行整個(gè)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（Dynamic Driving Task，DDT）——包括監(jiān)測(cè)駕駛環(huán)境，但是在車輛需要的情況下，則要求駕駛員進(jìn)行干預(yù)。因此，在車輛需要的情況下要求駕駛員干預(yù)是否構(gòu)成“控制”或“監(jiān)控”，這一點(diǎn)是值得商榷的。[12]上述不確定性也在上議院就該法案進(jìn)行辯論的時(shí)候被提出，有議員提出，該法案不適用于L3級(jí)別的車輛，而只適用于高度和完全的自動(dòng)化汽車。同時(shí)，該議員也指出，該法案沒有按照SAE標(biāo)準(zhǔn)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行定義，而只是提供了一個(gè)可能隨時(shí)間而改變的寬泛描述。[13]

2.2 自動(dòng)駕駛汽車造成事故的保險(xiǎn)和責(zé)任規(guī)定

傳統(tǒng)意義上的強(qiáng)制保險(xiǎn)，是指保險(xiǎn)公司對(duì)被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故造成受害人的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)，受害人的范圍排除了被保險(xiǎn)人和司機(jī)。為了應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來的挑戰(zhàn)，AEV法案則拓寬了承保范圍，使得汽車保險(xiǎn)框架由承保司機(jī)向承保汽車轉(zhuǎn)變。據(jù)此，相較于傳統(tǒng)意義上強(qiáng)制保險(xiǎn)的適用范圍，承保“車內(nèi)人員所受人身損害”將是自動(dòng)駕駛背景下的必然產(chǎn)物。

根據(jù)法案第2條的規(guī)定，在自動(dòng)駕駛汽車在“自我駕駛”的狀態(tài)下發(fā)生事故的情形下，根據(jù)車輛是否投保，分別由保險(xiǎn)人和車輛所有人首先對(duì)事故造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。具體而言，保險(xiǎn)公司承擔(dān)理賠責(zé)任的條件為：①自動(dòng)駕駛汽車在道路或其他公共場(chǎng)所進(jìn)行“自我駕駛”（Driving Itself）而發(fā)生事故；②車輛在發(fā)生事故時(shí)已經(jīng)投保；③被保險(xiǎn)人或其他人因事故而遭受損失。

車輛所有人對(duì)事故承擔(dān)責(zé)任的條件為：①自動(dòng)駕駛汽車在道路或其他公共場(chǎng)所進(jìn)行“自我駕駛”（Driving Itself）而發(fā)生事故；②在事故發(fā)生時(shí)車輛未投保；③《1988年道路交通法》第143條（機(jī)動(dòng)車使用者需投保第三者責(zé)任險(xiǎn)）的規(guī)定由于如下原因而不能適用：a.該車輛由公共機(jī)構(gòu)（如地方當(dāng)局、警察機(jī)構(gòu)、衛(wèi)生當(dāng)局等）所有；或者b.該車輛在從事政府公共服務(wù)；④有人因事故而遭受損失。

法案進(jìn)一步明確了損失（Damage）的范圍。所謂“損失”指的是死亡、人身損害以及任何財(cái)產(chǎn)損失，但不包括自動(dòng)駕駛汽車本身、車載貨物以及在被保險(xiǎn)人或者車輛控制者所保管或控制下的財(cái)產(chǎn)。上述例外規(guī)定與《1988年道路交通安全法》第145條的規(guī)定是一致的。不同的是，道交法的保險(xiǎn)范圍僅包括第三者的人身和財(cái)產(chǎn)損害，而AEV法案則將司機(jī)的人身損害也納入其中。就涉及自動(dòng)駕駛汽車的任何事故所造成的財(cái)產(chǎn)損失而言，保險(xiǎn)人或車主所負(fù)法律責(zé)任的數(shù)額限于《1988年道路交通法》第145條第4款（b）項(xiàng)所確定的數(shù)額。根據(jù)上述規(guī)定，就任何一宗涉及該車輛的意外所導(dǎo)致的財(cái)產(chǎn)損失而引發(fā)的法律責(zé)任，保險(xiǎn)公司承擔(dān)的賠償數(shù)額不超過100萬英鎊。

此外，法案規(guī)定，除法律另有規(guī)定外，不得以保險(xiǎn)條款或其他任何方式限制保險(xiǎn)人或車主的責(zé)任。但是，對(duì)保險(xiǎn)人或車主施加的法律責(zé)任不影響其他任何人對(duì)該事故所負(fù)的責(zé)任。

2.3 共同過失條款減免保險(xiǎn)人或車主的責(zé)任

法案第3條關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任中“共同過失”（Contributory Negligence）的規(guī)定包括兩種情況：①當(dāng)保險(xiǎn)人或車主按照規(guī)定對(duì)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生的事故承擔(dān)法律責(zé)任，且事故或損害在一定程度上是由受損害方所造成的情況下，根據(jù)《法律改革(混合過失)法》（Law Reform (Contributory Negligence) Act），可以在相應(yīng)程度上減免保險(xiǎn)人或車主的責(zé)任數(shù)額；②當(dāng)事故的發(fā)生是完全由于車輛控制者因疏忽而在不適宜的情況下允許車輛進(jìn)行“自我駕駛”所導(dǎo)致時(shí)，則保險(xiǎn)公司或車主無需向車輛控制者負(fù)法律責(zé)任。

共同過失作為英國(guó)普通法上規(guī)定的責(zé)任減免事由或抗辯事由，是公平原則的體現(xiàn)，因?yàn)槭芎θ瞬荒軐⒂勺陨磉^失所造成的損害轉(zhuǎn)嫁到致害人身上。根據(jù)該原則，如果受害方對(duì)侵權(quán)后果的發(fā)生也有過錯(cuò)，那么將根據(jù)過錯(cuò)的程度相應(yīng)抵減致害人的賠償數(shù)額。雖然法案規(guī)定保險(xiǎn)人或車主對(duì)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故的責(zé)任承擔(dān)不以其存在過錯(cuò)為前提條件，但是，受害方存在過錯(cuò)卻可以成為責(zé)任減免的事由。也即，嚴(yán)格責(zé)任與共同過失原則是可以同時(shí)適用的。

2.4 違反規(guī)定更改軟件、不更新軟件造成的事故的保險(xiǎn)責(zé)任豁免

法案第4條規(guī)定，因被保險(xiǎn)人或第三人違反保險(xiǎn)條款的規(guī)定更改軟件或未及時(shí)更新安全軟件而造成事故的，可以免除或限制保險(xiǎn)人的責(zé)任。具體而言，包括兩種情形：①被保險(xiǎn)人或者在被保險(xiǎn)人同意的情況下對(duì)軟件做了保險(xiǎn)條款所禁止的更改；②未能安裝安全攸關(guān)（Safetycritical）的軟件更新，且被保險(xiǎn)人明知或應(yīng)知該軟件更新是安全攸關(guān)的。根據(jù)法案規(guī)定，所謂安全攸關(guān)是指，如果在沒有安裝軟件更新的情況下，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的使用是不安全的，那么，該軟件更新就是安全攸關(guān)的。

在違反保險(xiǎn)條款規(guī)定更改軟件、不更新軟件造成的事故的情形下，如果事故是由被保險(xiǎn)人之外的人所造成的，保險(xiǎn)公司在履行賠償義務(wù)后，可以就所支付的賠償數(shù)額在保險(xiǎn)合同規(guī)定的范圍內(nèi)行使追償權(quán)。

上述規(guī)定主要是考慮到因車主或汽車使用者對(duì)軟件進(jìn)行更改或未進(jìn)行安全軟件更新而導(dǎo)致事故的情形。該規(guī)定實(shí)際上也說明車主或汽車使用人對(duì)自動(dòng)駕駛汽車軟件的更新和維護(hù)負(fù)有注意義務(wù)，如果違反了上述義務(wù)，則需自行承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，此種安排對(duì)于保險(xiǎn)公司而言是公平合理的。

2.5 保險(xiǎn)公司或車輛所有人的追償權(quán)

根據(jù)法案第5條規(guī)定，在保險(xiǎn)公司或車輛所有人依照法律對(duì)自動(dòng)駕駛汽車造成的事故承擔(dān)責(zé)任，且責(zé)任數(shù)額已經(jīng)確定的情況下，對(duì)損害的發(fā)生負(fù)有責(zé)任的第三人需向保險(xiǎn)公司或車輛所有人負(fù)同等責(zé)任。根據(jù)法案，在下列情況下，保險(xiǎn)人或車輛所有人對(duì)受損害方所負(fù)責(zé)任的數(shù)額已經(jīng)確定：①通過法院裁決確定；②通過仲裁確定；③通過強(qiáng)制執(zhí)行協(xié)議確定。

保險(xiǎn)人或車輛所有人的追償權(quán)限于第三人的責(zé)任范圍之內(nèi)。根據(jù)法案規(guī)定，如果保險(xiǎn)人或車輛所有人所追償?shù)目铑~超過該人已同意或被命令向受損害方支付的款額，則保險(xiǎn)人或車主須就差額向受害方負(fù)法律責(zé)任。同時(shí)，保險(xiǎn)人、車輛所有人、受害人彼此之間所能追償?shù)臄?shù)額不得超過責(zé)任人對(duì)受害人的責(zé)任數(shù)額。

一般理解下，“先行賠付，后續(xù)追償”的設(shè)計(jì)似乎對(duì)保險(xiǎn)公司不利。但實(shí)踐中，在市場(chǎng)利益的驅(qū)動(dòng)下，有理由相信保險(xiǎn)公司和車輛制造商會(huì)主動(dòng)就賠付確定公平的流程。例如，一旦車輛制造商拒絕承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，保險(xiǎn)公司可以選擇決定對(duì)該公司旗下的車輛拒絕承保。這種模式下，有三種好處：一、受害方能夠獲得及時(shí)、充足的賠付。二、給與保險(xiǎn)公司充足的空間，開發(fā)特定的保險(xiǎn)產(chǎn)品，并就責(zé)任分配和車輛制造商達(dá)成協(xié)議。三、在意思自治的情況下，并不排除車輛制造商依然有可能承擔(dān)因技術(shù)導(dǎo)致的損害的賠償責(zé)任。

3 對(duì)AEV法案的評(píng)述

自動(dòng)駕駛的發(fā)展不僅將引發(fā)道路交通變革，也將為汽車保險(xiǎn)行業(yè)帶來巨大變化，因?yàn)槠嚒八緳C(jī)”從人類向人工智能系統(tǒng)轉(zhuǎn)變帶來的責(zé)任模型轉(zhuǎn)變，必然給當(dāng)前的汽車保險(xiǎn)模型提出新的訴求。對(duì)上述問題及時(shí)做出回應(yīng)，可以鼓勵(lì)技術(shù)開發(fā)，并使制造商有信心開拓市場(chǎng)應(yīng)用機(jī)會(huì)。因此，各國(guó)紛紛開始進(jìn)行研究并提出新的立法舉措。比如，歐盟開始考慮為自動(dòng)駕駛汽車等智能機(jī)器人配置強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，初衷在于應(yīng)對(duì)為自動(dòng)駕駛汽車造成的損害分配法律責(zé)任的復(fù)雜問題，該保險(xiǎn)制度與當(dāng)前的機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)不同，因?yàn)楹笳邇H覆蓋人類行為和差錯(cuò)。而自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展較好的國(guó)家如美國(guó)、新加坡等則為自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試和使用提出強(qiáng)制性的保險(xiǎn)框架。

但對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任如何認(rèn)定的問題，一直未有定論。如德國(guó)認(rèn)為過錯(cuò)責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任足以應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車帶來的損害；歐盟呼吁為自動(dòng)駕駛汽車等智能機(jī)器人出臺(tái)新的責(zé)任規(guī)則，賦予其“電子人”（Electronic Person）的法律地位，讓其獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任；還有觀點(diǎn)則認(rèn)為可以借鑒侵權(quán)責(zé)任法上關(guān)于危險(xiǎn)責(zé)任的規(guī)定，讓自動(dòng)駕駛汽車的制造商或者使用者承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任（Strict Liability）。[14]

英國(guó)此次出臺(tái)AEV法案，明確了自動(dòng)駕駛汽車造成的事故的責(zé)任承擔(dān)，包括保險(xiǎn)責(zé)任的承擔(dān)。按此，其一，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故的，根據(jù)車輛是否已經(jīng)投保，由保險(xiǎn)人和車主分承擔(dān)損害賠償責(zé)任，上述主體承擔(dān)責(zé)任的條件是：車輛在“自我駕駛”的模式下運(yùn)行，且有人因事故而遭受損失，而不以當(dāng)事人存在過錯(cuò)為前提。也即，責(zé)任的承擔(dān)不以肇事車輛方存在過錯(cuò)為前提條件，這是一種嚴(yán)格責(zé)任。僅在法律有明確規(guī)定的情況下，保險(xiǎn)人或車輛所有人方可免責(zé)。需要注意的是，保險(xiǎn)人或車輛所有人在承擔(dān)責(zé)任的前提下，有向直接責(zé)任人進(jìn)行追償?shù)臋?quán)利。

其二，在自動(dòng)駕駛模式下，因車輛本身存在故障而遭受損失的受害人可以直接向保險(xiǎn)公司索賠，而不必根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任向車輛制造者索賠，這無疑降低了受害人獲得賠償?shù)某杀尽?/p>

其三，法案將在自動(dòng)駕駛事故中遭受損害的司機(jī)也納入保險(xiǎn)范圍。法案規(guī)定的損害包括任何人在自動(dòng)駕駛事故中所遭受的損害，這意味著，“司機(jī)”的損害也被納入賠償范圍。在自動(dòng)駕駛模式下，司機(jī)的身份已經(jīng)由駕駛員轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝?，因此，司機(jī)在自動(dòng)駕駛模式下遭受損害的，可以直接向保險(xiǎn)公司索賠。

建立自動(dòng)駕駛汽車的責(zé)任和保險(xiǎn)框架是對(duì)這自動(dòng)駕駛這一新興領(lǐng)域進(jìn)行監(jiān)管的重要一步，責(zé)任與保險(xiǎn)制度涉及到對(duì)由技術(shù)發(fā)展所帶來的風(fēng)險(xiǎn)和損失的分配，合理的制度構(gòu)造有利于降低自動(dòng)駕駛技術(shù)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)和成本，從而為技術(shù)的發(fā)展和普及“保駕護(hù)航”。