國學經(jīng)典思想在交通規(guī)劃設計領域的應用研究

黃 俊

(武漢市政工程設計研究院有限責任公司,武漢 430023)

國學涵蓋面廣，是一個龐大的知識體系，其中主要以人文與社會科學類內(nèi)容居多。人文科學以人為根本出發(fā)點、歸宿點和本體，主要研究人的價值及其精神表現(xiàn)；社會科學通常研究社會現(xiàn)象及其規(guī)律[1]。交通屬于工程與技術科學類，國學對交通直接論述很少，但交通是人類的基本需求，自古有之，“天地交而萬物通”，“交通成和而物生焉”。1933年國際現(xiàn)代建筑協(xié)會通過的《雅典憲章》提出，交通是城市的四大活動之一。古人游學、工作、生活都離不開交通。如果對國學經(jīng)典中的一些論述進行重新詮釋、化用，挖掘出新的內(nèi)涵，對現(xiàn)代交通規(guī)劃、設計將會有一定的借鑒意義。

1 關于交通調(diào)查

1.1 原典

視其所以，觀其所由，察其所安，人焉廋哉？

1.2 原義

看他言行的目的，觀察他所走的道路，考察他的住所，這樣，這個人怎么能隱藏得了呢[2]？

1.3 重新釋義

觀察、收集、分析市民出行止點、出行路徑、居住點(出行起點)，市民交通特征都可挖掘出來。

1.4 現(xiàn)實意義

交通調(diào)查是分析城市交通現(xiàn)狀與問題的必要途徑，為建立交通需求預測模型、分析交通供需關系等提供基礎數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)的交通調(diào)查主要采用問詢的方式，數(shù)據(jù)的可靠性很大程度取決于被問詢者的態(tài)度和交通工作者的數(shù)據(jù)判別能力。近年來，大數(shù)據(jù)、云計算和移動互聯(lián)等新興技術掀起了出行領域數(shù)據(jù)分析和交通規(guī)劃的重大變革，特別是以移動互聯(lián)終端數(shù)據(jù)為代表的新一代大數(shù)據(jù)，在規(guī)劃領域的應用呈爆發(fā)式增長。通過移動互聯(lián)終端大數(shù)據(jù)可以全方位掌握出行者起止點、出行路徑、出行方式，了解市民的“所以、所由、所安”，通過大數(shù)據(jù)深度挖掘應用，可以深入分析城市的職住與OD分布情況，交通分布特征將“焉廋哉”?，F(xiàn)代交通規(guī)劃需要與“互聯(lián)網(wǎng)+”進一步深度融合，探尋交通行為和經(jīng)濟社會發(fā)展的內(nèi)在關系，通過交通之表探求社會運行之里，并反饋城市在規(guī)劃、運營方面存在的問題，為交通規(guī)劃、城市規(guī)劃提供客觀、有效的數(shù)據(jù)支撐。

2 關于道路布局

2.1 原典

道不遠人。人之為道而遠人，不可以為道。

2.2 原義

道是不能離開人的。如果有人實行道卻離開了人，那就不可能實現(xiàn)道了[3]。

2.3 重新釋義

道路布局不能遠離人。如果建設的道路遠離了市民的需求，就不能稱為科學的道路規(guī)劃。

2.4 現(xiàn)實意義

中共中央、國務院《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》中對道路、軌道建設的指導意見就與“道不遠人”的思想非常契合。如樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念。打通各類“斷頭路”，形成完整路網(wǎng)，提高道路通達性。新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)；已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，讓道路與人更近。要求統(tǒng)籌協(xié)調(diào)公共汽車、輕軌、地鐵等多種公共交通類型，實現(xiàn)中心城區(qū)公交站點500 m內(nèi)全覆蓋，可以使公共交通與人更近。

交通規(guī)劃必須以人為本，以人的需求為導向，若交通發(fā)展僅局限在交通自身，僅關注車輛的位移，便是“遠人”，便不能成為道，失去了交通發(fā)展的本意。

3 關于交通擁堵

3.1 原典

夫道不欲雜，雜則多，多則擾，擾則憂。

3.2 原義

人生之道須一以貫之，雜念多了，困擾也會增多，就會讓人心煩意亂、難堪重負[4]。

3.3 重新釋義

道路功能不能過于混雜，混雜就導致各類交通流向多，流向多則相互干擾，干擾多了則存在交通擁堵的憂患。

3.4 現(xiàn)實意義

古有大道至簡之說，城市快速路、主干路的交通功能應簡化，設計需簡潔。

城市交通擁堵主要發(fā)生在道路交叉口和快速路主線出入口。道路交叉口是多路相交之處，快速路主線出入口是多流向交會處，交通流向多，存在沖突或交織的干擾，易引發(fā)交通擁堵。

在交叉口處，要盡量簡化流向。對于五路及以上的多路交叉，爭取優(yōu)化道路布局，調(diào)整次要道路走向或?qū)嵤┙煌ü苤疲脑斐伤穆方徊?。有些城市五路相交路口設計成全互通立交，共20條匝道，不僅體量巨大，而且流向復雜，極易走錯，被調(diào)侃“導航都要迷路”，這類立交也許是工程上的成功，但難言交通規(guī)劃上的成功。對于四路或三路交叉，根據(jù)流量流向，可選取禁止左轉、禁止調(diào)頭、右進右出等相關措施，簡化流向，減少相互干擾，提高交叉口運行效率，減少擁堵。

對于快速路網(wǎng)絡，立體交叉口的形式應力求統(tǒng)一，結構形式應簡單。對于快速路，要簡化功能，保證中長距離快速交通，避免混雜過多的短距離交通,主要方式是控制出入口布局?？焖俾烦鋈肟跀?shù)量過多，將吸引短距離交通，干擾中長距離交通?！侗本┦卸h(huán)、三環(huán)交通調(diào)查報告》顯示，二環(huán)、三環(huán)路改造前，出入口間距過近是形成交通擁堵的主要原因之一。二環(huán)、三環(huán)路改造的主要措施就是減少快速環(huán)線主路的進出口數(shù)量。三環(huán)路全線的進出口數(shù)改造前環(huán)線內(nèi)側為127個(平均間距270 m)、環(huán)線外側為133個(平均間距260 m)，改造后環(huán)線內(nèi)側為69個(平均間距500 m)、環(huán)線外側為62個(平均間距560 m)，改造后，主線的平均行駛速度由39.7 km/h提高到45.4 km/h。二環(huán)路也采取同樣的措施，平均行駛速度由38.4 km/h提高到42.9 km/h[5]。

4 關于骨干道路與支路的分工

4.1 原典

雖小道，必有可觀者焉，致遠恐泥。

4.2 原義

即使是小的技藝，也一定有可取之處，但對遠大的事業(yè)恐怕就行不通了[2]。

4.3 重新釋義

即使是低等級的道路，對交通出行也有非?？捎^的作用，但不適應于長距離出行。

4.4 現(xiàn)實意義

在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，可以借鑒國學中用正反兩面來看待事情的辯證法思想。不同等級道路的功能和分工：快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，主要為中長距離服務；次干路兼有“通”和“達”的作用，主要為中短距離服務；支路主要起“達”的作用，主要為短距離服務。各等級道路作用和功能不同，但均不可或缺，不可偏廢。

道路網(wǎng)中必須重視支路的規(guī)劃，宜采用“窄馬路、密路網(wǎng)、小尺度開放街區(qū)”模式，每條道路所分擔的交通量不大，交叉口容易組織交通；用地可劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發(fā)，也便于埋設地下、地上管線，開辟較多的公共交通線路；有利于提高城市基礎設施的服務水平。缺乏支路的城市，交通問題和交通事故明顯增多。

當城市規(guī)模較大、交通出行距離較長，僅依靠支路難以支撐城市發(fā)展時，需要考慮設置快速路。對人口在50萬以下的城市，其用地一般在7 km×8 km以下，市民活動基本是在騎30分鐘自行車的范圍內(nèi)，沒有必要設置快速路；對人口在50萬～200萬的大城市，可根據(jù)城市用地的形狀和交通需求確定是否設置快速路；規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30 km的帶形城市應設置快速路，將市區(qū)各主要組團與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)、貨物流通中心等聯(lián)系起來，縮短時空距離[6]。

因此，在分析交通問題時，需要構建宏觀、中觀、微觀的層次分析體系，不僅要分析微觀層面上交叉口的交通組織、中觀層面上的道路功能等問題，也要從宏觀層面分析城市道路不同等級道路級配問題，科學確定快速路、主干路、次干路、支路的規(guī)模。

5 關于車行交通與人行交通

5.1 原典

徑路窄處，留一步與人行。

5.2 原義

在狹窄的路上行走時，要留一點余地給別人走[7]。

5.3 重新釋義

在道路斷面變窄等出行條件受限的情況下，應優(yōu)先考慮行人的交通需求。

5.4 現(xiàn)實意義

在“瓶頸”路段，國內(nèi)存在車與行人、車與車互不相讓的現(xiàn)象；在歐美國家，首先是車讓行人，然后車輛之間按交通法規(guī)中明確的“拉鏈原則”通行，兩股車流交錯有序通過，最大限度提高道路的通行能力。

“車讓行人”理念在《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》(國發(fā)〔2013〕36號)中有明顯體現(xiàn)，提出“城市交通要樹立行人優(yōu)先的理念，改善居民出行環(huán)境，保障出行安全，倡導綠色出行?！彪m然各類交通規(guī)劃和道路設計的原則都強調(diào)“以人為本”，但在制定具體方案時，會有意或無意地體現(xiàn)出“以車為本”，尤其在道路斷面變窄等出行條件受限的情況下較為明顯。例如，當?shù)缆芳t線內(nèi)拆遷不到位時，一般壓縮的是人行道；當?shù)缆肥┕ご驀鷷r，一般占用的是行人通行空間。這些情況下人行道連續(xù)性得不到保障，容易產(chǎn)生斷點，行人不得不借用車行道，導致人車混行，交通安全性、舒適性、暢通性都會降低。

建議在出行條件受限的情況下，交通規(guī)劃、設計切實貫徹“行人優(yōu)先”的理念，在道路硬件上保證行人安全、連續(xù)、獨立的通行空間，并采取穩(wěn)靜化措施，科學壓縮車行空間，引導部分車流避開出行條件受限的路段。

6 關于交通誘導

6.1 原典

行前定則不疚，道前定則不窮。

6.2 原義

行動先前有準備，就不會后悔；道路預先選定，就不會走投無路[3]。

6.3 重新釋義

出行前科學定好目的地，就不會因為擁堵而后悔；預先選定出行道路，就不會因為擁堵走投無路。

這里的“道”還可以進一步引申為準則、原則。該原典也可理解為：在分析復雜的交通問題前，要建立基本的判斷原則，這樣就不會進退失據(jù)，左右為難。

6.4 現(xiàn)實意義

古人雖然強調(diào)“游必有方”，但對出行路徑的選擇主要依靠經(jīng)驗來判斷，故有“老馬識途”之說，一般通過以往經(jīng)歷來判斷哪些路徑可以到達，哪條路徑能最快到達?，F(xiàn)在隨著交通信息化、智能化技術發(fā)展，不僅可以集過往經(jīng)驗之大成，而且可即時掌握信息，科學分析，提供合理的出行方案，讓出行者避開擁堵地段、路段、時段。對于購物、餐飲、文體娛樂、旅游休閑等彈性需求，可以在出行前了解交通運行情況，定好出行目的地、出行路徑；對于上班、上學等剛性需求，可以在出行前了解交通運行情況，定好出行路徑。

目前很多手機應用可以提供出行路徑的咨詢服務，有些城市交通管理部門也推出本地交通服務的APP。例如某市交管部門著力打造智慧交通系統(tǒng)，推出面向廣大車主、駕駛員的手機APP，提供“一站式”全方位服務，如實時行車、停車導航等，市民設定住址、工作單位和上下班時間，系統(tǒng)就會提前推送定制路線實時路況、擁堵分析和通行方案，實現(xiàn)“游必有方”。該市之所以能推廣智慧交通APP，取決于其大力實施智能交通示范工程，完善了前端交通信息采集系統(tǒng)，保證了交通數(shù)據(jù)的實時性、準確性。因此，在交通規(guī)劃中，要高度重視智能交通系統(tǒng)硬件和軟件建設，為市民提供即時的交通信息服務，引導市民科學出行、理性出行。

7 結語

隨著技術的進步，古人在交通方面“日行千里”的夢想已經(jīng)逐步實現(xiàn)，“以人為本”等思想有待進一步落實。在交通領域，一方面要不斷創(chuàng)新，另一方面也要注意吸吮國學的豐厚養(yǎng)分，打造和諧、科學的交通系統(tǒng)。