探索十九大后公鐵水聯(lián)運智慧物流新模式
——“交通7+1論壇”第四十九次會議紀實

彭宏勤，張國伍

(1.北京交通大學(xué) 中國綜合交通研究中心,北京100044；2.中國交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會,北京100044)

“交通7+1論壇”第四十九次會議于2017年12月23日下午在北京召開.參加會議的有參事張元方，論壇核心專家于景元、石定寰、張國伍、李學(xué)偉、孫守光、關(guān)積珍、王江燕、毛保華，主題發(fā)言人康鳳偉、王懷相、魏際剛、榮朝和、汪鳴，以及王繡春、賈晉中、陳伯施、聶磊等專家學(xué)者、政府部門決策者、企業(yè)界管理者共50余人.會議的主題為“探索十九大后公鐵水聯(lián)運智慧物流新模式(運價、清算和管理)”.會議由神華鐵路貨車運輸有限責(zé)任公司承辦，張國伍、石定寰、毛保華、關(guān)積珍、王江燕主持.

康鳳偉：今天主要介紹“西北地區(qū)—京津冀”多功能車智慧公鐵水聯(lián)運方案.

多式聯(lián)運對降低全社會的物流成本和費用，提高運輸效率和解決交通擁堵非常有效.歐美在開展多式聯(lián)運時，工業(yè)化基本完成，運輸需求發(fā)生重大的調(diào)整，交通擁堵和環(huán)境污染問題嚴重，公路鐵路設(shè)施建設(shè)基本完成，集裝箱軟硬件技術(shù)基本成熟.我國現(xiàn)在開展多式聯(lián)運是恰逢其時.

神華集團開展多式聯(lián)運是基于大物流戰(zhàn)略、路港航一體化優(yōu)勢、科技創(chuàng)新實力、靈活的市場化機制及供給側(cè)改革責(zé)任擔(dān)當(dāng).

總體構(gòu)想是智慧物流多式聯(lián)運項目依托神華大通道及港口一體化服務(wù)能力，積極結(jié)合移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術(shù)，打造線上線下一體化的公鐵水聯(lián)運服務(wù)模式，通過市場化機制進行項目開發(fā)建設(shè)及運營，長期穩(wěn)定地向全社會提供公鐵水聯(lián)運服務(wù).

工作路線是注重三結(jié)合(線上線下相結(jié)合、公路與鐵路海運相結(jié)合及物流公司與路港企業(yè)相結(jié)合)、做好三建設(shè)(通道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、裝備體系創(chuàng)新和智能云平臺開發(fā))、實施三步走(先試先行實驗列、健全運營管理標準體系和探索智慧物流混合所有制企業(yè)運營模式)、實現(xiàn)三智能(智能化貨源匹配，智能化訂單和計劃處理及智能化信息交互).

項目實施的鐵路通道總體框架為“一干一支、兩點輻射”.一干是指連接我國西北地區(qū)—京津冀的多功能車公鐵聯(lián)運干線通道；一支是指連通我國西北地區(qū)—京津冀(黃驊港)—我國東南沿海港口的智慧公鐵水聯(lián)運支線通道，形成干線通道東向延伸；兩點輻射是以鄂爾多斯為核心的西北地區(qū)公路集疏運輻射圈和以滄州為核心的京津冀地區(qū)公路集疏運輻射圈.通過公鐵水聯(lián)運，打造一條從西北地區(qū)到京津冀地區(qū)400～500 km寬的經(jīng)濟通道走廊.希望地方政府在這個經(jīng)濟走廊上進行新增產(chǎn)業(yè)的布局.

公鐵水聯(lián)運主要產(chǎn)品服務(wù)為3類，是以時效性和精準性為核心的準時達、以成本為核心的便利達及以智能匹配客戶需求為核心的智能達.針對不同的服務(wù)對象，設(shè)計不同的服務(wù)產(chǎn)品.

項目以神華既有的產(chǎn)運銷調(diào)度平臺為基礎(chǔ)，結(jié)合貨車幫的大數(shù)據(jù)平臺及與國家交通運輸物流公共信息平臺的銜接，搭建公鐵聯(lián)運物流指數(shù)平臺和公鐵聯(lián)運智慧物流平臺.

項目核心理念是做存量與公路共贏、做增量助推地方經(jīng)濟.在存量上與公路運輸構(gòu)成復(fù)合專線，在增量上主要服務(wù)于經(jīng)濟帶發(fā)展.

與智慧物流公鐵水聯(lián)運相匹配的法律法規(guī)體系建設(shè)滯后、市場化鐵路運價體系建設(shè)滯后及一票制科學(xué)清算體系建設(shè)不完善，正制約著多式聯(lián)運的發(fā)展.

王懷相：今天介紹鐵路運價制定方面的經(jīng)驗.

在鐵道部時代，鐵路貨運運價由政府管制，實行以鐵路法和價格法為主體的運價管理.鐵路部改制后，國發(fā)[2013](33號)文對鐵路的發(fā)展提了6條建議，明確鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定貨運價格，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價.此后，國家又陸續(xù)出臺政策，進一步放松價格管制，允許在基準價格的基礎(chǔ)上有10%的上浮空間，下浮沒有限制.針對可實現(xiàn)自由競爭的貨運產(chǎn)品，實行市場調(diào)節(jié)價.

目前貨運價格構(gòu)成主要有4個項目：運費、建設(shè)基金、電氣化費附加和運雜費.運費包括國鐵統(tǒng)一運費和特價線路運費.統(tǒng)一運費分4種類型，多式聯(lián)運同集裝箱，但沒有馱背運輸，需要研究.

當(dāng)前鐵路價格結(jié)構(gòu)或機制對神華貨運定價借鑒意義有限，原因在于品名不全、運載工具與既有車型差異較大、經(jīng)營觀念不同、定價機制不同.鐵路參與多式聯(lián)運對運價政策的要求是市場化定價和初期財政補貼.

鐵路多式聯(lián)運定價基本原則是比照公路、成本原則、長期原則和共贏原則.公路貨運價格是市場上相對比較公允的價格.初期應(yīng)以運營成本作為定價基準.對價格變動趨勢有長期判斷，形成長協(xié)價.使參與多式聯(lián)運的各方獲得合理回報.

鐵路多式聯(lián)運定價影響因素是多方面的.第一是公路運價，貨車幫的參與有助于獲取整體價格水平；第二是運量規(guī)模，前期市場調(diào)查、前期的產(chǎn)品設(shè)計是非常關(guān)鍵的；第三，是鐵路對兩端運力資源市場參與程度；第四是運營模式，按照承運制進行清算；第五是政策，國家和地方政府對多式聯(lián)運的約束和激勵政策.

鐵路多式聯(lián)運定價策略是跟隨公路定價、分步推進、初期讓利、拓展服務(wù)范圍.長遠看，以下3個方面需要深入研究：①多式聯(lián)運裝備包括運載工具和裝卸作業(yè)工具；②相關(guān)標準，尤其是強制性標準；③企業(yè)的組織模式.政府應(yīng)該出臺更加明確的政策，促進公路運輸中適于鐵路運輸?shù)呢浳锉M量轉(zhuǎn)向鐵路，實現(xiàn)合理分工.

魏際剛：今天談對新時代中國物流業(yè)升級的看法.

在新的時代，物流業(yè)的發(fā)展要把握6大浪潮：工業(yè)化、信息化、市場化、全球化、城市化和綠色化浪潮.6大浪潮會對需求結(jié)構(gòu)、技術(shù)的供給結(jié)構(gòu)、成本結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、制度結(jié)構(gòu)等帶來深刻變化，會對產(chǎn)業(yè)的時空形態(tài)帶來變化.

中國所要實現(xiàn)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變革，包括傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與升級、新興產(chǎn)業(yè)培育、房地產(chǎn)和金融投機控制.中國所要實現(xiàn)的高質(zhì)量發(fā)展，包括高質(zhì)量的農(nóng)業(yè)發(fā)展、制造業(yè)發(fā)展、服務(wù)業(yè)發(fā)展、國際化發(fā)展、高效的資源配置方式和經(jīng)濟社會環(huán)境生態(tài)互動發(fā)展.此外經(jīng)濟發(fā)展動力變革應(yīng)實現(xiàn)從混合動力到全新動力的變革，技術(shù)結(jié)構(gòu)變革實現(xiàn)全方位突破.

在此變革下，中國將是全球最具魅力和潛力的物流市場.全球經(jīng)濟重心將向中國、亞太進行轉(zhuǎn)移，中國會成為全球最大的市場.2030年中國將成為世界的貿(mào)易中心，成為資金、物流、信息流等最大的樞紐，它們將在中國配置后再走向世界.

2030年中國要成為物流強國，必須建成全面完善的物流服務(wù)體系，物流結(jié)構(gòu)全面優(yōu)化.物流業(yè)作為先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)必須率先突進.為了實現(xiàn)物流業(yè)升級目標，需要實施七大戰(zhàn)略，包括網(wǎng)絡(luò)化、精細化、聯(lián)動發(fā)展、全球化、智能化、動態(tài)創(chuàng)新、可持續(xù)等戰(zhàn)略.建設(shè)物流強國需要完成構(gòu)建智能化物流系統(tǒng)、構(gòu)建連接世界的物流體系、推動物流的現(xiàn)代化等三大戰(zhàn)略任務(wù).

中國要構(gòu)建全球的物流體系.該體系由全球物流運營系統(tǒng)、全球物流政策系統(tǒng)、全球物流標準系統(tǒng)、全球物流信息系統(tǒng)構(gòu)成，服務(wù)于全球的市場.通過國家物流系統(tǒng)的建設(shè)，推動物流的現(xiàn)代化.

榮朝和：我發(fā)言的題目是關(guān)于多式聯(lián)運與貨運時空形態(tài)的思考.

由于意識到自身在集裝箱運輸鏈條中的核心地位，洛杉磯港和長灘港積極推動疏港鐵路的規(guī)劃與設(shè)計，主動出資收購用于通道建設(shè)的原有鐵路線路，在通道運營后持續(xù)補充資金償還債務(wù)，在建設(shè)項目中充分發(fā)揮了的主體、主動和主導(dǎo)作用，實現(xiàn)鐵路和港口的高效銜接.

青島港通過將部分港區(qū)鐵路設(shè)置為與鐵路企業(yè)共管共營的集裝箱專用港站，較好地實現(xiàn)了港口與鐵路設(shè)備設(shè)施、生產(chǎn)計劃、作業(yè)流程和信息系統(tǒng)的初步一體化對接，有利地推進了港口集裝箱海鐵聯(lián)運.多式聯(lián)運除基礎(chǔ)設(shè)施銜接外，市場主體的業(yè)務(wù)流程、信息與責(zé)任的對接是非常重要的.

距離既有空間意義又有時間意義.時間距離是實現(xiàn)經(jīng)濟活動中人與貨物在兩地之間空間距離的位移上所需要的時間.時間距離包括運行時間和銜接時間.銜接時間不但現(xiàn)實存在，而且由于銜接效率的改進往往跟不上運行速度的提高，銜接時間在時間距離中所占的比重會明顯上升，甚至可能超過運行時間.整個運輸過程通常由多個需要相互連接的環(huán)節(jié)構(gòu)成，每個環(huán)節(jié)有自己的銜接時間和運行時間，因此整個運輸過程應(yīng)該被看作是一個運輸位移的鏈條.不確定性會使得鏈條的時間距離延長，應(yīng)盡可能減少不確定因素的影響.

有編組站作業(yè)的貨運模式，其時間鏈條比較長.普通公路貨運比鐵路貨運節(jié)省時間，而公路甩掛運輸則用時更短.相對于公路甩掛運輸?shù)臅r空鏈條，鐵路馱背運輸在1 500 km以上距離應(yīng)該有機會，但必須同時在時效和價格上有競爭力.

我認為：①沒有鐵路參與的集裝箱聯(lián)運不是真正的現(xiàn)代多式聯(lián)運，而運不好集裝箱的鐵路也不是真正的現(xiàn)代鐵路；②運輸市場已經(jīng)從運輸方式間競爭轉(zhuǎn)變?yōu)檫\輸鏈條間競爭，誰能搭建起完整的高效的運輸鏈條，誰就獲得了市場先機；③鐵路在海鐵聯(lián)運中應(yīng)服從海運鏈條；④鐵路在公鐵聯(lián)運和公鐵競爭中的成敗都取決于服務(wù)的時間距離鏈條；⑤多式聯(lián)運是運輸業(yè)發(fā)展新階段所要求的時空形態(tài)，鐵路必須盡快適應(yīng).

汪鳴：中國多式聯(lián)運的發(fā)展道路，應(yīng)在研究運輸結(jié)構(gòu)和國際分工方式后確定.外向型經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)布局，降低了港口對疏港鐵路的需求.多式聯(lián)運就是保留各種運輸方式的技術(shù)特征，并將其發(fā)揮到極致.

當(dāng)需求在內(nèi)陸時，可能會形成一種在特定的空間點上，物流要素通過增量布局來完成聚集的過程，所形成的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)，就是樞紐經(jīng)濟.圍繞支撐樞紐經(jīng)濟的發(fā)展，國家需要構(gòu)建一個樞紐的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng).基于樞紐+通道的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，在最高端上開展多式聯(lián)運.

樞紐經(jīng)濟是實現(xiàn)發(fā)展質(zhì)量、發(fā)展效益和發(fā)展動能變革很重要的支撐.樞紐經(jīng)濟具有時間維、空間維、要素維的三維結(jié)構(gòu).在時間維上，樞紐經(jīng)濟是技術(shù)+制度創(chuàng)新的經(jīng)濟；在空間維上，樞紐經(jīng)濟是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟+城市經(jīng)濟+站區(qū)經(jīng)濟的架構(gòu)；在要素維上，樞紐經(jīng)濟發(fā)展的本質(zhì)是以交通樞紐、信息平臺為依托，以聚流和輻射為特征，優(yōu)化經(jīng)濟要素時空配置的過程.樞紐城市應(yīng)具備良好的區(qū)位條件、便捷的綜合交通、龐大的市場需求和豐富的原料資源.

樞紐經(jīng)濟具有資源要素強聚集性、產(chǎn)業(yè)強輻射擴張性和全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式等基本特征.其發(fā)展路徑是沿著大網(wǎng)絡(luò)、大平臺、大通道、全鏈條、新模式來構(gòu)建要素在特定點上的聚集.通過聚集合理的產(chǎn)業(yè)組織形式，使聚集的要素能夠以服務(wù)的平臺、產(chǎn)品的平臺向周邊擴張和輻射，形成高效率低成本的發(fā)展模式.

各種不同流速特征的要素在特定點上聚集，形成全新的經(jīng)濟布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式.為此，運輸樞紐及運輸模式應(yīng)有相應(yīng)的變化，按服務(wù)對象的要求來提供針對性的運輸服務(wù).馱背運輸可以實現(xiàn)局部地區(qū)的多式聯(lián)運，在特定的運輸走廊布局上，支撐樞紐經(jīng)濟發(fā)展和整合運輸資源.

服務(wù)于內(nèi)需的產(chǎn)業(yè)和樞紐主要布局在內(nèi)陸，我們將迎來第二次內(nèi)陸樞紐城市的發(fā)展.樞紐城市、樞紐點、樞紐經(jīng)濟和馱背運輸?shù)倪\輸組織等形成的運輸走廊或運輸網(wǎng)絡(luò)，如何找到共同的價值所在，是發(fā)展多式聯(lián)運的本質(zhì)問題.

石定寰：多年來，國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施有了極大的發(fā)展.由于受體制的阻礙，交通基礎(chǔ)設(shè)施很少能按照經(jīng)濟規(guī)律和市場需要，實現(xiàn)有效的組織.“十九大”提出現(xiàn)代化建設(shè)進入了新的時代，我們確有必要研究綜合交通體系建設(shè)及多式聯(lián)運中所遇到的問題和挑戰(zhàn).

在多式聯(lián)運、智慧物流等方面，神華集團做了非常好的探索.神華集團通過試點，對智能化、綠色化的物流體系標準進行研究.根據(jù)市場的需求，實現(xiàn)交通運輸發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的有效結(jié)合，是非常有意義的.

王繡春：針對多式聯(lián)運，我們聚焦于不同運輸方式之間、承運人之間的聯(lián)合與協(xié)作.目前各種運輸方式都有各自的法律，要實現(xiàn)不同運輸方式之間、承運人之間的聯(lián)合運輸，法律支撐是迫切需要的.現(xiàn)在已經(jīng)將綜合運輸法作為2018年的工作重點來推進.

運輸經(jīng)濟學(xué)相關(guān)理論都明確指出鐵路適合于大宗貨物運輸?shù)?，鐵路集裝箱運輸應(yīng)該要比公路運輸便宜.但是理論和現(xiàn)實差生了差距，為什么會出現(xiàn)嚴重的倒掛和反差？應(yīng)該進行深入研究.

由于在管理體制、建設(shè)方式、運營管理等多方面存在差距，公路運輸成本不是全部成本.為了保護環(huán)境、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展及完善運輸結(jié)構(gòu)，應(yīng)該將可見的外部成本疊加到運輸方式中.

目前集裝箱運輸仍未形成特定的運輸模式.集裝箱運輸進入了中國鐵路后，鐵路沒有根據(jù)集裝箱的特點，制定內(nèi)部專門化的模式.對于集裝箱運輸，鐵路需要從組織上進行專門的研究、創(chuàng)新，探索出適應(yīng)市場需求的集裝箱運輸方式，以提高鐵路運輸集裝箱的運量，在多式聯(lián)運中發(fā)揮應(yīng)有的作用.

馱背運輸作為一種運輸組織方式，在市場中肯定有它適用的細分市場.市場份額的大小，是要根據(jù)市場和經(jīng)濟發(fā)展的狀況來確定與分配.神華集團通過不斷改進、不斷創(chuàng)新，一定能探索出符合國家經(jīng)濟社會發(fā)展需要的馱背運輸模式和適用于多式聯(lián)運的經(jīng)驗.