電動自行車交通安全法律規(guī)制研究

郟紅雯

（江蘇警官學(xué)院 治安管理系，江蘇 南京 210031）

1.當(dāng)前電動自行車交通安全方面存在的突出問題

目前城市道路交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，有些地方的公共交通狀況又不盡如人意，不能充分滿足社會公眾的出行需求。相比之下，電動自行車較為方便靈活，可以較自由地選擇時間和路線，短距離出行時能夠較快到達目的地，在不少城市有“禁摩令”的情況下，與摩托車外形、速度、載物能力等較為接近的電動自行車因此廣受歡迎?；陔妱幼孕熊嚱?jīng)濟環(huán)保、方便靈活等特性和當(dāng)前社會的實際需求，其在全國各地得以快速發(fā)展，其中江蘇省為電動自行車產(chǎn)銷大省，電動自行車生產(chǎn)廠家和品牌種類繁多，有雅迪、小羚羊、大陸鴿、捷安特、新日、洪都、速派奇、愛瑪、綠能、普利司通等諸多品牌，僅在2017年5月期間，全國主要電動自行車企業(yè)銷售量高達1 024 643 輛，而江蘇雅迪科技集團有限公司和江蘇愛瑪車業(yè)科技有限公司這2家公司電動自行車銷售量約占總銷售量的50%。在產(chǎn)銷總量增幅明顯的同時，涉及電動自行車的交通安全問題也逐漸引起社會各界的高度關(guān)注。

（1） 電動自行車騎行者交通違法行為比較普遍

由于電動自行車屬于非機動車，電動自行車騎行者并不需要像機動車駕駛?cè)四菢咏?jīng)過培訓(xùn)學(xué)習(xí)、考核取得駕駛證后才可以上路行駛。因此，相對于機動車駕駛?cè)硕?，電動自行車騎行者比較缺乏交通法制意識和安全常識，不能自覺遵守交通規(guī)則，存在闖紅燈、占用機動車道行駛、逆行、未按規(guī)定讓行、車速過快等交通違法行為，導(dǎo)致與其他交通參與者的交通沖突較多。從江蘇某地近年來統(tǒng)計的數(shù)據(jù)表明，全年共查處電動自行車交通違法行為約188萬起，其中違法逆向行駛約占違法行為總數(shù)的19%，超速行駛約占違法行為總數(shù)的17%，違反交通信號行為約占違法行為總數(shù)的14%，違反路口行駛規(guī)定約占違法行為總數(shù)的12%，駕駛無號牌電動自行車約占違法行為總數(shù)的8%，違法在機動車道內(nèi)行駛約占違法行為總數(shù)的6%，醉酒駕駛約占違法行為總數(shù)的2%，還有違法載人、不按規(guī)定讓行、違法停放等其他違法行為。從以上統(tǒng)計情況可以發(fā)現(xiàn)，從數(shù)量上來看，電動自行車交通違法行為的基數(shù)較大，且增幅較為可觀；從交通違法行為的類型來看，電動自行車存在多種性質(zhì)的交通違法行為，但其中所占比例較大、較為突出的交通違法行為分別為超速行駛、違法逆向行駛、違反交通信號、駕駛無號牌電動自行車、違法在機動車道內(nèi)行駛、違反路口行駛規(guī)定等。

（2）電動自行車交通事故數(shù)量急劇增加

大量電動自行車交通違法行為的存在，容易引起交通事故的發(fā)生。從2004 年開始，騎行電動自行車的死亡人數(shù)和死亡比例逐年上升，增幅明顯。交管部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012 年全國因交通事故共造成59 997人死亡，其中，因電動自行車違法行為導(dǎo)致死亡5 314 人，占死亡總數(shù)8．86%，受傷者近2．7 萬人。近年來某地公安交通管理部門統(tǒng)計的數(shù)據(jù)則表明，全年電動自行車違法引發(fā)事故為12 472 起，導(dǎo)致死亡1 968人，受傷12 954人，其中“逆行、違法占道行駛、未按規(guī)定讓行”3種違法行為引發(fā)的事故為6 363 起，占51%，導(dǎo)致死亡920人，占46．7%；導(dǎo)致受傷6 828人，占52．7%。另外，江蘇某市2016 年的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，該市市區(qū)平均每天發(fā)生110 起左右的交通事故，其中涉及電動自行車的交通事故有近30 起，約占27．3%；全年約發(fā)生180 起人員死亡的交通事故，其中120 起死亡交通事故與電動自行車有關(guān)，約占全部交通事故的2/3。涉及電動自行車交通事故的急劇增多，原因是多方面的。諸如電動自行車本身數(shù)量的迅猛增加，增加了事故發(fā)生的基數(shù)和概率；與一般的人力自行車相比，電動自行車的重量較大、速度較快；電動自行車的質(zhì)量良莠不齊，以及其自身穩(wěn)定性、防護性差等因素導(dǎo)致安全性難以保證；電動自行車的騎行者交通安全意識淡薄，交通違法現(xiàn)象較為突出，如闖紅燈、超速行駛、違法占道和爭道搶行、突然猛拐等，尤其是與機動車發(fā)生沖突而導(dǎo)致惡性傷亡事故的發(fā)生；騎行者低齡化與高齡化所帶來的安全隱患等。

2.電動自行車交通安全管理法律規(guī)制之缺失

在當(dāng)前電動自行車數(shù)量猛增，電動自行車交通安全形勢較為嚴(yán)峻的背景下，現(xiàn)行法律法規(guī)中涉及電動自行車管理的規(guī)定有不同程度的缺失，以及電動自行車行業(yè)自身存在管理和監(jiān)管不到位等問題?，F(xiàn)具體分析如下。

（1）電動自行車的界定存在諸多爭議

隨著電動自行車在中國的迅猛發(fā)展，各種品牌型號的電動自行車在外觀、動力性等方面存在較大區(qū)別，由此也引發(fā)了人們對什么才是電動自行車的有關(guān)質(zhì)疑。其中存在較大爭議的是以下幾個問題:

第一，電動自行車是否以有腳踏板為必要條件。傳統(tǒng)的觀點認為，具有良好的腳踏騎行功能是電動自行車的必備條件，即必須有踏板，僅以蓄電池作為輔助能源，能夠?qū)崿F(xiàn)人力騎行。但有專家對此提出反對意見，認為從我國電動自行車的發(fā)展情況來看，小輪徑電動自行車的大量發(fā)展（占市場80%以上）已經(jīng)從根本上弱化了騎行功能，使之成為可有可無的擺設(shè)性功能，而降低重心帶來的安全保障性遠遠大于腳踏騎行功能的重要性。另外，以電動自行車替代自行車會有效減少對非機動車道路資源的占用。普通人力自行車由于需要靠腳踏騎行，路徑呈現(xiàn)S型軌跡，此時更易產(chǎn)生橫向刮擦；而電動自行車依靠電機驅(qū)動，軌跡呈直線狀，也就適當(dāng)減少了橫向刮擦的概率，在一定程度上反而提高了安全性。而從江蘇省實地調(diào)查情況來看，總量上，無腳踏騎行功能的電動自行車數(shù)量較多；從增長幅度及趨勢來看，無腳踏騎行功能的電動自行車也總體增長較快?？傊?，無論從理論上還是實際發(fā)展情況來看，電動自行車是否安裝腳踏裝置，應(yīng)屬于自主選擇的產(chǎn)品設(shè)計問題； 電動自行車不安裝腳踏，至少不會降低其安全性。

第二，電動自行車是否只能有兩個車輪。一般意義上，電動三輪車是指除殘疾人機動輪椅車外，以蓄電池驅(qū)動的三輪類車輛。如果電動三輪車不屬于電動自行車，那么是否就不屬于非機動車，而歸屬于機動車，亦或是非法車型?有人質(zhì)疑，為什么人力三輪車屬于非機動車，同樣是電力動力驅(qū)動的電動三輪車卻不屬于電動自行車。

第三，電動自行車與電動摩托車如何區(qū)別。針對電動自行車“摩托化”的發(fā)展趨勢，以及對交通安全的考慮，有關(guān)部門擬對電動自行車的標(biāo)準(zhǔn)進行修訂，對電動自行車的車速、整車質(zhì)量、尺寸等作出具體的規(guī)定，然而又遭到廣泛的質(zhì)疑，甚至引發(fā)了電動自行車和摩托車行業(yè)之爭，電動自行車的新修訂標(biāo)準(zhǔn)也因此未能順利施行。

（2）電動自行車的國家標(biāo)準(zhǔn)不夠科學(xué)合理

當(dāng)前，在道路上行駛的電動自行車行駛車速、整車質(zhì)量等主要技術(shù)參數(shù)大都已經(jīng)超過國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，有些電動自行車因其行駛速度、整車質(zhì)量大小及豪華程度等甚至被稱為“電摩”。目前在道路上騎行的電動自行車，絕大多數(shù)已突破了國家標(biāo)準(zhǔn)中的技術(shù)參數(shù)。從江蘇省調(diào)查的有關(guān)情況來看，近幾年車速小于或等于20 km/h、重量小于或等于40 kg的購買數(shù)量為零，即實際購買的電動自行車車速和重量均大于國家標(biāo)準(zhǔn)，大量電動自行車超標(biāo)已經(jīng)成為不爭的事實。一項民意調(diào)查的結(jié)果顯示，74．2% 的被調(diào)查者認為目前使用的電動自行車國家標(biāo)準(zhǔn)不適當(dāng)。而來自江蘇省的一份調(diào)查報告顯示，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)與實際消費需求差距較大。63%的消費者駕駛電動自行車的速度為20 km/h以上，并且有76%的消費者認為電動自行車限速應(yīng)超過20 km/h。

（3）電動自行車的登記和處罰等管理規(guī)定不健全

《道路交通安全法》僅在第119 條對于電動自行車屬于非機動車作了基本定性，以及對于符合國家標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車是否需要登記應(yīng)由省級人民政府決定的原則性規(guī)定。有些省市甚至對大量涌現(xiàn)的電動自行車是否需要登記、如何登記等至今還沒有明確的規(guī)定，而對于超標(biāo)電動自行車、電動三輪車的定性更是無所依從。對于電動自行車的處罰，公安機關(guān)交通管理部門可以依據(jù)對非機動車的處罰規(guī)定進行處罰，而對于超標(biāo)電動自行車和電動三輪車的處罰，由于存在如何定性上的爭議，對其處罰也沒有充分的法定依據(jù)，在事故的責(zé)任認定中也會帶來分歧，因此易引發(fā)行政復(fù)議和訴訟，并帶來一定程度上的社會不穩(wěn)定。此外，對于電動自行車發(fā)生事故后的損害賠償問題也是一個現(xiàn)實的難題。電動自行車基本上是沒有買保險的，而一旦出現(xiàn)傷人事故，經(jīng)常要賠償數(shù)萬元及以上，所以導(dǎo)致涉及電動自行車的交通事故在賠償方面難以達成協(xié)議，后期處理比較困難。同時，即使有少數(shù)城市曾推行這一險種，年保費僅為50 元，賠償限額則為5 萬元左右。但由于保費較低，投保人數(shù)較少，而出險率高，風(fēng)險大，保險公司也很難做到立即趕赴現(xiàn)場，理賠速度難以跟上，風(fēng)險也無法控制，因此，保險公司根本不愿意做這個虧本買賣，最后基本上不了了之。由于法律并未像機動車那樣要求電動自行車必須購買交通事故強制責(zé)任保險，甚至沒有登記上牌，這使得電動自行車發(fā)生交通事故，尤其是電動自行車與自行車、行人等之間發(fā)生事故后，有關(guān)的損害賠償問題遲遲得不到解決，甚至有部分電動自行車騎行者產(chǎn)生僥幸心理，在發(fā)生交通事故后逃逸，案件難以偵破，導(dǎo)致賠償問題難以解決等問題。

（4）電動自行車的生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)監(jiān)管不到位

電動自行車的生產(chǎn)質(zhì)量是個比較突出的問題，如現(xiàn)在有些電動自行車外形越來越大，外殼越來越輕，制造過程中為節(jié)約成本偷工減料，結(jié)構(gòu)強度低，根本經(jīng)不起撞擊，起不到基本的保護作用。再如電動自行車剎車系統(tǒng)普遍不佳，這是因為絕大多數(shù)電動自行車廠商出于成本考慮，采用的剎車系統(tǒng)還是類似自行車剎車的那種線剎，剎車系統(tǒng)和車速不能匹配，一旦遇到危險很難及時將車剎住。另外，從有關(guān)的調(diào)查結(jié)果來看，消費者對于電動自行車主要零部件的滿意度，沒有一項是超過50%的，消費者反映在日常使用當(dāng)中遇到問題最多的是電動自行車電池、充電器等存在質(zhì)量問題，并且遇到爆胎、剎車不靈和車架、前叉斷裂現(xiàn)象的消費者分別占24%，35% 和10%。這說明生產(chǎn)企業(yè)對零部件的進貨把關(guān)不嚴(yán)，對電動自行車的產(chǎn)品質(zhì)量和消費者人身安全的關(guān)注度不夠。在電動自行車的生產(chǎn)、銷售中，有相當(dāng)部分電動自行車的安全性能、技術(shù)性能沒有保證，多項技術(shù)參數(shù)均超過國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，有關(guān)部門則對于電動自行車的生產(chǎn)、銷售和使用管理長期存在監(jiān)督、管理不嚴(yán)格等問題，尚未形成部門協(xié)同、齊抓共管的長效管理機制。

3.健全電動自行車交通安全管理的立法建議

就現(xiàn)階段我國的基本國情而言，電動自行車無疑有其發(fā)展的空間，能夠作為公共交通的有益補充，尤其是對于較短距離的交通而言，電動自行車發(fā)揮著較大的優(yōu)勢。但是由于以上電動自行車存在的種種安全隱患和突出問題，所以必須以保障人的交通安全為根本宗旨，首先從完善法律法規(guī)角度入手，預(yù)防和減少電動自行車交通事故的發(fā)生，保障電動自行車的交通安全。

（1）完善電動自行車交通安全管理相關(guān)規(guī)定

《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》及一些地方性法規(guī)對電動自行車均有一定的規(guī)定。除了以上所述《道路交通安全法》第119條第4 項對電動自行車屬于非機動車性質(zhì)的基本規(guī)定以外，現(xiàn)行涉及電動自行車的法律規(guī)范大致還有以下幾個方面的規(guī)定：一是有關(guān)登記上牌的管理規(guī)定。如《道路交通安全法》第18 條規(guī)定：“依法應(yīng)當(dāng)?shù)怯浀姆菣C動車，經(jīng)公安機關(guān)交通管理部門登記后，方可上道路行駛。依法應(yīng)當(dāng)?shù)怯浀姆菣C動車的種類，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況規(guī)定。非機動車的外形尺寸、質(zhì)量、制動器、車鈴和夜間反光裝置，應(yīng)當(dāng)符合非機動車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！薄督K省道路交通安全條例》第16 條規(guī)定：“電動自行車應(yīng)當(dāng)經(jīng)申領(lǐng)人居住地公安機關(guān)交通管理部門登記，領(lǐng)取牌證后，方可上道路行駛； 除電動自行車、殘疾人機動輪椅車外，其他非機動車不得安裝動力裝置?！倍怯嘘P(guān)駕駛?cè)说墓芾硪?guī)定。如《道路交通安全法實施條例》第72 條規(guī)定：“在道路上駕駛自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車應(yīng)當(dāng)遵守駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿16 周歲。”三是有關(guān)車速、行駛規(guī)則等的管理規(guī)定。如《道路交通安全法》第58條規(guī)定: “殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過15 km。”《道路交通安全法實施條例》第70 條規(guī)定: “駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應(yīng)當(dāng)下車推行，有人行橫道或者行人過街設(shè)施的，應(yīng)當(dāng)從人行橫道或者行人過街設(shè)施通過；沒有人行橫道、沒有行人過街設(shè)施或者不便使用行人過街設(shè)施的，在確認安全后直行通過?！彼氖怯嘘P(guān)載物、載人等的管理規(guī)定。如《道路交通安全法實施條例》第71 條規(guī)定：“非機動車載物，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定自行車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車載物，高度從地面起不得超過1．5 m，寬度左右各不得超出車把0．15 m，長度前端不得超出車輪，后端不得超出車身0．3 m等?！?/p>

雖然《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》及一些地方性法規(guī)對電動自行車的性質(zhì)、行駛規(guī)則和處罰等作了一些基本規(guī)定，但在實踐中還是存在不少問題和立法空白，造成無法可依和執(zhí)法無所適從的情形，跟不上電動自行車高速發(fā)展和難以管理的現(xiàn)狀。因此，應(yīng)盡快制定專門的法規(guī)和地方性法規(guī)或規(guī)章，完善電動自行車安全法律體系，這是解決電動自行車安全管理問題的根本所在。目前國際市場上電動自行車的需求量逐步上升，許多國家還把電動自行車作為未來交通發(fā)展的趨勢之一，歐盟、日本、美國等國家紛紛制定了相關(guān)的法規(guī)，以規(guī)范電動自行車的發(fā)展。如美國國會于2001 年正式通過了《聯(lián)邦電動自行車法》，對電動自行車進行了明確界定，加快了統(tǒng)一規(guī)范電動自行車安全的步伐。此后，許多州都根據(jù)《聯(lián)邦電動自行車法》修改了本州的相關(guān)立法。到目前為止，美國已經(jīng)基本上建立起了相對統(tǒng)一的電動自行車安全法律體系，如關(guān)于電動自行車的具體通行規(guī)則規(guī)定: “騎車者一般應(yīng)沿道路兩側(cè)騎行；按照線路、標(biāo)志指示與交通信號左轉(zhuǎn)，應(yīng)避讓直行車輛和行人；在轉(zhuǎn)彎或停車時，應(yīng)做出相應(yīng)手勢；在人行道上騎行或者穿越道路時，應(yīng)避讓行人；應(yīng)在規(guī)定地方停車；不得超過限定人數(shù)載人；不得在道路上進行非法賽車； 違反前述規(guī)定的行為構(gòu)成輕罪，父母或者監(jiān)護人不得縱容或允許未成年人違反前述規(guī)定?！贝送?，有些州還對超速騎行、醉酒或吸食毒品后不得騎行等問題進行了規(guī)范。所以，對于電動自行車的界定以及管理存在的諸多盲區(qū)，我國可以在借鑒國內(nèi)外立法及結(jié)合我國國情的基礎(chǔ)上，盡快制定專門的法規(guī)或規(guī)章，就電動自行車的管理統(tǒng)一作出規(guī)定。同時結(jié)合各地的具體情況，制定并補充細化有關(guān)電動自行車的地方性規(guī)定，盡快完善有關(guān)電動自行車的法律體系。筆者建議在以下幾個主要方面予以具體規(guī)范:

第一，通過以上中外對于“電動自行車”定義標(biāo)準(zhǔn)之比較，以及參考當(dāng)前有關(guān)電動自行車標(biāo)準(zhǔn)的研究文獻，電動自行車可以概括界定為，“有電力動力裝置驅(qū)動，且設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸均應(yīng)符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的一種交通工具，屬于非機動車范疇”。第二，使用安全頭盔的規(guī)定。有關(guān)調(diào)查表明，在電動自行車交通事故中，急性重型顱腦損傷是電動自行車騎行者死亡的主要原因之一。安全頭盔是騎行者在騎車時需要配備的，可以有效地保護騎行者的頭部，降低交通事故的傷亡率，尤其是死亡率。在瑞士，電動自行車交通事故中，頭部和頸部受到傷害的比例僅占27．4%。這一數(shù)值之所以顯著低于中國，是因為在瑞士，自行車騎行者佩戴頭盔的比例高達75%，而中國卻只有9%。因此，可以借鑒對摩托車駕駛?cè)藛T佩戴安全頭盔的規(guī)定，建議在我國法律法規(guī)中增加電動自行車騎行者必須佩戴安全頭盔的規(guī)定。事實上，對于使用安全頭盔的規(guī)定，尤其是未成年人，有些國家已經(jīng)進行了有關(guān)電動自行車頭盔使用的立法。第三，實行持證駕駛制度。電動自行車騎行者大多數(shù)沒有機動車駕駛執(zhí)照，沒有經(jīng)過正規(guī)的駕駛培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，不了解交通法律法規(guī)，不熟悉或過高估計自己的駕駛技能，以至于經(jīng)常出現(xiàn)逆向行駛、超速、違法占道行駛、違法載人、闖信號燈等交通違法行為，大大增加了交通事故發(fā)生的隱患。因此，應(yīng)強化對其進行交通安全法律法規(guī)的學(xué)習(xí)考核，登記上牌，乃至核發(fā)駕駛執(zhí)照等，當(dāng)然也可以同時規(guī)定，有汽車、摩托車等機動車駕駛執(zhí)照者，不需要再申請電動自行車駕駛執(zhí)照。第四，禁止酒后駕駛電動自行車。根據(jù)《江蘇省道路交通安全條例》第55條的有關(guān)規(guī)定，醉酒駕駛非機動車的，處以50 元罰款。而對于酒后駕駛非機動車，或者說對酒后駕駛電動自行車卻沒有相應(yīng)的處罰規(guī)定，這樣在客觀上也造成了酒后駕駛電動自行車人數(shù)的增多。事實上，與一般的人力自行車相比，電動自行車由于速度更快，質(zhì)量更大，酒后駕駛電動自行車的危險性還是比較大的。因此，考慮到酒后駕駛電動自行車的交通風(fēng)險，建議將酒后駕駛電動自行車規(guī)定為交通違法行為，并制定有關(guān)的處罰措施。第五，推行強制保險。由于絕大多數(shù)的電動自行車沒有保險，進行損害賠償和后期處理的難度較大，無法充分保護受害者的合法權(quán)益，甚至成為影響社會和諧穩(wěn)定的突出問題。因此，可以參考機動車保險的情況，推行強制保險，這樣既可以降低電動自行車的行車風(fēng)險，也可以在一定程度上保護自己和他人的利益。如江蘇省某地就曾推行這一險種，每年繳納保費50元，最高賠償額為5萬元。只有制定相應(yīng)的法規(guī)或規(guī)章來規(guī)范電動自行車的管理，使電動自行車的管理有法可依，才能從根本上解決問題。

（2）盡快修訂電動自行車國家標(biāo)準(zhǔn)

無論是生產(chǎn)廠家、銷售者、消費者，還是有關(guān)職能管理部門，都希望盡快修訂出臺電動自行車國家標(biāo)準(zhǔn)，也只有科學(xué)、客觀、公正地制定和施行有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，兼顧各方利益，才能讓電動自行車在規(guī)范的管理中得以健康地發(fā)展，從而滿足現(xiàn)階段公眾的出行需求，促進社會和諧穩(wěn)定發(fā)展。而對于電動自行車的各項技術(shù)指標(biāo)，尤其是速度、重量等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)經(jīng)科學(xué)實驗和多方調(diào)研，廣泛聽取國內(nèi)外行業(yè)專家、公安交通管理部門、電動自行車廠家、銷售商、零部件生產(chǎn)企業(yè)以及公眾的意見和建議。如前所述，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會制定的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》等4 項標(biāo)準(zhǔn)，即明確規(guī)定最高設(shè)計時速大于20 km，小于50 km，或重量大于40 kg且最高設(shè)計時速不大于50 km的為電動兩輪輕便摩托車，納入機動車管理，后該標(biāo)準(zhǔn)暫緩執(zhí)行。對于此次標(biāo)準(zhǔn)的修訂，一項來自于武漢市的調(diào)查表明，認為該新標(biāo)準(zhǔn)可操作性不強的人所占比例為59．4%，認為完全沒有可操作性的人所占比例為12．9%，二者的比例加起來高達72．3%。筆者認為衡量的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)依次為安全、科學(xué)和合理，標(biāo)準(zhǔn)修訂中突出的問題是對其最高設(shè)計時速和最高行駛速度的限制爭議。

第一，關(guān)于最高時速的規(guī)定。超速行駛是電動自行車發(fā)生交通事故的主要原因之一，根據(jù)全國電動自行車交通事故統(tǒng)計，有6．65% 的電動自行車事故是由于超速行駛引起的?？茖W(xué)地測算電動自行車的最高時速成了當(dāng)前的重要任務(wù)。電動自行車屬于非機動車，是一種低速行駛的交通工具，考慮到其在非機動車道內(nèi)行駛，因此，對電動自行車的最高時速應(yīng)當(dāng)予以適當(dāng)?shù)南拗?，關(guān)于這一點并無爭議。而依據(jù)目前道路交通安全法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定，“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過15km，而最高設(shè)計時速不得超過20 km。”但是從筆者所做的訪問調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，電動自行車駕駛?cè)似毡檎J為該速度太低，不符合實際情況，無從遵守。而就電動自行車的實際行駛速度而言，有些學(xué)者作過有關(guān)的調(diào)查，如杭州市的自行車平均時速為14．40 km/h，而電動自行車的平均運行時速達到23．67 km/h。上海市的調(diào)查結(jié)果也顯示，電動自行車平均自由流速度為21．5 km/h，成都市的電動自行車平均自由流速度為22．6 km/h，電動自行車和自行車的速度差均在8 km/h。而且不同城市電動自行車路段速度的差別不明顯，基本超過20 km/h。所以，目前對電動自行車速度的限制和有關(guān)管理實際上形同虛設(shè)，既不安全，也不科學(xué)合理。當(dāng)然，也不能就此放任電動自行車速度的控制。早在1964 年，學(xué)者Solomon 就研究了交通事故和速度之間的關(guān)系，并將事故誘因歸結(jié)于速度的變化，這個結(jié)論在今天也得到了理論和實踐上的認同。Cirill 進一步驗證和完善了Solomon 的結(jié)論，并認為速度離散度越大，事故率越高。而在非機動車道上行駛的電動自行車、自行車的行駛速度是離散分布的，他們的事故率與速度的離散度也同樣呈現(xiàn)出這種關(guān)系。因此，必須控制電動自行車的最高行駛速度，縮減電動自行車的速度離散度以及與自行車之間的速度差，降低相互之間的干擾，提高交通安全度。綜上所述，筆者認為對于對電動自行車最高速度的限制，可以借鑒歐洲標(biāo)準(zhǔn)的25 km/h，美國標(biāo)準(zhǔn)的32 km/h，日本標(biāo)準(zhǔn)的24 km/h。同時結(jié)合我國的具體交通特點，將最高設(shè)計時速提高到25～30 km/h 的閾值范圍，行駛時速控制在15～20 km/h的閾值范圍，在保證安全的原則下，最大限度地發(fā)揮低速交通工具的交通效率，滿足人們的交通需求。

第二，關(guān)于車身重量的規(guī)定。普遍的觀點認為，電動自行車超重會對安全性造成較大的影響，會提高其發(fā)生交通事故的危險性。如果不對其重量進行限制，會促使電動自行車“電摩化”問題的進一步加劇。所以目前的國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定電動自行車的整車質(zhì)量( 重量) 應(yīng)不大于40 kg。應(yīng)該說，電動自行車目前對重量的有關(guān)爭議，主要集中在重量對于電動自行車的安全程度影響到底有多大?對此，有的專家認為，電動自行車以重量作為否決標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)。如果限重60 kg，當(dāng)采用1 kw?h容量的鉛酸電池時，其他質(zhì)量（電機、車架、車系及附屬系統(tǒng)）的總質(zhì)量僅為28 kg，電池質(zhì)量及人體質(zhì)量的綜合約達到107 kg，車體載荷的質(zhì)量比例為0．26∶1，而其他機動性交通工具都大于1∶1 水平，甚至大于2∶1，這樣的規(guī)定會使電動自行車成為最不安全的交通工具。也有專家通過進一步的實驗和測算，認為電動自行車的質(zhì)量、載質(zhì)量、車速與交通風(fēng)險還是存在著一定的關(guān)系，當(dāng)車載質(zhì)量分別為75 kg，100 kg，125 kg 及150 kg時，最高安全行車速度應(yīng)當(dāng)限定為28 km/h，22 km/h，19 km/h 及16 km/h?？傊妱幼孕熊嚨闹亓繉τ诎踩潭扔绊懖淮?，對電動自行車的重量只需進行適當(dāng)?shù)南拗啤?/p>

（3）加強部門監(jiān)管與協(xié)作長效機制建設(shè)

在實際調(diào)查中，我們發(fā)現(xiàn)各職能管理部門分工不夠明確，執(zhí)法不到位、相互推諉是公眾反映比較強烈的問題之一。雖然國務(wù)院于2012 年發(fā)布的《關(guān)于加強道路交通安全工作的意見》對省級人民政府、質(zhì)監(jiān)、工業(yè)和信息化、工商和公安交通管理部門各自的職責(zé)分別作出了明確規(guī)定。但是長期以來各職能部門缺乏有效的協(xié)調(diào)和配合，不能形成治理電動自行車的合力。要改變?nèi)缃裆a(chǎn)、銷售、管理等相互脫節(jié)的狀況，真正把電動自行車管理納入道路交通安全管理的大系統(tǒng)中，對作為交通工具的電動自行車的管理，需要從生產(chǎn)、銷售、使用等各個環(huán)節(jié)充分地銜接，各職能部門職責(zé)分工明確，并協(xié)調(diào)一致，才能形成電動自行車綜合治理的長效機制。因此，在制定科學(xué)、合理的電動自行車管理規(guī)定和國家標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，應(yīng)強化政府組織領(lǐng)導(dǎo)，建立各部門通力協(xié)作的長效機制，明確各自的工作范圍和重點，落實安全管理責(zé)任。公安交通管理部門、質(zhì)監(jiān)部門、工商部門等部門應(yīng)加強溝通，開展聯(lián)動，強化對生產(chǎn)、流通環(huán)節(jié)的電動自行車安全問題的檢查、監(jiān)督和指導(dǎo)作用。

第一，強化源頭管理。質(zhì)監(jiān)、工商部門要把好電動自行車的質(zhì)量關(guān)和銷售關(guān)，建立規(guī)范的電動自行車市場準(zhǔn)入制度，禁止與國家標(biāo)準(zhǔn)不符的電動自行車流入市場，嚴(yán)禁生產(chǎn)、銷售不符合國家標(biāo)準(zhǔn)、安全性能不足的電動自行車。具體而言，一是保障電動自行車的產(chǎn)品質(zhì)量，如所有的車架、前叉等部件都要規(guī)范彎壁的厚度，以保證結(jié)構(gòu)性強度和牢度等，同時提高電動自行車的剎車性能，配置必要的安全警示設(shè)備。二是提高電動自行車的智能化水平，如電動車車體結(jié)構(gòu)平衡性、人性化設(shè)計，智能傳感助力系統(tǒng)，控制器、操縱面板的數(shù)字化和智能控制，以及限速強制提醒指示功能和斷電控制等。三是注重新能源、新材料、新工藝的開發(fā)和運用，以提高電動自行車的安全性、穩(wěn)定性、舒適性等要求。此外，對于經(jīng)銷商隨意改動車輛性能的行為要加大打擊力度，防止質(zhì)量不合格和超標(biāo)的電動自行車進入市場，從而加強電動自行車的源頭管理，預(yù)防和減少電動自行車交通事故的發(fā)生。

第二，加強職能部門的專項治理。公安交通管理部門應(yīng)加強對電動自行車登記上牌的管理、交通違法行為的查處與路面的管控，以及對電動自行車騎行者的交通安全教育等工作。具體而言，一是嚴(yán)格登記上牌，建立電動自行車管理信息系統(tǒng)。我國大部分地區(qū)在電動自行車管理方面主要有登記上牌型、逐步禁止型和完全禁止型三種形式。其中登記上牌型是一種主流的管理模式，被大多數(shù)地區(qū)所采用，有利于公眾方便出行和安全管理。在制定各?。ㄊ小⒆灾螀^(qū)）電動自行車管理規(guī)定的基礎(chǔ)上，做好電動自行車登記上牌工作，建立電動自行車的信息庫，做好電動自行車管理的基礎(chǔ)工作。二是加大處罰力度。針對電動自行車違法行為多，社會公眾反映突出的問題，公安交通管理部門應(yīng)該開展有關(guān)電動自行車的專項治理工作，治理工作的重點內(nèi)容是禁止無牌無照、超標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車上路行駛，依法嚴(yán)格對電動自行車闖紅燈、超速、酒后和醉酒駕駛、違法占道等交通違法行為的處罰。三是積極開展針對性的交通安全宣傳教育。面對不斷攀升的電動自行車死亡事故，必須提高全社會尤其是政府及其各職能部門對電動自行車交通安全的高度重視。由以上電動自行車交通事故發(fā)生的原因分析可知，電動自行車騎行者交通違法行為是主要誘因之一。因此，應(yīng)加強對電動自行車騎行者的交通安全宣傳教育，這是提高電動自行車交通安全性的一項根本之策。公安交通管理部門應(yīng)在發(fā)揮職能作用的基礎(chǔ)上，增強交通安全宣傳社會化的意識，充分調(diào)動社會各界參與交通安全宣傳的積極性，廣泛深入企事業(yè)單位、學(xué)校和機關(guān)等單位，加強單位內(nèi)部的法律知識和安全常識教育。同時，可以充分利用電視、網(wǎng)絡(luò)和廣播等大眾媒體，向廣大公眾宣傳有關(guān)電動自行車方面的政策、法律法規(guī)等，促使廣大騎行者真正知曉法律法規(guī)，自覺遵守法律法規(guī)，提高交通安全意識，從而預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。

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