淺析復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵施工技術(shù)要點(diǎn)

許凱

中國(guó)水電第七工程局有限公司 四川 成都 610000

1 復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵施工技術(shù)的概述

我國(guó)地鐵最早所使用的施工技術(shù)主要是“明挖法”。隨著時(shí)代的發(fā)展，地鐵施工技術(shù)不斷更新與完善，到目前為止地鐵施工技術(shù)主要包括了明挖法、暗挖法、盾構(gòu)法以及淺埋暗挖法等等。但是地鐵施工過(guò)程中，僅僅依靠一種技術(shù)難以完成地鐵施工，往往需要結(jié)合實(shí)際情況將各種施工技術(shù)相互結(jié)合、穿插使用。目前，我國(guó)各大城市地鐵施工工程，由于修建的總里數(shù)很長(zhǎng)，并且地域跨度比較大，在整體施工過(guò)程中，意味著沿線土壤地質(zhì)條件會(huì)發(fā)生變化，那么如何在復(fù)雜的地質(zhì)條件下選擇對(duì)應(yīng)的施工方法或者對(duì)施工方法進(jìn)行組合，將是地鐵施工過(guò)程中棘手的問(wèn)題。另外，由于復(fù)雜地質(zhì)條件的影響，其施工難度越來(lái)越大，當(dāng)中還會(huì)引發(fā)一些突發(fā)性問(wèn)題?；谶@些方面，要求施工技術(shù)人員在具體施工過(guò)程中必須對(duì)各種施工技術(shù)的要點(diǎn)進(jìn)行全面的掌握，以便能夠在發(fā)生突發(fā)狀況之后能夠更好地應(yīng)對(duì)與解決，從而保障地鐵施工的整體質(zhì)量[1]。

2 復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵施工技術(shù)的要點(diǎn)分析

從地鐵施工過(guò)程的內(nèi)容來(lái)看，大致主要有地鐵隧道施工與地鐵車(chē)站施工兩個(gè)主要內(nèi)容，無(wú)論是隧道施工，還是車(chē)站施工，在具體施工方面還是有很多的相似點(diǎn)，但是必須要注意的情況是地鐵車(chē)站施工面積比較廣，其施工量也就更大，對(duì)施工技術(shù)的要求各方面也有更高的要求。

2.1 復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵隧道施工技術(shù)的要點(diǎn)分析

明挖法?！懊魍诜ā笔俏覈?guó)地鐵工程施工過(guò)程中最先涉及的施工方法，例如，貫穿長(zhǎng)安街的地鐵施工工程我國(guó)的第一條地鐵，所采用的主要是明挖法施工技術(shù)。雖然當(dāng)時(shí)地鐵施工所涉及的深度僅有10來(lái)米，但是在所采用的明挖法也耗費(fèi)了巨大的人力、物力與財(cái)力。因此，明挖法施工技術(shù)總的來(lái)說(shuō)主要是針對(duì)周邊環(huán)境比較簡(jiǎn)單的地質(zhì)條件，通過(guò)該施工技術(shù)能夠達(dá)成預(yù)期的效果。但是隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，最近三十年道路周邊的高層建筑越來(lái)越多，而且城市地下管線分布面越來(lái)越廣。因此，明挖法在地鐵實(shí)際施工過(guò)程中將面臨極大的技術(shù)難度。從當(dāng)前的地鐵施工技術(shù)來(lái)看，采用最多的是淺埋暗挖法與盾構(gòu)法。

淺埋暗挖法。在地鐵施工過(guò)程中對(duì)淺埋暗挖法施工技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用時(shí)，主要是針對(duì)松散土介質(zhì)這類(lèi)地質(zhì)情況，原因是淺埋暗挖法所獲得地鐵隧道直徑必須要大于地鐵隧道的深埋。因此，在具體的施工過(guò)程中，主要依靠的是土層在短時(shí)間之內(nèi)所特有的自穩(wěn)能力來(lái)維持土層的穩(wěn)定，同時(shí)利用支護(hù)能夠?qū)λ淼赖谋浪M(jìn)行有效避免。在使用施工技術(shù)時(shí)，要將隧道周邊土層進(jìn)行加固，通常采用的方法是劈裂注漿施工技術(shù)。

2.2 盾構(gòu)法

盾構(gòu)法是目前地鐵施工中使用最為普遍的施工技術(shù)之一，主要依靠的是盾構(gòu)機(jī)前方所具有的巨型刀盤(pán)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)隧道挖掘的目標(biāo)，在挖掘隧道的過(guò)程中會(huì)有土層帶來(lái)的壓力，其壓力作用主要集中在盾構(gòu)機(jī)器之外的鋼筒上。利用盾構(gòu)法所挖掘出來(lái)的隧道，還需要通過(guò)預(yù)制的拱形水泥預(yù)制件來(lái)完成隧道的構(gòu)建?；诙軜?gòu)法獨(dú)有的功能，主要是針對(duì)具有堅(jiān)硬巖石的軟弱土層或者是具有富含流沙、斷層等等復(fù)雜地質(zhì)狀況的進(jìn)行施工。在使用盾構(gòu)法施工技術(shù)過(guò)程中，第一步需要開(kāi)挖一個(gè)具有足夠深度與寬度的坑洞，這樣才能將盾構(gòu)機(jī)設(shè)備放到對(duì)應(yīng)的區(qū)域，在坑洞挖掘到一定深度之后，則需要涉及對(duì)應(yīng)大型起重機(jī)，將盾構(gòu)機(jī)器吊裝到位，然后在進(jìn)行后續(xù)地鐵施工。

2.3 復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵車(chē)站施工技術(shù)的要點(diǎn)分析

人挖孔樁護(hù)壁的施工技術(shù)是面對(duì)復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵車(chē)站施工過(guò)程中最為常用的一種技術(shù)。該技術(shù)具有操作方便、施工簡(jiǎn)單的特點(diǎn)，一般在具體施工時(shí)，通常不會(huì)涉及大型機(jī)械設(shè)備，所以能夠在復(fù)雜的地質(zhì)條件下靈活的應(yīng)用。另外，在應(yīng)用該技術(shù)時(shí)，可以對(duì)樁的外形尺寸進(jìn)行直接的檢查，通過(guò)對(duì)應(yīng)的測(cè)量，進(jìn)而提升樁的可靠性，有利于提升地鐵施工的整體質(zhì)量。在車(chē)站施工過(guò)程中，還必須注意做好相關(guān)輔助施工技術(shù)方面的應(yīng)用，例如，在針對(duì)軟土層施工時(shí)，要避免因?yàn)橥翆幼苑€(wěn)能力不足的問(wèn)題而導(dǎo)致隧道崩塌、沉、降等等方面的問(wèn)題。因此，在地鐵車(chē)站施工過(guò)程中，一樣要對(duì)周邊的土層進(jìn)行加固，同時(shí)通過(guò)注漿法還能夠讓周邊土層有更好的防水效果[2]。

3 案例分析

錦城廣場(chǎng)站是成都地鐵18號(hào)線工程的第三座車(chē)站，位于環(huán)球中心對(duì)面，天府大道東側(cè)，車(chē)站北、東、南側(cè)為規(guī)劃預(yù)留用地；西側(cè)為錦城廣場(chǎng)景觀噴泉、天府大道下穿隧道。錦城廣場(chǎng)站與11、29號(hào)線換乘站，三站呈三角形布置，11號(hào)線在上、29號(hào)線在下、18號(hào)線在中間，站臺(tái)位于地下三層。

車(chē)站起點(diǎn)里程為：YDK13+892.795，終點(diǎn)里程為YDK14+259.300，有效站臺(tái)中心里程為YDK14+079.000，車(chē)站總長(zhǎng)為366.5m，寬度23.7～33.5m，底板埋深32.7～41.0m，有效站臺(tái)長(zhǎng)186m。

由于地鐵施工的地質(zhì)環(huán)境比較復(fù)雜，在某些情況下需要綜合使用多種施工技術(shù)，才能獲得更好的保護(hù)效果，從而保障地鐵施工過(guò)程的安全性。一般這種方法被稱(chēng)作是混合施工技術(shù)，不但能提高施工方法的靈活性，還能更好地滿足施工要求，如車(chē)站采用明挖法施工，車(chē)站兩端盾構(gòu)區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，南端為雙線盾構(gòu)始發(fā)，北端為雙線盾構(gòu)接收。另外，還有如明挖施工技術(shù)與淺埋暗挖施工技術(shù)的結(jié)合運(yùn)用、盾構(gòu)施工技術(shù)與淺埋暗挖施工技術(shù)的有機(jī)結(jié)合等，因此，具體施工方法的選擇必須結(jié)合實(shí)際情況。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在地鐵施工的過(guò)程中，必然會(huì)面對(duì)復(fù)雜的地質(zhì)條件。因此，必須要掌握各種施工技術(shù)的要點(diǎn)，結(jié)合施工的實(shí)際情況，選擇對(duì)應(yīng)的施工技術(shù)或者進(jìn)行合理的組合，從而確保地鐵施工的整體質(zhì)量，為廣大人民群眾提供更好的交通服務(wù)。