汽車AEB系統(tǒng)測試方法國內(nèi)外研究現(xiàn)狀分析

韓東鑫

(重慶交通大學，重慶 400074)

1 研究意義

AEB系統(tǒng)對提高車輛安全有很大的作用，根據(jù)美國公路安全保險協(xié)會的研究數(shù)據(jù)，AEB可以減少27%的交通事故[1]。因此，AEB得到了各國政府、評價機構的高度重視。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會提出了AEB的法規(guī)草案，對AEB系統(tǒng)性能提出一些基本要求。美國NHTSA己經(jīng)制定了AEB系統(tǒng)的測評方法。E-NCAP從2014年開始將AEB納入其評分體系，并己制定了明確的測評方法。目前國內(nèi)并沒有AEB的測評方法，鑒于國內(nèi)路況和駕駛員習慣與國外相異，不能直接引用國外標準工況，需要對國內(nèi)行駛的危險工況與事故工況進行統(tǒng)計分析，并據(jù)此提出符合國內(nèi)道路交通的AEB測試場景。

2 國外研究現(xiàn)狀

國外對于汽車AEB系統(tǒng)的研究及運用都比我國要早，各種測試評價方法也比較健全。

E-NCAP中對AEB的評分是最具有權威性的評價方法之一。2015年發(fā)布的最新E-NCAP評分標準中針對AEB系統(tǒng)進行的測試工況包括兩部分，即AEB City(市區(qū))和AEB Inter-Urban(城間)，AEB City是測試低速行駛時AEB的工作情況，這部分僅評價自動剎車的功能。而AEB Inter-Urban則是測試中高速行駛時AEB的工作情祝，測試速度范圍為30-80km/h，評價包括自動剎車和FCW兩項。

美國公路安全保險協(xié)會自2013年10月起將前方防碰撞系統(tǒng)評價納入新車評價規(guī)程中。前方防碰撞系統(tǒng)評價分為優(yōu)秀、高級和初級3個等級。從2014年開始，新車如果獲得IIHS評價規(guī)程中最高等級的高級+評級，需要在前方防碰撞系統(tǒng)評價中至少獲得初級的評級。前方防碰撞系統(tǒng)得分高低由車輛是否可以自動制動及制動后車輛速度的降低量決定。如果可以自主制動，測試車輛在給定的不同速度(低速19.3 km/h和中速40.2 km/h)測試工況下評定，評分準則根據(jù)防碰撞系統(tǒng)能將車輛速度降低多少來給予相應分值，車輛速度降低的越快，發(fā)生碰撞的危險性越小，得分就越高[2]。

美國NHTSA針對行人、車的交通狀況確定了多種測試場景，但還未全部納入新車評價規(guī)程中[3]。目前評價規(guī)程僅針對最大總質(zhì)量為4540 kg以下乘用車制定了FCW的測試規(guī)范，該評價分為3個測試場景，對每個測試場景需要重復進行7次試驗，F(xiàn)CW功能至少在5次試驗中起作用方可認定該測試場景有效。如果前5次試驗均有效，則不需要進行額外的2次試驗。

德國ADAC在提出測試AEB系統(tǒng)性能的時候，考慮了兩個方面，一個是測試AEB系統(tǒng)是否在危險時刻有效的去避免，另一個是在正常情況下AEB系統(tǒng)是否產(chǎn)生不必要的報警產(chǎn)生報警次數(shù)過于頻繁等消極影響。因此ADAC測試場景分為有效性測試以及誤報和可靠性測試，在有效性測試中，關鍵是測試AEB系統(tǒng)的報警策略以及制動性能，在誤報和可靠性測試中，主要利用誤報臨界狀態(tài)進行測試，看誤報是否過多發(fā)生[4]。

3 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

相比，我國交通事故發(fā)生率遠超發(fā)達國家，事故死亡率相對較高，對AEB系統(tǒng)具有潛在的需求。目前我國各車企已經(jīng)逐漸意識到AEB系統(tǒng)的安全潛力，但對AEB系統(tǒng)的研究多集中于理論及仿真方面，還未推出相應的產(chǎn)品。

同濟大學江麗君等人通過行駛記錄儀采集了中國實際道路交通駕駛危險工況的實車數(shù)據(jù)，以此為基礎進行主觀評價篩選并分類得到與AEB直接相關的道路碰撞危險工況，并依此提出了適合中國城市道路交通情況的4種測試場景(目標車靜止、目標車勻速、目標車輕微制動和目標車緊急制動)[5]。劉穎等人以上海道路實際發(fā)生碰撞危險工況為依據(jù)，采用聚類分析方法對碰撞危險的道路數(shù)據(jù)加以分析處理，建立了5類具有典型危險工況的測試場景，通過仿真測試模型評價了測試場景的有效性[6]。同濟大學李霖等人針對中國道路環(huán)境下騎車人(包括自行車、摩托車以及電動助力車)引發(fā)交通事故占交通事故總數(shù)的比例較大的情況，建立了7類危險場景進行虛擬測試，得到了涉及騎車人的典型危險工況場景庫。

我國部分企業(yè)已著手進行車輛智能駕駛控制系統(tǒng)與應用技術平臺的自主開發(fā)，為ADAS技術的深入研究打下基礎。自主品牌紅旗H7作為首次配備包含主動安全AEB系統(tǒng)在內(nèi)的車輛，標志著主動安全產(chǎn)品在中國自主品牌汽車上快速發(fā)展的開端。

4 總結(jié)與展望

本文針對AEB系統(tǒng)的工作原理，測試意義以及國內(nèi)外相關機構的測試方法進行了分析解讀，為我國建立AEB系統(tǒng)的測試體系及相關法規(guī)的提出建議。

參考文獻：

[1] Dr.-Ing.Alois Seewald,Active Passive Safety Integration,September 2011

[2] http://www.iihs.org/iihs/ratings/ratings-info/front-crash-pre?vention-tests

[3] ADAC,Comparative Test of Advanced Emergency Brake Systems,Test Report,2011.

[4] 劉穎，賀錦鵬，劉衛(wèi)國等.自動緊急制動系統(tǒng)行人測試場景的研究.[J]汽車技術,2014(3)：35～39

[5] Testing and Evaluation Methods for ICT-based Safety Systems,e VALUE,2010

[6] 李霖，朱西產(chǎn)，劉穎等.涉及騎車人的典型交通危險場景[J].同濟大學學報(自然科學版)，2014，42(7)：1082～1087