淺論高速鐵路橋梁預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁懸臂澆筑施工技術(shù)

王海權(quán)

（中鐵十一局集團第二工程有限公司 湖北十堰 442013）

1 前言

在我國人民的日常生活中，鐵路行業(yè)成為最基礎(chǔ)的生活設(shè)施，因而我國需要進一步完善鐵路事業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施以便更加適應(yīng)我國時代的進步和符合當(dāng)代經(jīng)濟的發(fā)展水平，為我國人民的日常生活與生產(chǎn)提供強有力的保障。在當(dāng)代鐵路事業(yè)的建設(shè)過程中，建設(shè)高速鐵路成為最為重要的一部分，同時由于高速鐵路在實際的建設(shè)過程中需要應(yīng)用不同的施工技術(shù)，這些所需的施工技術(shù)都是根據(jù)具體工作中遇到的地形環(huán)境所決定的，然而在這種高速鐵路的施工技術(shù)中，橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)是其中比較難以解決的難點和重點，在實際的橋梁連續(xù)梁工程施工中要結(jié)合實際的問題，選擇合理科學(xué)的施工方案及其正確的施工形式與技術(shù)，只有這樣才能保證高速鐵路橋梁工程的安全性及其穩(wěn)定性。

2 工程概況

新建徐州至淮安至鹽城鐵路西起徐州東站，經(jīng)睢寧、宿遷、泗陽至淮安東站，東接新長鐵路鹽城站，我部負(fù)責(zé)的站前工程XYZQ-Ⅴ標(biāo)段起止里程為K161+100～DK191+119，線路長27.472km。主要工程數(shù)量：正線路基252.99m；雙線特大橋1座25.5364km，框架中橋1座598.93m2，框架涵87.32橫延米/3座，圓涵102.87橫延米/4座。

主要工程內(nèi)容包括：正線路基252.99m；雙線特大橋1座25.5364km（包括1座40+64+66+64+60+38m連續(xù)梁，1座46+3×80+50m連續(xù)梁，1座2×56m轉(zhuǎn)體，1座40+64+40m連續(xù)梁，1座40+56+40m連續(xù)梁）。

3 高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的具體要求

在高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的實際施工過程中，至關(guān)重要的是首先要確保高速鐵路橋梁的性能可靠，在施工中要以橋梁能夠順利安全的通行作為整個工程的前提，因而在施工中，需要從高速鐵路橋梁的施工結(jié)構(gòu)及其具體的施工方式這兩個方面進行分析，首先需要解決橋梁的承重問題，保證橋梁的承重水平達到相關(guān)鐵路施工部門的具體要求，同時也要考慮環(huán)境方面的問題，例如是否達到抗洪指標(biāo)等，從根本上解決橋梁載重問題，必須保證橋梁能夠滿足我國高速鐵路的運行安全問題，同時必須確保高速鐵路行車的穩(wěn)定性需求。

在高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的施工過程中，高速橋梁建設(shè)通常需要進行無咋軌道的建設(shè)，因為在高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的無咋軌道施工過程中，往往沒有相應(yīng)的可調(diào)量，同時高速橋梁建設(shè)通常具有特別長的跨度，在實際的施工過程中，外部環(huán)境帶來的影響也相當(dāng)巨大。與有咋軌道工程建設(shè)相較而言，無咋軌道鋪設(shè)需要的技術(shù)水平相對比較高，因此在施工過程中，需要采取合理的施工方式，運用科學(xué)的施工技術(shù)，以便確保無咋軌道鋪設(shè)的順利進行。

在高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的施工過程中，對于高速鐵路橋梁施工監(jiān)管也有著具體的要求，在實際的工作中，由于需要考慮多個方面的原因，例如在橋梁跨度比較大的問題上、在無咋軌道的鋪設(shè)問題上、橋梁連續(xù)梁施工所需要的具體技術(shù)問題上、橋梁的承重問題上等，因而在實際的施工中，需要在施工方案的設(shè)計上、實時的施工監(jiān)管及其后期的橋梁驗收等問題上都要進行嚴(yán)格的管理控制，目的就是保障高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的施工質(zhì)量，以確保鐵路行車過程中的絕對安全。

4 高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)

在高速鐵路橋梁中，連續(xù)梁跨度大，整體性好，受力結(jié)構(gòu)體完善一般設(shè)置在跨路、跨河等對跨徑要求高的部位，此時一般的施工方法難以奏效，需要掛籃懸臂施工技術(shù)進行施工，這種施工技術(shù)具備著很多獨特的特點，擁有其他技術(shù)不具備的許多優(yōu)點，掛籃懸臂施工技術(shù)被普遍應(yīng)用到橋梁連續(xù)梁施工建設(shè)過程中，它的優(yōu)點有：在具體的應(yīng)用過程中對設(shè)備的要求程度比較低，施工費用比較少，同時在實際的施工過程中對于施工預(yù)算及其施工的工程造價方面便于控制，在橋梁的實際承重方面有較好的效果，由于這種技術(shù)在施工時比較簡單，因此不需要支架就可以進行具體的施工，與此同時，它還能夠進行多墩同時施工及其多墩連續(xù)施工的特點，在大大節(jié)省施工預(yù)算的前提下，又可以很好地把握施工的連續(xù)性及其能夠控制工程的整體施工進度。盡管掛籃懸臂施工技術(shù)在掛籃組的拼接過程中較為簡單方面，但是任然需要嚴(yán)格注意在拼接技術(shù)中應(yīng)該注意的細(xì)節(jié)與事項，假如在掛籃組的拼接過程中出現(xiàn)失誤就可能會導(dǎo)致橋梁的主梁發(fā)生位置的偏移，甚至造成整體橋梁工程的坍塌問題。因此在實際的施工過程中，第一步就必須確保橋墩兩側(cè)平臺具有可靠的穩(wěn)定性能，需要在混凝土建筑工程完工之后在進行掛籃的拼接工作，在這項技術(shù)的具體施工時必須確切保證對控制線的把握工作，同時需要根據(jù)現(xiàn)場的實際情況來選擇和制定起重方案。在掛籃組的拼接安裝完成之后，需要進行實際的抗壓試驗，通常情況下，需要對吊籃進行漸變力的測試，并且根據(jù)具體的實驗結(jié)果做出相應(yīng)的承重力學(xué)曲線圖。必須保證其安全性能及具體的實際應(yīng)用性能符合我國鐵路部門的具體要求標(biāo)準(zhǔn)之后，方可進行之后的施工。

在高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程中，混凝土澆筑尤為關(guān)鍵，在混凝土澆筑施工過程中，需要嚴(yán)格的按照兩個懸臂段對稱性澆筑施工的原則，在實際的混凝土澆筑中，需要在兩側(cè)懸臂段同時進行澆筑工作，只有這樣才能確保梁體的平衡性能和施工的安全性，只有保障了混凝土施工的質(zhì)量才能確保橋梁工程的整體質(zhì)量。支座處加寬塊和支座頂部由于鋼筋極密，對混凝土振搗造成困難，混凝土不密實是混凝土澆筑過程中最容易出現(xiàn)的問題，澆筑支座處混凝土?xí)r采用細(xì)石混凝土，加寬塊處開孔振搗的方式保證混凝土密實。在混凝土的澆筑施工之前，需要對模板的表面進行相應(yīng)的處理，在處理對接縫時，需要利用專門的材料進行粘合，在具體的送料過程中需要按照一定順序同時也要保證同時性，在此過程中需要安排專職人員進行監(jiān)管。

在高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用十分廣泛，一般設(shè)置三向預(yù)應(yīng)力體系，縱橫向采用預(yù)應(yīng)力鋼絞線，豎向采用精軋螺紋鋼筋，在眾多的高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程中都采用此項技術(shù)，然而在實際的技術(shù)應(yīng)用過程中，必須要注意此項技術(shù)的操作規(guī)范，在對于鋼絞線的施工中，要嚴(yán)格遵守國家的應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，對于不符合我國最新指標(biāo)規(guī)范的鋼絞線堅決不能使用。鋼絞線的長度具體指的是其孔道長度、錨具厚度及其千斤頂工作長度的總和，在對其進行捆綁過程中，要嚴(yán)格遵循由里向外的捆綁方式，同時需要對鋼絞線進行編號。在其使用之前需要對其進行保護，避免因為鋼絞線之間相互碰撞而發(fā)生形變的情況。同時在對鋼絞線進行張拉的工作環(huán)節(jié)中，需要嚴(yán)格按照先縱向張拉之后再橫向拉伸的原則進行工作，在縱向張拉中，需要確保鋼束兩端永久錨固，與此同時，也要保證鋼絞線左右之間的對稱，在橫向張拉過程中，需要進行交錯拉伸，保持各鋼絞線之間的均勻?qū)ΨQ，豎向精軋鋼張拉時嚴(yán)格采用二次張拉的措施。張拉完成后在48小時內(nèi)完成管道壓漿施工，管道壓漿質(zhì)量是保證預(yù)應(yīng)力持久和橋梁梁體耐久性重要保障，對于長鋼束（超過60m）及負(fù)彎矩部分鋼束管道采用真空輔助壓漿保證管道壓漿的密實。

在高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程中，對于合攏段工程通常采用連續(xù)梁懸臂技術(shù)，這一技術(shù)的主要特點是對合攏段進行跨位置的固定，在具體應(yīng)用這項施工技術(shù)中需要注意施工的順序，部分中跨不等跨連續(xù)梁存在先合攏部分跨后再懸臂澆筑剩余節(jié)段后再進行全橋合攏，施工過程中要嚴(yán)格控制其合攏順序，確保體系轉(zhuǎn)換符合設(shè)計，其目的是為了確保其對整體施工的影響降到最低，以便后續(xù)的施工能夠順利的進行。在實際的施工過程中，通常是先進行兩中跨合攏技術(shù)施工，首先是把雙懸臂轉(zhuǎn)換成單懸臂，然后在這基礎(chǔ)上進行兩邊合攏段的合攏工作，最終讓連續(xù)梁懸臂形成應(yīng)力狀況。由于在具體的施工過程中，這種技術(shù)會受到諸多外界因素的影響，具體來講天氣情況會相應(yīng)程度的影響到混凝土的質(zhì)量，因而需要在實際的施工中把握好具體的施工實際，就目前技術(shù)要求來言，需要選擇晝夜之間溫度相差比較小的天氣進行施工為最佳時機，同時需要在當(dāng)天溫度最低點的時期進行施工，這樣可以有效的降低外界溫度對于施工的影響。于此同時，需要在混凝土當(dāng)中加入一定量的抗收縮材料，以便最大程度的降混凝土凝固收縮對于整體工程造成的影響。

在高速鐵路連續(xù)梁施工中梁體支座是關(guān)鍵部位之一，支座是把梁體荷載傳遞給基礎(chǔ)的重要部位，支座安裝質(zhì)量的好壞是影響梁體耐久性的又一重要因素。目前預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)支座分為固定支座、滑動支座兩大類，部分采用剛構(gòu)代替固定支座?；瑒又ё惭b時預(yù)偏量的設(shè)置極為重要，支座預(yù)偏量系指支座上板縱向偏離支座理論中心線的位置，設(shè)△1為箱梁在預(yù)應(yīng)力、二期恒載及收縮徐變作用下引起的各支點的處的偏移量，△2為各支點處梁體由于體系溫差等引起的偏移量，則各處支座的偏移量為-（△1+△2），負(fù)號表示按計算所得的偏制量反方向，施工中應(yīng)根據(jù)合攏溫度、預(yù)應(yīng)力情況、施工工期等確定合理的支座預(yù)偏量。采用支座灌漿料對支座進行灌注錨固時，支座下鋼板要高于墊石頂面2～3cm，灌注時從一個腳進行灌注，采用鐵皮穿過支座下鋼板和墊石之間的空隙進行引導(dǎo)和空氣排出，保證支座下鋼板和之間密實，受力均勻。

在高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程中，需要對橋體線型進行控制，在對此項技術(shù)的控制中，要采取相應(yīng)的專業(yè)軟件對橋梁的具體環(huán)境及其橋梁的設(shè)計進行建模，通過輸入相應(yīng)的數(shù)據(jù)計算出施工過程中需要的必要指標(biāo)。這些指標(biāo)數(shù)據(jù)包括對混凝土澆筑施工的實際效果進行分析、對于橋梁可能發(fā)生的形變程度進行定性分析，同時與具體的實際情況相結(jié)合，對于施工過程中可能發(fā)生的各種問題都需要進行模擬分析，通過分析的結(jié)果，結(jié)合實際的情況，做出相應(yīng)的改良，以便保證我國高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工的順利進行。

5 結(jié)束語

高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)對我國高速鐵路事業(yè)的發(fā)展有著極為重要的作用，它是我國整體鐵路事業(yè)施工建設(shè)過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，由于實際施工環(huán)境及地理環(huán)境的特殊性，同時要確保我國鐵路運行的安全性，因此對于高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)有著更為嚴(yán)格的要求，在實際的施工過程中需要準(zhǔn)守嚴(yán)格的規(guī)范操作，本文通過對高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程要求及施工技術(shù)進行了分析，希望可以為高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)提供相應(yīng)的借鑒經(jīng)驗。