淺析汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試中的問題分析及處理

■萬幸

中國電建湖北工程公司建設公司 湖北武漢 43000

引言

生產(chǎn)方式變革，生產(chǎn)技術進步，在提升產(chǎn)品生產(chǎn)動力中占有不可忽視的地位。20世紀以來，數(shù)字化、系統(tǒng)化技術的迅猛發(fā)展，在助推工業(yè)生產(chǎn)效率進步中發(fā)揮著重要作用。尤其是以DEH系統(tǒng)為代表的集成式生產(chǎn)方式的出現(xiàn)，使社會生產(chǎn)效率得到了明顯提升。由此，把握數(shù)字化生產(chǎn)技術的調(diào)試與應用要點，就成為增進技術應用活力的基礎。

1 汽輪機DEH系統(tǒng)

DEH系統(tǒng)，又稱為數(shù)字電液調(diào)控系統(tǒng)，主要由管理控制器、系統(tǒng)控制器、主控制器、閥門控制器、系統(tǒng)總線、輸入輸出組件等部分構(gòu)成。其中管理控制器、系統(tǒng)控制器、主控制器部分，是調(diào)控系統(tǒng)內(nèi)各部分信息傳輸?shù)拿羁刂撇糠?，其結(jié)構(gòu)設計上，以雙向結(jié)構(gòu)設計模式為主，其中一部分負責運行，一部分是備用。這種汽輪機做功控制結(jié)構(gòu)，能夠確保汽輪機做功傳輸時實現(xiàn)穩(wěn)定、可靠性傳導。

為確保汽輪機DEH系統(tǒng)設計完成后，能夠與實際工作需求相互適應，就必須要對系統(tǒng)進行程序調(diào)試，由此，進行汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試的過程，可及時處理汽輪機數(shù)控系統(tǒng)中存在的問題，降低汽輪機后期應用中殘留系統(tǒng)隱患的概率。

2 汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試中存在的問題

2.1 系統(tǒng)并網(wǎng)邏輯設計沖突

汽輪機DEH系統(tǒng)合理運作，主要是依靠管理控制器、系統(tǒng)控制器、主控制器、閥門控制器，實現(xiàn)汽輪機各個部分的命令連貫性傳導。即，發(fā)動機只有接收到DEH系統(tǒng)控制命令時，才會自動運轉(zhuǎn)，并產(chǎn)生動力。但由于汽輪機現(xiàn)有裝備和備用準備部分的命令屬于同步傳輸過程，一旦備用部分的并網(wǎng)命令被“取消”或“延遲”，邏輯并網(wǎng)部分的整體信號都將出現(xiàn)“取消”或“延遲”的情況，調(diào)試時，極有可能出現(xiàn)汽輪機中DEH系統(tǒng)做功失靈的情況。

2.2 中壓調(diào)節(jié)氣門設計不合理

汽輪機DEH系統(tǒng)從發(fā)動機傳輸出來，經(jīng)控制閥門調(diào)控后，實現(xiàn)壓力由高到低的調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)換。而中壓調(diào)節(jié)氣門部分是汽輪機壓力調(diào)節(jié)的過渡部分，若汽輪機氣壓調(diào)節(jié)期間，中壓調(diào)節(jié)部分未能實現(xiàn)合理調(diào)節(jié)，就無法使氣缸氣門結(jié)構(gòu)順利開啟。進行汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試時，由于中壓調(diào)節(jié)氣門設計的高度、開合空間大小不夠，就會出現(xiàn)汽輪機高壓和低壓轉(zhuǎn)換過程不順利的情況。汽輪機后期傳輸做功時，自然也就不能實現(xiàn)氣壓綜合性、穩(wěn)定性調(diào)節(jié)了，這是中壓氣壓調(diào)節(jié)中較常見的設計不合理問題。

同時，汽輪機主體氣壓結(jié)構(gòu)部分與旁支氣壓線路之間也均是相互連通的，若中壓氣門部分的主體調(diào)控效果不好，自然也會連帶旁支汽輪機部分氣壓調(diào)節(jié)能力受影響。

2.3 DEH系統(tǒng)邏輯控制部分失靈

汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試時，除了對汽輪機外部結(jié)構(gòu)進行調(diào)試，也會對汽輪機程序部分進行調(diào)控。而DEH系統(tǒng)對象命令調(diào)控部分，是汽輪機做功的命令核心部分。我們進行系統(tǒng)調(diào)試時，自然也要對邏輯控制部分反應靈敏度進行調(diào)試。但由于汽輪機DEH系統(tǒng)邏輯控制環(huán)節(jié)是雙向控制結(jié)構(gòu)，進行汽輪機調(diào)控時，由于局部命令延誤，汽輪機DEH系統(tǒng)邏輯結(jié)構(gòu)將被打亂，一旦汽輪機DEH系統(tǒng)中的局部出現(xiàn)命令傳輸失敗，就會出現(xiàn)連鎖反應，導致汽輪機DEH整體系統(tǒng)均出現(xiàn)邏輯調(diào)控命令延誤的情況。

2.4 DEH系統(tǒng)動態(tài)要素調(diào)節(jié)可控性較差

汽輪機DEH系統(tǒng)中的動力要素主要是指系統(tǒng)控制器、閥門控制器結(jié)構(gòu)下的，氣缸指令控制環(huán)節(jié)。該部分的正常做功時，需帶動發(fā)電機對流負荷變化，也會使氣缸中的氣壓值發(fā)生變化。進行汽輪機DEH系統(tǒng)測驗時，由于系統(tǒng)做功速率控制不當，會導致汽輪機DEH系統(tǒng)做功中這些因素都處于不可控變化狀態(tài)，從而無法測定汽輪機正常做功的大小。

3 處理汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試問題的措施

3.1 解決系統(tǒng)并網(wǎng)邏輯設計沖突問題

汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試中并網(wǎng)邏輯沖突問題的解決，可通過調(diào)整并網(wǎng)邏輯程序的方式，實現(xiàn)汽輪機做功的穩(wěn)定性傳導。

（1）并網(wǎng)“延遲”法

汽輪機DEH系統(tǒng)的并網(wǎng)調(diào)控命令可將供應程序與備用網(wǎng)命令切分開。即，動力供應網(wǎng)、備用網(wǎng)所接收的命令程序之間，間隔3～5秒的時間。這樣，當控制中心發(fā)出操作命令后，汽輪機系統(tǒng)的首個命令將傳達到動力供應部分，然后是備用部分。這樣，即使并網(wǎng)傳導時，將備用傳導命令中的部分環(huán)節(jié)“省略”掉，也不會對動力部分的做功情況產(chǎn)生任何邏輯命令干擾。

（2）“頂針式”方法

DEH系統(tǒng)中的并網(wǎng)邏輯設計時，采取“頂針式”并網(wǎng)程序命令。即，并網(wǎng)初期進行命令傳輸時，只傳輸?shù)絼恿ψ龉Σ糠郑钪芷趥鲗瓿珊?，“完成命令”，再啟動備用系統(tǒng)。如若初期命令并未從動力系統(tǒng)部分傳輸出去，系統(tǒng)將重新將命令傳輸給備用系統(tǒng)。這樣的命令周期設計方式也是有效解決DEH系統(tǒng)并網(wǎng)沖突問題的有效方法。

3.2 中壓調(diào)節(jié)氣門設計調(diào)整

汽輪機DEH系統(tǒng)中，中壓調(diào)節(jié)氣門部分設計調(diào)整時，既要考慮到中壓氣門部分氣壓調(diào)控的能力，也要考慮到氣壓調(diào)節(jié)時氣門開合的大小程度。由此，我們進行相應的系統(tǒng)調(diào)控時，首先要把握汽輪機高壓和低壓轉(zhuǎn)換的中間連接強度，將中壓氣門的壓力控制在最佳轉(zhuǎn)換壓力附近，這樣再進行高低壓轉(zhuǎn)換時，中壓轉(zhuǎn)換氣門的開合過程，就可以直接按照這一標準進行壓力調(diào)整，從而避免了機械自動調(diào)整期間出現(xiàn)的壓力轉(zhuǎn)換大小掌控不到位的問題。

其次，高壓與低壓部分是聯(lián)動做功，中壓調(diào)節(jié)期間，中壓閥門的開口弧度也是壓力轉(zhuǎn)換調(diào)節(jié)的動力部分。為確保動力轉(zhuǎn)換期間壓力系統(tǒng)可在較短的時間內(nèi)進行壓力轉(zhuǎn)換，又不會出現(xiàn)動力損失的問題，需將汽輪機的開合角度控制在60°-120°之間，這樣的動力傳輸開合大小控制方法能夠確保汽輪機DEH系統(tǒng)做功時動力傳輸壓力的合理調(diào)節(jié)與轉(zhuǎn)換。

3.3 汽輪機DEH系統(tǒng)邏輯控制問題處理

（1）命令程序調(diào)節(jié)

汽輪機DEH系統(tǒng)控制命令失靈問題的處理，需將汽輪機DEH系統(tǒng)故障命令對象刪除，并重新設定一個DEH系統(tǒng)操作邏輯控制對象，即可進行汽輪機DEH系統(tǒng)邏輯控制命令有效調(diào)控。如，汽輪機DEH系統(tǒng)中“氣壓調(diào)控”命令部分故障，進行汽輪機DEH系統(tǒng)邏輯命令調(diào)節(jié)時，需將原有的“氣壓調(diào)控”指令對象進行清除，然后再建立一個以“氣壓調(diào)控”為主題的核心調(diào)控命令，新系統(tǒng)會立即執(zhí)行程序控制命令，實現(xiàn)邏輯控制的算法命令式選擇。只要前期氣壓檢測結(jié)果在汽輪機標準動力傳輸范圍內(nèi)，系統(tǒng)將執(zhí)行操作程序。反之，程序命令將直接執(zhí)行“返回”命令。即，通過細化DEH系統(tǒng)操控對象命令的方式，可實現(xiàn)汽輪機信息程序失靈問題的有效解決。

（2）小程序調(diào)節(jié)

汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)控時，可以按照程序操作的實際需求，將一個總程序關聯(lián)一個小程序的程序命令連接方法設計為一個主程序攜帶多個小程序的設計方式。如，汽輪機DEH系統(tǒng)結(jié)構(gòu)調(diào)試，需按照“評估氣壓大小、氣壓調(diào)控、以及動力周期傳輸”三部分進行汽輪機DEH系統(tǒng)控制命令系統(tǒng)調(diào)控。程序整改時，就可以分別將本次控制系統(tǒng)部分的命令轉(zhuǎn)換為評估氣壓大小、氣壓調(diào)控和動力周期傳輸三部分，這樣進行汽輪機動力調(diào)控與傳輸程序設計體系變革后，可緩解主導程序的命令傳輸、接收壓力，也規(guī)避了系統(tǒng)做功傳輸環(huán)節(jié)，控制命令同步傳輸失靈的問題。

3.4 把握DEH系統(tǒng)動態(tài)調(diào)節(jié)要素

把握汽輪機DEH系統(tǒng)的動態(tài)變化要素，要求我們在系統(tǒng)調(diào)試時，需調(diào)控動態(tài)要素變化的關鍵點，借助汽輪機DEH系統(tǒng)做功時的關鍵條件，實現(xiàn)汽輪機做功穩(wěn)定程序的勘測。

其一，中壓主閥的閥流量變化。由于中壓主閥部分是汽輪機高低壓轉(zhuǎn)換的主要環(huán)節(jié)，進行汽輪機調(diào)控時，若把握住該部分的動態(tài)程度，就可以確保汽輪機DEH系統(tǒng)所產(chǎn)生的動力不會出現(xiàn)動力損耗了。

其二，汽輪機DEH系統(tǒng)的燃燒程度、溫度測定數(shù)值是否處于平衡狀態(tài)。若汽輪機內(nèi)原料燃燒所產(chǎn)生的熱量與汽輪機各個部分動力供應情況相一致，汽輪機各部分的溫度值自然也會達到均衡的狀態(tài)；反之，汽輪機內(nèi)原料消耗后，所產(chǎn)生的熱量發(fā)生了損耗，汽輪機各個部分的溫度值也就相對偏低。

其三，汽輪機DEH系統(tǒng)命令傳輸?shù)臅r長。若汽輪機處于良好的命令程序操控狀態(tài)，DEH系統(tǒng)核心命令傳輸出來后，在各個子程序部分傳輸命令的時間應該是相同的；若汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)控時，部分程序命令反饋時間縮短或延長，均說明該部分程序結(jié)構(gòu)存在故障，需進行綜合檢驗，并進行相應的故障處理。

結(jié)論：綜上所述，淺析汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試中的問題析及處理，是現(xiàn)代技術傳輸體系在實踐中的整合體現(xiàn)。在此基礎上，通過解決系統(tǒng)并網(wǎng)邏輯設計沖突問題、中壓調(diào)節(jié)氣門設計調(diào)整、汽輪機DEH系統(tǒng)邏輯控制問題，以及把握DEH系統(tǒng)動態(tài)調(diào)節(jié)要素，實現(xiàn)汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試中問題的有效處理。因此，淺析汽輪機DEH系統(tǒng)調(diào)試中的問題及處理策略，將為提升機械生產(chǎn)速率，增加汽輪機做功動力提供技術借鑒。