對(duì)我國(guó)新能源汽車雙積分政策的思考

文/沈浩明

為促進(jìn)節(jié)能減排與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不少國(guó)家提出了相應(yīng)技術(shù)法規(guī)和管理辦法，如1990年為降低排放污染，美國(guó)加州出臺(tái)了零排放汽車（ZEV）計(jì)劃，對(duì)車型排放作出相應(yīng)要求。隨著新能源汽車的開發(fā)，其中的方案的持續(xù)不斷更新；2017年9月，我國(guó)發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“雙積分政策”）。筆者針對(duì)這兩種管理辦法進(jìn)行比對(duì)，以便更好地推進(jìn)我國(guó)新能源汽車持續(xù)的品質(zhì)提升，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的目標(biāo)。

一、美國(guó)加州ZEV計(jì)劃與對(duì)應(yīng)的排放限值

美國(guó)加州在環(huán)保和控制排放方面的努力是從上世紀(jì)40年代起步。各階段有不同的政策，尤其是2006年AB32議會(huì)氣候法案，授予了加州空氣資源委員會(huì)（ARB）制定戰(zhàn)略和監(jiān)管措施的權(quán)利，以應(yīng)對(duì)氣候變化，實(shí)現(xiàn)在2020年前將溫室氣體排放降至1990年的水平這一目標(biāo)（即：移動(dòng)源排放的臭氧和顆粒物占到了50%，CO2則占到溫室氣體的40%），并在2020年后，繼續(xù)實(shí)施減排任務(wù)。AB32議會(huì)氣候法案的附加條款要求ARB在實(shí)現(xiàn)2020年溫室氣體減排目標(biāo)的過程中，兼顧其他社會(huì)福利，包括減少空氣污染、能源多元化發(fā)展以及其他的經(jīng)濟(jì)福利。

1. ZEV計(jì)劃的推出

1990年加州為降低汽車排放污染，開始制定“低排放汽車 (LEV) I階段”項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)將乘用車和小于3 750 lb（約合1.7 t）的輕型卡車列為L(zhǎng)DT1，要求按照相關(guān)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，把車輛分為過渡低排放汽車（TLEV）、低排放汽車(LEV)、超低排放汽車（ULEV）和ZEV。當(dāng)時(shí)符合ZEV定義的車輛，只有電池驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車。負(fù)責(zé)制訂法規(guī)的ARB在LEVI項(xiàng)目的框架下提出了ZEV的要求：到1998年，大型制造商在加州銷售的汽車中必須有2%是零排放汽車，到2001年的比例為5%，2003年要達(dá)到10%。

2. ZEV計(jì)劃的歷次修正

1996年，取消了從1998年—2003年之間的“比例爬坡”要求，保留了2003年達(dá)到10%的比例要求。

2001年，在認(rèn)識(shí)到受時(shí)間、成本及技術(shù)等限制的挑戰(zhàn)下，加州允許大型制造商用2%的“金車”（ZEV）、2%的“銀車”（即符合相關(guān)的極低排放標(biāo)準(zhǔn)，并且具備純電續(xù)駛里程的汽車）和6%的“銅車”（即擁有超低尾氣排放，并且有15年或者15萬mile（24.14 萬km）排放標(biāo)準(zhǔn)保證的部分零排放汽車（PZEV））共同組成10%的達(dá)標(biāo)值。

2003年，ZEV計(jì)劃的實(shí)施年限被再度推遲2年，計(jì)劃到2005年起開始實(shí)施。在這之前取得的積分都可以繼續(xù)使用；為了避免與美國(guó)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)法案（CAFE）的沖突，刪除了原先規(guī)定先進(jìn)技術(shù)近零排放汽車（AT PZEV） 和PZEV燃油經(jīng)濟(jì)性的要求。

2012年，ZEV計(jì)劃大幅增加2025年ZEV和過渡零排放汽車（TZEV）的合規(guī)比例，要求達(dá)到新車銷量的14.5%，允許車企使用2017年以及之前獲得的積分，但會(huì)打折扣，并且從2018年起有使用上限。

2016年SB32（州議會(huì)方案）的簽署，確定了到2030年將溫室氣體排放降低到1990年的溫室氣體排放水平的40%，2050年50%的汽車將由純電驅(qū)動(dòng)。ZEV計(jì)劃進(jìn)行了簡(jiǎn)化并且更加嚴(yán)格，從2018年起，AT PZEV和PZEV都不再享有積分。

3. ZEV計(jì)劃發(fā)展的趨勢(shì)

① 目標(biāo)格局不斷提升。ZEV計(jì)劃由最初推出時(shí)的單一注重降低汽車污染物排放，逐步向鼓勵(lì)技術(shù)先進(jìn)性和能源清潔化發(fā)展，最終目標(biāo)是降低溫室氣體排放。

② 標(biāo)準(zhǔn)趨向綜合考量。ZEV計(jì)劃歷次修改的驅(qū)動(dòng)因素（即：成本的經(jīng)濟(jì)性、技術(shù)的成熟度、實(shí)施的可行性、更低碳清潔等），使計(jì)劃對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響盡可能地降低。

建立、健全新檔案管理制度,在完善檔案管理體系基礎(chǔ)上,使婦幼保健檔案管理工作更加規(guī)范化、專業(yè)化、制度化。在檔案管理制度中需要明確檔案管理人員職責(zé)和工作內(nèi)容的劃分,檔案交接過程中需要使檔案真實(shí)性和完整性得到保證。檔案管理人員在檔案記錄中按照規(guī)范書寫記錄,制定統(tǒng)一的檔案編號(hào),使檔案質(zhì)量和規(guī)范性得到保證,為之后的使用、保存和管理提供方便。

③ 實(shí)施手段更為靈活。在歷次修正中，隨著技術(shù)的進(jìn)步，ARB不斷刪減和補(bǔ)充新的合規(guī)車輛目錄，增加新的合規(guī)路徑，擴(kuò)大積分應(yīng)用范圍，有效提升車企的積極性和主動(dòng)性。

二、國(guó)內(nèi)雙積分政策的要點(diǎn)

要點(diǎn)一：兩個(gè)系統(tǒng)并行管理：油耗積分和新能源積分，新能源積分可1:1抵扣油耗積分。

要點(diǎn)二：新能源正積分可以來自企業(yè)自行生產(chǎn)新能源車或從與其他企業(yè)交易獲得，可以用于單向抵償油耗積分，只能當(dāng)年度使用，不能轉(zhuǎn)結(jié)。出現(xiàn)新能源負(fù)積分，只能通過向其他企業(yè)購(gòu)買新能源正積分進(jìn)行清零。

要點(diǎn)三：油耗正積分可以用于關(guān)聯(lián)企業(yè)內(nèi)結(jié)轉(zhuǎn)、可以留存三年，按比例折算。油耗負(fù)積分可通過關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓、使用之前存儲(chǔ)的油耗正積分、使用企業(yè)自己的新能源正積分，以及購(gòu)買其他企業(yè)的新能源正積分這4種途徑予以清零。

要點(diǎn)四：政府沒有“新能源積分儲(chǔ)備銀行”，新能源積分只能從其他企業(yè)處交易獲得，且交易可以為非現(xiàn)金方式。

三、我國(guó)雙積分政策的思考與對(duì)策

1. 政策方面

① 現(xiàn)行的新能源積分以“產(chǎn)量”作為計(jì)算依據(jù)，而非“銷量”。要實(shí)現(xiàn)新能源汽車行業(yè)由“政策驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”，必須讓市場(chǎng)來做選擇。如企業(yè)為合規(guī)（百分?jǐn)?shù)達(dá)到）而產(chǎn)生大量低價(jià)低水平的新能源汽車，會(huì)造成較大的資源浪費(fèi)，不利于國(guó)家扶優(yōu)扶強(qiáng)和推動(dòng)汽車行業(yè)由大變強(qiáng)的初衷。建議國(guó)家今后對(duì)于新能源積分的計(jì)算應(yīng)以銷量作為依據(jù)，由市場(chǎng)檢驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

② 現(xiàn)行的雙積分政策只適用于乘用車企業(yè)。國(guó)內(nèi)很多企業(yè)既有新能源乘用車，也有新能源商用車。雙積分政策如能在同一企業(yè)間實(shí)現(xiàn)乘用車和商用車的積分核算，更有利于提升企業(yè)開發(fā)生產(chǎn)新能源汽車的積極性，增加協(xié)同效應(yīng)。

③ 現(xiàn)行的新能源積分計(jì)算，對(duì)純電動(dòng)車的積分有獎(jiǎng)有罰：電耗低的給予20%獎(jiǎng)勵(lì)（1.2倍系數(shù)，最高可獲得6分），電耗高的積分減半（0.5倍系數(shù)，最低2分）；對(duì)插電式混合動(dòng)力車有罰無獎(jiǎng)：純電續(xù)駛里程大于80 km的考核電耗，50 km ～80 km的考察油耗，能耗高的積分減半（最高2分，最低1分）；對(duì)燃料電池有罰無獎(jiǎng)：低于300 km續(xù)駛里程或者電堆小于30 kW或者小于電機(jī)功率的30%，積分減半（最高5分）。插電式混合動(dòng)力和燃料電池同樣作為國(guó)家確定的新能源汽車技術(shù)路線，獲取的分值相對(duì)偏低，且缺少激勵(lì)，不利于鼓勵(lì)多種技術(shù)路線的推廣升級(jí)。建議對(duì)插電式混合動(dòng)力和燃料電池汽車，根據(jù)綜合能耗及氫耗的情況，適當(dāng)提高分值和限值或給予獎(jiǎng)勵(lì)系數(shù)。

④ 現(xiàn)行的新能源積分目標(biāo)值是比例值，而非車輛的數(shù)目值。對(duì)于插電式混合動(dòng)力，電動(dòng)車的分值過高，可能會(huì)造成積分達(dá)標(biāo)，而新能源汽車推廣的數(shù)目低于預(yù)期。美國(guó)加州在評(píng)估2012年的ZEV積分后，發(fā)現(xiàn)按照現(xiàn)在的積分規(guī)則到2025年，新能源車銷售只能占到6%的新車市場(chǎng)份額，遠(yuǎn)低于當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)的15.4%的目標(biāo)。在美國(guó)其他9個(gè)實(shí)施ZEV計(jì)劃的州，只能達(dá)到5.6%。建議能夠借鑒加州每?jī)赡陮?duì)政策進(jìn)行定期的、有多方參與的例行審查，從社會(huì)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等全方位評(píng)估雙積分政策的效應(yīng)，動(dòng)態(tài)調(diào)整優(yōu)化技術(shù)參數(shù)設(shè)置，使積分政策與既定目標(biāo)能夠契合，真正達(dá)到節(jié)能減排，提“質(zhì)”增“量”的政策效果。

⑤ 目前還沒有國(guó)家層面的新能源積分交易平臺(tái)。在美國(guó)加州，僅特斯拉的銷量即可以完成整個(gè)加州ZEV的比例要求，積分的交易機(jī)制可能會(huì)失效，對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型的促進(jìn)作用受限。在比較投入成本后，企業(yè)可以以其他合作方式（如技術(shù)授權(quán)等）作為積分的交易方式，以避免進(jìn)行昂貴的高技術(shù)含量新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)。建議在新能源積分比例的要求上，設(shè)置最低下限，要求企業(yè)必須生產(chǎn)一定數(shù)量的新能源汽車，不能完全依賴于購(gòu)買積分來實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)。

2. 企業(yè)

① 國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到，新能源汽車是未來發(fā)展的主流：與其消極地考慮最低合規(guī)，不如盡早加入并擴(kuò)大新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。對(duì)于企業(yè)來說，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)線路研究規(guī)劃，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈合作，加速跨界融合，構(gòu)建新型協(xié)同研發(fā)體系；擴(kuò)大生產(chǎn)，提高規(guī)模效應(yīng)，降低成本，才能使新能源車不僅僅是合規(guī)和賺取補(bǔ)貼的籌碼，而是真正的商品。

② 低價(jià)低質(zhì)的“貼地飛行”未必受歡迎，某品牌的Bolt就是個(gè)例子，相對(duì)特斯拉的ModelS，Bolt，其價(jià)格親民，特斯拉的價(jià)格則要昂貴不少，但是消費(fèi)者用他們的實(shí)際購(gòu)買行為做了選擇。在注重法規(guī)和成本之外，更要實(shí)施動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件的升級(jí)優(yōu)化，加大新能源汽車推廣應(yīng)用力度，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)發(fā)展。

③ 關(guān)注未來趨勢(shì)對(duì)汽車發(fā)展的影響。美國(guó)加州大學(xué)戴維斯分校學(xué)校交通研究所在2017年6月發(fā)布的研究報(bào)告認(rèn)為，共享出行是交通領(lǐng)域三大變革中最重要因素，電動(dòng)化和自動(dòng)化只有在與共享出行相結(jié)合的場(chǎng)景下，才能實(shí)現(xiàn)到2050年將二氧化碳的排放量下降80%的目標(biāo)。如果只是實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)化和無人駕駛，而沒有共享出行，交通擁堵的情況會(huì)加劇；無人駕駛的汽車比起一般的汽車會(huì)更多地游蕩在街上而不是停在車庫(kù)里。如果沒有電動(dòng)化，二氧化碳排放無法下降。報(bào)告認(rèn)為，在三大變革的共同作用下，到2050年，世界范圍內(nèi)的汽車數(shù)和二氧化碳排放能夠降低50%，降低70%的交通領(lǐng)域的能源使用，降低40%的汽車、基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通系統(tǒng)的建設(shè)及運(yùn)行成本。未來，結(jié)合電動(dòng)化、自動(dòng)化、共享汽車將徹底改變我們的出行和生活方式，其影響將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越現(xiàn)在作為交通工具的應(yīng)用。