專用道：引領(lǐng)公交優(yōu)先向遠(yuǎn)方

文／蔡少渠

習(xí)近平指出，發(fā)展公共交通是現(xiàn)代城市發(fā)展的方向。在國(guó)家實(shí)施城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略取得階段性成效后，筆者認(rèn)為下一步的提升優(yōu)先的力度重點(diǎn)應(yīng)放在加快發(fā)展公交專用道上。

專用道確保了公交優(yōu)先通行權(quán)利

專用道是賦予公交順暢的專用路權(quán)。一般來(lái)說(shuō)，路權(quán)包括占有權(quán)、使用權(quán)和優(yōu)先權(quán)，公交專用道即公交車有優(yōu)先通行權(quán)。目前的公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，主要有公安部GA/T507-2004，部分省市出臺(tái)了地方標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)容基本滿足于單項(xiàng)2-3車道，每小時(shí)斷面客流2000-5000人、標(biāo)準(zhǔn)公交車輛50-150輛。此外，由全國(guó)城市客標(biāo)委起草的相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也將發(fā)布。

截止到2017年底，全國(guó)公交專用道總里程10914.5公里，增加1136.7公里。里程多的均為落實(shí)公交優(yōu)先好的城市，如北京、深圳、成都等。廣東、山東、江蘇等省也超過(guò)了1000公里。湖北省僅500余公里，集中在武漢市，很多城市仍是空白。

提高車速關(guān)鍵看公交專用道占比

公交車與小汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要在于公交專用道的數(shù)量與規(guī)模。公交專用道成網(wǎng)，公交車自然快速、準(zhǔn)點(diǎn)，公交出行自然便捷、高效，自然會(huì)吸引更多的人坐公交。

在最早出現(xiàn)汽車社會(huì)的發(fā)達(dá)國(guó)家和城市，擁堵、環(huán)保等問題催生了公交專用道。英國(guó)運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)資料表明，10公里的擁堵路段，在公交專用道上行駛的公共汽車要比行駛在其他車道的車輛節(jié)省7至9分鐘。

我國(guó)最早在高速路設(shè)置公交專用道是北京京藏高速路段。公交車在此路段行駛時(shí)間為21分鐘，與施劃專用道前相比縮短53%；平均行駛速度為每小時(shí)38公里，施劃專用道前為每小時(shí)17公里。

作為最早通過(guò)國(guó)家“公交都市”驗(yàn)收的城市，上海共設(shè)置有公交專用道345公里，確保實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)公交平均速度為每小時(shí)12至15公里，專用道上平均速度達(dá)到每小時(shí)15至20公里的目標(biāo)，并借此打造高質(zhì)量的地面公交系統(tǒng)。

根據(jù)2017年交通統(tǒng)計(jì)公報(bào)相關(guān)數(shù)據(jù)，也不難發(fā)現(xiàn)專用道的優(yōu)勢(shì)：常規(guī)公交客運(yùn)量下降3%，而依托于專用道的BRT客運(yùn)量卻上升了24.4%。湖北宜昌BRT以比小汽車更快的速度吸引了原本開車出行的乘客，公交車在提速40%的同時(shí)，同向小汽車因車輛數(shù)下降也實(shí)現(xiàn)了車速提升。江蘇揚(yáng)州的“好巴士”系統(tǒng)借助公交專用道提速30-45%，而且投入少、運(yùn)量高。

以人為本公交專用道助推公交優(yōu)先

如何將“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”落實(shí)到道路空間資源再分配上呢？無(wú)疑要確保載客量大的公共交通優(yōu)先通行，對(duì)小汽車的使用進(jìn)行壓縮。按國(guó)際慣例推行小汽車無(wú)限購(gòu)買有限使用。在大力發(fā)展汽車工業(yè)同時(shí)，我國(guó)部分城市小汽車出行比例已達(dá)30%，超過(guò)了東京、倫敦等國(guó)外發(fā)達(dá)城市。由于公共交通線路布設(shè)不足、準(zhǔn)點(diǎn)便捷有差距等，公交出行在居民出行選擇中的優(yōu)先度不高，全國(guó)多數(shù)城市公交機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率不足40%，與發(fā)達(dá)國(guó)家60%以上的分擔(dān)率相比還有較大差距。

巴西庫(kù)里提巴的基于公交專用道的BRT廣受全球推崇，關(guān)鍵便是選擇了“以人為本”的發(fā)展道路。曾有專家戲稱“沒有公交專用道的公交優(yōu)先都是耍流氓”。如果落實(shí)公交優(yōu)先，必須落實(shí)以人為本。而公交優(yōu)先的最高境界便是公交引領(lǐng)城市發(fā)展（TOD）。

擁堵倒逼路權(quán)專用道保證出行公平快捷

專用道既體現(xiàn)了以人為本的理念，也保證了人均道路資源占用的公平性。城市交通出行應(yīng)該是每一個(gè)公民的基本權(quán)利，理論上應(yīng)平等擁有道路的使用權(quán)。對(duì)于同為機(jī)動(dòng)化出行的公交出行者與小汽車出行者而言，特別是在公交出行量大的路段切實(shí)保障公交專用道的專用，使公交專用道成為公交平等路。只有公交快速并準(zhǔn)時(shí)，才能吸引更多人坐公交。

運(yùn)輸服務(wù)均等化的實(shí)質(zhì)就是順應(yīng)人民群眾對(duì)美好生活的向往，讓運(yùn)輸發(fā)展成果公正公平地惠及全體人民，讓人民共享基本出行權(quán)。從全球范圍來(lái)看，發(fā)達(dá)國(guó)家都非常重視保障公眾基本出行權(quán)利。法國(guó)在20世紀(jì)80年代制定了《法國(guó)國(guó)內(nèi)交通基本法》，確立了公民的交通權(quán)，并形成交通負(fù)擔(dān)金制度，保證公民交通權(quán)的實(shí)現(xiàn)。

著名城市交通專家徐康明認(rèn)為，大力發(fā)展地面公共交通，就應(yīng)對(duì)現(xiàn)有道路資源進(jìn)行路權(quán)的重新分配，特別是要設(shè)置公交專用道，一方面為公交提供運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性和速度的保障，另一方面讓小汽車行駛的狀況比原來(lái)更差。只有讓小汽車不那么方便，采用小汽車出行才會(huì)轉(zhuǎn)向使用公共交通，進(jìn)而提升道路系統(tǒng)的總體效率。

要實(shí)現(xiàn)路權(quán)優(yōu)先，各級(jí)政府相關(guān)部門必須把路權(quán)優(yōu)先作為公交優(yōu)先的重要載體，抓緊抓好抓落實(shí)。同時(shí)，有條件的城市把加快快速公交系統(tǒng)建設(shè)作為落實(shí)公交專用道的有效途徑，把公交打造成老百姓的專車。