交通政策雜談從北京“限外”說起

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

6月15日，北京市交通委公布了新的對外地牌照汽車進(jìn)行進(jìn)一步限行的通告。原本外地牌照車輛除了不允許上二環(huán)路和長安街主路以外，只是工作日早晚高峰不允許進(jìn)入五環(huán)內(nèi)部行駛，其他時間只要在手機(jī)上辦理進(jìn)京證，就可以在絕大部分路段行駛。推行新政后，不但限行區(qū)域從五環(huán)擴(kuò)大為六環(huán)——也就是包含了幾乎整個北京城區(qū)，更關(guān)鍵的是，辦理進(jìn)京證的頻率，從不限制次數(shù)，縮減到每年12次，每次有效期為7天，也就是每個月只有一周的時間可以進(jìn)入北京。

眾所周知，北京購買普通汽車采用搖號制度，全市2170萬常住人口，2018年的燃油車指標(biāo)卻只有4萬輛，不到北京市人口的1/500。而作為對照，全中國13.8億人口，2017年汽車銷量有2370多萬，超過中國人口的1/50。也就是說北京的購車指標(biāo)只有正常需求的1/10。即使加上另外6萬輛的純電動車指標(biāo)，也遠(yuǎn)低于全國水平，何況因為目前電池、充電技術(shù)和充電設(shè)施建設(shè)相對落后，北京還有大量人群沒有固定停車位來安裝充電樁，北京目前銷售的很多純電動車只是“占號車”?？紤]到北京的城鎮(zhèn)化率和收入水平遠(yuǎn)高于中國平均水平，限制的情況其實極為嚴(yán)格。

此外，越是中簽率低，就有越多并不需要車的人也參與搖號，原本大量不需要車的年輕人和老人，或者家里已經(jīng)有車的人也在搖號，對于真正需要車的人來說，中簽的概率也就更小了。

在這種情況下，對于一些居住和工作地點都在五環(huán)外，或者日常通勤可以不自駕的北京居民來說，選擇購車上外地牌照，也就成了一種沒有辦法的辦法。畢竟對于逐漸現(xiàn)代化的中國來說，私家車所能夠提供的便利，在很多時候確實是無法替代的。只有自己家的車能夠隨叫隨到，從自家門口直接前往任何目的地，不必等待不必?fù)Q乘，也相對舒適寬敞和私密，還能夠裝載各種物品。新政一出，這些人的出行便利性必然受到巨大影響。

當(dāng)然，從當(dāng)?shù)卣墓芾斫嵌葋碚f，大量本地居民選擇上外地牌照，畢竟不符合正常的管理邏輯。但不管是限購還是限制外牌，一方面是完全不考慮個人具體情況的一刀切政策，另一方面也是無法解決問題時的一種簡單逃避，越來越不符合朝著文明民主方向發(fā)展的當(dāng)代中國的需要。

那么如何解決用車不斷增長帶來的能耗、擁堵和污染問題呢？一種可能更合理的方案是利用市場調(diào)節(jié)機(jī)制。

我國目前正在建立一個車輛電子識別系統(tǒng)，有了這個追蹤系統(tǒng)以后，之前一直在提的擁堵費方案就更容易落地了。經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和國際上征收擁堵費的案例都表明，擁堵費與汽車在擁擠區(qū)域內(nèi)的行駛里程掛鉤，直接調(diào)節(jié)汽車使用，能夠有效解決購車后開車出行邊際成本相比對社會的負(fù)面影響過低的問題。汽車數(shù)量不變，但每輛車行駛里程大大下降，既不妨礙民眾擁有汽車的夢想，不打擊汽車工業(yè)的成長，也能同樣減少能耗排放和擁堵。

如果擁堵費阻力過大，采用上海等城市采用的牌照拍賣制度也能有效避免車輛購置權(quán)分配與實際需求不匹配的浪費問題。

而對于寸土寸金的北京來說，占用大量土地的停車位也完全應(yīng)該征收更多的費用。人們用車過多，往往因為汽車的大量成本比如折舊、保險都是隱性成本，燃油費如果不跑長途感受也不真切，但停車費就直接明顯得多。

這些市場調(diào)節(jié)制度不僅更有效率，當(dāng)?shù)卣材芑I集更多用于改善交通的資金。有了這些經(jīng)費，北京市政府可以有更多的資源建設(shè)更多的公共交通，改善公路設(shè)施（如變環(huán)路為高架），發(fā)展智能交通系統(tǒng)，改善交通管理效率，最終形成一個正循環(huán)，讓社會交通和民眾福利都得到改善。