地鐵列車在站作業(yè)安全風(fēng)險防控對策分析

鄭福久

【摘 要】文章結(jié)合某地鐵列車的實際情況，先對列車在站作業(yè)的可能存在安全風(fēng)險進行了研究，然后對于地鐵列車在站作業(yè)安全風(fēng)險防控對策進行了闡述與研究，希望能為同行業(yè)提供參考借鑒。

【關(guān)鍵詞】地鐵列車；在站作業(yè)；安全風(fēng)險

一、列車在站作業(yè)的可能存在安全風(fēng)險分析

（一）可能存在的安全風(fēng)險

1.乘客被滯留在屏蔽門與車門之間，列車動車后導(dǎo)致乘客墜軌受傷或被列車與屏蔽門擠死擠傷。

2.乘客身體部位被車門夾住運行，導(dǎo)致乘客身體部位受傷。

3.乘客隨身物品被車門夾住運行，導(dǎo)致設(shè)備損壞。

（二）夾人夾物時段分析

1.根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，夾人夾物集中發(fā)生在高峰時段，工作日早高峰集中發(fā)生在8：00～9：00，達29件，占30%；工作日晚高峰集中發(fā)生在17：00～19：00，達24件，占25%。

2.工作日高峰期夾人夾物頻發(fā)，主要由于高峰時段上班上學(xué)的通勤客流有趕點心理，搭乘地鐵過程中會搶上搶下；部分線路及站點列車滿載率較高，乘客會擁擠進入列車，導(dǎo)致夾人夾物事件發(fā)生數(shù)量攀升。

（三）夾人夾物的原因分析

1.夾人夾物發(fā)生的誘因主要為乘客搶上搶下、夾異物、乘客擁擠三種，分別約占44%、28%、22%。

2.車站對站臺乘客引導(dǎo)不足，容易導(dǎo)致部分乘客趕點沖門、搶上搶下；高峰期的列車滿載率較高，車廂內(nèi)沒有足夠空間供乘客上車時，有部分乘客仍嘗試“加塞”，沖門及加塞雙重作用下導(dǎo)致列車關(guān)門夾到乘客身體、隨身衣物或攜帶物品（如背包、雨傘等）導(dǎo)致夾人夾物；乘客遺漏或遺棄在車廂內(nèi)物品，如塑料瓶、瓶蓋、鞋跟等，導(dǎo)致列車運行過程中異物移動至車門處導(dǎo)致被夾。

3.列車司機關(guān)門作業(yè)時機把握不足，司機在站臺頭端墻內(nèi)的立崗處進行瞭望及監(jiān)控來觀察站臺乘客上下車的大致情況，無法具體監(jiān)控到每個車門處的乘客動態(tài)，關(guān)門時通過觀察車門/屏蔽門空隙的情況及站臺的列車發(fā)車時間倒數(shù)（DTI）來掌握列車停站關(guān)門時機，若乘客未能下車完畢，極易出現(xiàn)車門/屏蔽門夾人夾物。

4.行車崗位人員監(jiān)控確認不足，當(dāng)車門/屏蔽門夾人夾物時，司機通過站臺尾部的LED燈管輔助判斷，未能確認發(fā)現(xiàn)車門與屏蔽門之間的空隙有夾人夾物情況，車站站臺人員未能監(jiān)控發(fā)現(xiàn)車門與屏蔽門關(guān)閉異?；驃A人夾物，導(dǎo)致列車啟動運行。

5.設(shè)備檢測功能待完善齊全，車門與屏蔽門均有障礙物的檢測功能，但有一定的參數(shù)值要求，即車門所夾物體需25mm*25mm以上方能檢測到；站臺尾部的空隙燈因亮度及維護的問題會存在黑點盲點，而不便于司機通過空隙燈來輔助確認。

二、應(yīng)對防控措施

1.加強乘客乘車的宣傳引導(dǎo)，利用地鐵電視、報紙、宣傳冊等媒介，如制作乘車動漫、視頻等，廣泛宣傳地鐵乘車規(guī)則及風(fēng)險防范意識，同時在乘客候車期間通過車站廣播宣傳告知上下車期間的注意事項等，從而引導(dǎo)乘客有序乘車，培養(yǎng)良好乘車習(xí)慣。

2.合理編排運輸計劃，提升地鐵運輸能力。結(jié)合日?？土鲾?shù)據(jù)分析，針對高峰期時段編排不同的運輸計劃，提升高峰時段的運輸能力，同時合理設(shè)置時刻表的停站時間參數(shù)，讓乘客上下車更從容，從而減少乘客搶上搶下的現(xiàn)象，避免乘客上不了車滯留在車門與屏蔽門之間或積壓在站臺的情況。

3.加強車站站臺秩序管理，做好進站客流及換乘客流的控制工作，避免乘客積壓到站臺，讓站臺乘客能夠有序流動，從而提升乘客的乘降效率。同時在高峰期時間段內(nèi)加強對站臺排隊候車引導(dǎo)工作，重點針對扶梯口的客流引導(dǎo)和攔截，維持良好的候車秩序，確保車門/屏蔽門不要夾到乘客及隨身物品。

4.加強行車崗位人員的作業(yè)管理：

（1）對司機及車站人員的站臺作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行培訓(xùn)，并針對作業(yè)中的風(fēng)險點結(jié)合案例開展安全教育，牢固樹立行車崗位人員的風(fēng)險意識。

（2）針對站臺作業(yè)環(huán)節(jié)的關(guān)鍵點，開展站臺作業(yè)準(zhǔn)標(biāo)檢查和評估，以督促現(xiàn)場人員對標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的執(zhí)行。

（3）當(dāng)出現(xiàn)車門/屏蔽門設(shè)備檢測到夾物時，司機和車站人員要做好聯(lián)控，司機重新開關(guān)門，車站人員及時排查夾物的位置及原因，盡快恢復(fù)運營。

5.改進完善設(shè)備功能：

（1）針對障礙物檢測，提升車門/屏蔽門設(shè)備的檢測靈敏度，確保夾人夾物時設(shè)備能及時啟動防夾功能，從而減少列車夾人夾物動車的機率；

（2）針對大客流站加裝關(guān)門報警提示音的設(shè)備，以便關(guān)門作業(yè)前提示乘客，列車準(zhǔn)備關(guān)門需加快上下車的節(jié)奏；

（3）針對車門/屏蔽門空隙確認，比選更換安裝適合司機瞭望、便于輔助司機判斷確認車門/屏蔽門空隙的燈管或光帶。

6.接口信號

（1）開門命令

對于開門命令而言，開門命一般由車載ATC系統(tǒng)發(fā)送聯(lián)鎖系統(tǒng)，并通過聯(lián)鎖的I/O模塊或者繼電器傳遞給屏蔽門系統(tǒng)；也有些設(shè)計是通過車載ATC將信號傳遞給軌旁ATC系統(tǒng)，由軌旁ATC發(fā)給聯(lián)鎖系統(tǒng)，并最終通過聯(lián)鎖的I/O模塊或者繼電器傳遞給屏蔽門系統(tǒng)。車載ATC必須符合以下情況才能操作打開屏蔽門：車頭和車尾處于停車窗+/-0.5m范圍內(nèi)；同時檢測到列車已經(jīng)施加了停車制動，并且切除了牽引；列車的為零速狀態(tài)；收到開門請求。

（2）關(guān)門命令

對于關(guān)門的命令而言，當(dāng)ATC車載收到相應(yīng)的關(guān)門命令請求時。車載ATC就向軌旁設(shè)備發(fā)送關(guān)門命令，在進行關(guān)門命令的信號所需要持續(xù)的時間內(nèi)信號必須保持在一個高電平狀態(tài)，直到列車完整離開。

（3）屏蔽門鎖閉信息

對于相關(guān)的屏蔽門鎖閉的信息而言，發(fā)送條件往往需要全部的屏蔽門進行鎖閉之后才能進行，讓PSD系統(tǒng)給信號系統(tǒng)。在這個信號持續(xù)的時間內(nèi)信號狀態(tài)需要處于高電平的狀態(tài)直至獲得了PSD的開門指令。

（4）屏蔽門互鎖解除信息

當(dāng)屏蔽門處于故障狀態(tài)時，屏蔽門系統(tǒng)需要發(fā)送互鎖解除信息給信號系統(tǒng)。避免列車無法進站或者出站。當(dāng)信號系統(tǒng)采集到屏蔽門互鎖解除信號時，及時開放允許信號。

7.迎合時代的發(fā)展趨勢，推進技術(shù)進步與現(xiàn)代化管理

推動技術(shù)的進步與發(fā)展，促使現(xiàn)代化管理模式的創(chuàng)新是地鐵運營安全工作的基礎(chǔ)。因此，需要重視科學(xué)技術(shù)的進步，并且正視其帶來的積極影響，努力向著世界上先進的運營商看齊，及時跟蹤國內(nèi)的同行業(yè)發(fā)展軌跡，觀察其在安全管理方面的最新發(fā)展動態(tài)，采用現(xiàn)代化的安全生產(chǎn)管理辦法，推進本行業(yè)的進步與發(fā)展。重視事后查處被動型管理模式的轉(zhuǎn)變，使其盡快轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑邦A(yù)防的主動型管理模式，實現(xiàn)從經(jīng)驗型管理向著技術(shù)型管理的科學(xué)轉(zhuǎn)變，進一步優(yōu)化并規(guī)范管理方式，從而穩(wěn)步的提升運營安全管理的整體水平。

8.注重各方面管理的協(xié)調(diào)配合

在地鐵實際運作的過程中，專業(yè)管理發(fā)揮出價值十分明顯，主要是指站臺的管理、地鐵運營中設(shè)備和相關(guān)系統(tǒng)的管理等，需要積極的協(xié)調(diào)各方面的配合，使其更好的發(fā)揮出管理的價值。消防管理應(yīng)該采取規(guī)范化、科學(xué)化的模式，定期組織消防演習(xí)。公眾宣傳管理主要是致力于員工和乘客們的管理，通過提升宣傳的力度，提高人們對于地鐵安全性的認識，強化他們對于防范知識的掌握。

三、結(jié)語

綜上所述，做好站臺秩序的管理，培養(yǎng)乘客良好乘車習(xí)慣，提高乘客乘降效率，完善設(shè)備設(shè)施功能，嚴(yán)控行車崗位作業(yè)安全關(guān)鍵點，各個環(huán)節(jié)的有序運作，才能有效管控列車在站作業(yè)的安全，把控好車門與屏蔽門之間空隙的這條“生命線”。

參考文獻：

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