軌道交通影響下大城市邊緣城鎮(zhèn)發(fā)展模式研究*
——巴黎和天津的對比分析

王宇寧 運迎霞 高長寬

1 引言

集聚與擴散是城市系統(tǒng)運行中相生相伴的兩個過程，是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)由均衡—非均衡—更高層次均衡演化的重要動力機制[1]。城市化發(fā)展進程的加速推進使日益稀缺的土地資源上所承載的人口和經(jīng)濟活動過度集聚，從而導(dǎo)致了交通擁堵、地價高漲、居住環(huán)境質(zhì)量下降等一系列城市問題。于是，疏解與擴散就成為諸多國際大城市應(yīng)對因集聚不經(jīng)濟而產(chǎn)生的城市問題的普遍發(fā)展模式[2]，旨在通過外圍城鎮(zhèn)的建設(shè)構(gòu)建多中心的城市空間結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)人口與產(chǎn)業(yè)的有機疏散。而這其中，軌道交通以其快速高效的特點成為城市多中心空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變及形成的重要支撐。但實際上，軌道交通對于外圍城鎮(zhèn)的發(fā)展是把雙刃劍，一方面軌道交通的確可以促進中心城區(qū)人口向外圍地區(qū)的快速疏解，另一方面也可能造成外圍地區(qū)對中心城區(qū)更強的功能依附[3]。日本軌道交通沿線分布的大量臥城即是這類城鎮(zhèn)的極端表現(xiàn)。如果外圍城鎮(zhèn)的功能退化為臥城，將對城市空間結(jié)構(gòu)和交通網(wǎng)絡(luò)都造成很大影響。因此，如何利用軌道交通特性合理引導(dǎo)外圍城鎮(zhèn)的發(fā)展建設(shè)，就成為在當(dāng)今軌道交通建設(shè)和新城開發(fā)熱潮中亟待解決的重要問題。

基于此，本文借鑒世界城市中以軌道交通引導(dǎo)外圍城鎮(zhèn)建設(shè)最為成功的巴黎[4]的經(jīng)驗，對正處于以軌道交通引導(dǎo)外圍城鎮(zhèn)建設(shè)起步階段的天津市的發(fā)展思路進行梳理，探討軌道交通與外圍城鎮(zhèn)相互結(jié)合的發(fā)展方式。鑒于因外圍城鎮(zhèn)與中心城區(qū)空間距離的不同而導(dǎo)致的近郊與遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)在功能定位、產(chǎn)業(yè)選擇、發(fā)展模式上的不同，本文著重研究距離城市中心10～20km、緊鄰中心城區(qū)、“位于大城市經(jīng)濟活動主要影響圈內(nèi)”的城市化地區(qū)，即大城市邊緣城鎮(zhèn)在軌道交通影響下的發(fā)展方式。

2 軌道交通影響下的大城市邊緣城鎮(zhèn)

大城市外圍邊緣城鎮(zhèn)的建設(shè)旨在通過對中心城區(qū)人口及產(chǎn)業(yè)的吸引，構(gòu)筑“反磁力”中心，實現(xiàn)對中心城區(qū)的功能疏解，以多中心的空間結(jié)構(gòu)實現(xiàn)區(qū)域整體的協(xié)調(diào)發(fā)展。作為推動區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演化重要載體的軌道交通，以其相對于傳統(tǒng)交通方式更為劇烈的“時空收斂”性、更為明顯的“等級聯(lián)系”性和更為突出的“節(jié)點集聚”性[5]深刻影響著邊緣城鎮(zhèn)的發(fā)展建設(shè)(圖1)。軌道交通的快速高效實現(xiàn)了人流、物流、信息流的快速流動，縮小了相同空間距離所對應(yīng)的時間距離，不僅拓展了城市經(jīng)濟發(fā)揮作用的時空范圍，更使中心城區(qū)與邊緣城鎮(zhèn)之間的融合度進一步提高。但軌道交通的建設(shè)僅是區(qū)域資源要素流動的重要媒介，要素流動的實質(zhì)則是源于功能的吸引，因此，要真正實現(xiàn)邊緣城鎮(zhèn)對中心城區(qū)的“反磁力”效應(yīng)，就要首先合理確定城鎮(zhèn)的職能定位。其次，軌道交通建設(shè)的高成本、高標(biāo)準(zhǔn)決定了它的稀缺性，其線路走向較傳統(tǒng)交通方式有著更強的目的性。因此，對于重點發(fā)展的城鎮(zhèn)應(yīng)提高軌道交通的線網(wǎng)覆蓋率，通過控制軌道交通的線路數(shù)量引導(dǎo)邊緣城鎮(zhèn)形成主次分明的等級體系。與此同時，由于線路封閉，軌道交通與外界的溝通聯(lián)系主要通過站點地區(qū)實現(xiàn)，它的快速便捷顯著提高了站點周邊地區(qū)的空間可達性，帶動了區(qū)域土地升值。因此，城鎮(zhèn)的空間布局應(yīng)以軌道交通為引導(dǎo)，圍繞站點實現(xiàn)圈層發(fā)展，以實現(xiàn)土地價值的最大化。綜上所述，軌道交通的建設(shè)在緊密了中心城區(qū)與邊緣城鎮(zhèn)之間聯(lián)系的同時，也引導(dǎo)著邊緣城鎮(zhèn)的發(fā)展，而邊緣城鎮(zhèn)只有在軌道交通的影響下進行積極的空間響應(yīng)，才能實現(xiàn)城鎮(zhèn)本身的可持續(xù)發(fā)展和區(qū)域的整體協(xié)調(diào)。

3 大城市邊緣城鎮(zhèn)對軌道交通影響的空間響應(yīng)——巴黎與天津的對比研究

20世紀(jì)初期開始，為避免城市空間的隨意蔓延，法國政府從區(qū)域高度對城市發(fā)展進行了協(xié)調(diào)。從1934年至1965年共進行了包括《巴黎地區(qū)空間規(guī)劃》(簡稱PROST規(guī)劃)、《巴黎地區(qū)國土開發(fā)計劃》(簡稱PARP規(guī)劃)、《巴黎大區(qū)國土開發(fā)與城市規(guī)劃指導(dǎo)綱要1965-2000》(簡稱SDAURP規(guī)劃)等在內(nèi)的多次區(qū)域規(guī)劃，通過中心城區(qū)地鐵與軌道交通市域線(RER線)的引導(dǎo)，發(fā)展建設(shè)了拉德方斯(La Defense)、圣德尼(Saint Denis)、博爾加(Le Bourget)、博比尼(Bobigny)、羅士尼(Rosny)、凡爾賽(Versailles)、弗利澤-維拉庫布萊(Vellzy Villacoublay)、倫吉(Rungis)和克雷特伊(Creteil)9個邊緣城鎮(zhèn)，共承擔(dān)了超過200萬居住人口和150萬就業(yè)人口的轉(zhuǎn)移，逐漸形成了“多中心軸向擴展”的區(qū)域化發(fā)展格局[6～9]。

《天津市城市總體規(guī)劃(2005-2020)》提出在中心城區(qū)外圍發(fā)展8個邊緣城鎮(zhèn)，即西青新城、青雙鎮(zhèn)、雙街鎮(zhèn)、小淀鎮(zhèn)、新立街、雙港鎮(zhèn)、大寺鎮(zhèn)和大畢莊鎮(zhèn)。其中，除大寺組團外，其他邊緣城鎮(zhèn)均有軌道交通線路通達，以實現(xiàn)中心城區(qū)與邊緣城鎮(zhèn)的快速交通聯(lián)系，承接中心城區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)功能的轉(zhuǎn)移與疏散，意圖形成“產(chǎn)業(yè)特色明顯、職能分工明確、城市功能完善、服務(wù)設(shè)施齊全”的外圍城鎮(zhèn)組團。

在軌道交通的支撐下，巴黎與天津均規(guī)劃了區(qū)域化多中心的城市結(jié)構(gòu)，但軌道交通效能的發(fā)揮、城市區(qū)域化發(fā)展進程的推進還有賴于邊緣城鎮(zhèn)對軌道交通影響的空間響應(yīng)，只有軌道交通與邊緣城鎮(zhèn)的發(fā)展相互協(xié)調(diào)、相互適應(yīng)才能真正實現(xiàn)區(qū)域的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。下面針對軌道交通的“時空收斂”、“等級聯(lián)系”和“節(jié)點集聚”三點特性，從邊緣城鎮(zhèn)的職能定位、空間分布以及布局結(jié)構(gòu)三個方面展開巴黎與天津的對比分析。

圖1 軌道交通對邊緣城鎮(zhèn)發(fā)展的影響分析Fig.1 The influence of rail transit on the development of fringe towns

圖2 巴黎近郊地區(qū)的邊緣城鎮(zhèn)分布[11]Fig.2 Distribution of fringe towns of Paris

3.1 城鎮(zhèn)職能定位

3.1.1 巴黎——定位城市副中心，與中心城區(qū)差異化發(fā)展

軌道交通更為劇烈的“時空收斂”特性促進了中心城區(qū)與邊緣城鎮(zhèn)之間的空間融合。巴黎在城市區(qū)域發(fā)展中注重發(fā)揮軌道交通的“時空收斂”特性，通過城區(qū)軌道交通線路和RER線聯(lián)接9個邊緣城鎮(zhèn)，并從城市副中心的高度對邊緣城鎮(zhèn)進行發(fā)展定位，增強了城市功能在區(qū)域?qū)用娴倪B貫性和邊緣城鎮(zhèn)對居民出行的吸引力。在軌道交通的支撐下，巴黎還有意識地追求邊緣城鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間的功能差異性，在副中心聚集商務(wù)辦公、高教科研、加工制造、商貿(mào)物流等功能[7]，使邊緣地區(qū)對中心城區(qū)產(chǎn)生反磁力。邊緣城鎮(zhèn)成為新的增長極核，對整個城市化地區(qū)產(chǎn)生輻射作用，吸納城市現(xiàn)有人口的轉(zhuǎn)移和新的人口增長，有效地緩解了巴黎中心城區(qū)的人口、環(huán)境以及交通壓力。

圖3 2005年天津市總體規(guī)劃確定的邊緣城鎮(zhèn)分布Fig.3 Distribution of fringe towns of Tianjin in the master plan of 2005

3.1.2 天津——城鎮(zhèn)定位較低，與中心城區(qū)聯(lián)系較弱

與巴黎相比，天津市邊緣城鎮(zhèn)的職能定位較低，僅西青新城和小淀組團定位為區(qū)級城市中心，聚集商貿(mào)物流、高教科研、商業(yè)服務(wù)等功能，對城市邊緣地區(qū)產(chǎn)生一定的輻射作用。其他6個組團均定位為中心鎮(zhèn)，主要吸納周邊地區(qū)的農(nóng)村人口，承擔(dān)加工制造、商貿(mào)物流等生產(chǎn)性功能。

對于區(qū)域城市而言，城市空間增長的本質(zhì)是城市多種功能的擴散，軌道線路的“時空收斂”特性能夠顯著提高站點周邊地區(qū)的空間可達性，但其本身并不對城市人口產(chǎn)生吸引力。因為交通是手段而不是目的，在城市中極少有人純粹為了享受交通而交通，大部分人出行是由于他們希望從目的地得到社交、娛樂、教育、就業(yè)以及其他機會和好處[10]。因此，只有中心城區(qū)和邊緣城鎮(zhèn)之間存在密切的商品、服務(wù)、信息聯(lián)系，才能充分發(fā)揮軌道交通的“時空收斂”特性，在區(qū)域?qū)用嫘纬烧w化的多中心城市格局。天津市雖然通過軌道交通線路聯(lián)接了中心城區(qū)與近郊城鎮(zhèn)，但由于城鎮(zhèn)自身定位較低，沒有形成城市功能的緊密聯(lián)系，難以吸引城市居民出行，因此軌道交通不能有效促進邊緣城鎮(zhèn)的發(fā)展，其客運量也難以得到保障。

3.2 城鎮(zhèn)等級分布

3.2.1 巴黎——軌道引導(dǎo)發(fā)展等級，平衡城市空間布局

相對于傳統(tǒng)的交通方式，軌道交通具有更為明顯的“等級聯(lián)系”特性，并由此衍生出城市空間的等級體系。巴黎利用軌道交通的“等級聯(lián)系”特性，通過控制軌道線路數(shù)量引導(dǎo)邊緣城鎮(zhèn)形成了主次分明的等級體系，延伸城市發(fā)展軸線、平衡城市空間布局，從區(qū)域?qū)用鎱⑴c城市空間結(jié)構(gòu)的重組。沿塞納河重點發(fā)展了4個邊緣城鎮(zhèn)，即拉德方斯、凡爾賽、羅士尼和克雷特伊，每個城鎮(zhèn)均有3～5條軌道線路通達，分別承擔(dān)30萬～50萬的居住人口，而巴黎一般城鎮(zhèn)的人口平均為1萬～3萬人；在這些城鎮(zhèn)主要聚集商務(wù)辦公、商業(yè)娛樂、高教科研、文化旅游等生活性較強的功能，延續(xù)中心城區(qū)的發(fā)展軸線，形成了東西向的區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展帶(圖2)。在其他地區(qū)發(fā)展了5個較次要的邊緣城鎮(zhèn)，即圣德尼、博爾加、博比尼、弗利澤-維拉庫布萊和倫吉，每個城鎮(zhèn)有2～3條軌道線路穿過，承擔(dān)20萬左右的居住人口，主要聚集創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)、制造加工、商貿(mào)物流等生產(chǎn)性較強的功能，起到平衡城市空間布局的作用。

3.2.2 天津——城鎮(zhèn)等級體系不明確，空間分布較為松散

天津市邊緣城鎮(zhèn)的等級體系不明確，重點發(fā)展的邊緣城鎮(zhèn)僅有西青新城，位于中心城區(qū)西南側(cè)、市域發(fā)展帶之上，主要聚集商業(yè)娛樂、商務(wù)辦公、高教科研等功能，新城內(nèi)部有4條軌道線路穿過，承擔(dān)約50萬的居住人口。其他邊緣城鎮(zhèn)均勻分布在中心城區(qū)外圍的其他地區(qū)(圖3)，主要以加工制造、商貿(mào)物流為主導(dǎo)功能，有1～2條軌道線路穿過(圖4)，承擔(dān)10萬～20萬的居住人口。

從巴黎的建設(shè)經(jīng)驗來看，邊緣城鎮(zhèn)是中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)的延伸，明確的城鎮(zhèn)等級體系能夠起到拓展中心城區(qū)發(fā)展軸線、平衡城市空間分布的作用，軌道交通在其中通過線路分布對邊緣城鎮(zhèn)進行引導(dǎo)。而天津市位于中心城區(qū)“海河發(fā)展軸線”之上的青雙組團、新立組團以及雙港組團均定位為居住、加工制造職能，規(guī)劃人口均在10萬人以下，并沒有在主導(dǎo)功能、人口規(guī)模、軌道線路分布上與其他邊緣城鎮(zhèn)表現(xiàn)出明顯的差別(表1)，對城市發(fā)展軸線的延續(xù)作用不強。同時，邊緣城鎮(zhèn)的空間布局也沒有表現(xiàn)出平衡城市空間分布的趨勢，反而是在西青新城的建設(shè)下使城市重點發(fā)展地區(qū)進一步向西南方向偏移。

3.3 城鎮(zhèn)空間布局

3.3.1 巴黎——多元功能聚合，以軌道交通引導(dǎo)空間布局

軌道交通相對于傳統(tǒng)交通方式而言，具有更強的“節(jié)點聚集”特性，促進了城市功能和空間的聚合。巴黎的邊緣城鎮(zhèn)大多功能完善，具有較強的獨立性，軌道交通的“節(jié)點聚集”特性引導(dǎo)城鎮(zhèn)形成了良好的城市空間環(huán)境，并參與到邊緣城鎮(zhèn)空間布局的形成之中，進而成為城鎮(zhèn)內(nèi)部的主導(dǎo)交通方式。這些城鎮(zhèn)注重維持就業(yè)人口與居住人口之間的平衡，除承擔(dān)城市副中心的主導(dǎo)功能以外，還包含居住生活、商務(wù)辦公、商業(yè)服務(wù)、高新技術(shù)、制造加工、商貿(mào)物流、高教科研、文化旅游和體育休閑等多種功能。

每個城鎮(zhèn)內(nèi)部均有2～5條軌道線路穿過，以軌道交通換乘站點為核心，建設(shè)開發(fā)強度高、人口分布密集的公共中心，并呈圈層式向外發(fā)展(圖5)。在城鎮(zhèn)中心集中布置商業(yè)娛樂、商務(wù)辦公、科技研發(fā)等功能，插入少量居住功能；中心外圍用地以居住功能為主，以軌道線路為骨架插入少量規(guī)模較小的辦公、商業(yè)和生產(chǎn)功能；在居住用地的外圍，以公路、鐵路等對外交通設(shè)施為依托建設(shè)城鎮(zhèn)主要的工業(yè)用地。以軌道交通線路為骨架，就近滿足城鎮(zhèn)居民的生活、工作和出行需求，從而增強邊緣城鎮(zhèn)的吸引力，促進城市人口的轉(zhuǎn)移。

圖4 天津規(guī)劃軌道交通線路對邊緣城鎮(zhèn)的支撐Fig.4 Support from the planned rail transit to fringe towns in Tianjin

3.3.2 天津——功能構(gòu)成單一，布局不以軌道為引導(dǎo)

天津市邊緣城鎮(zhèn)的功能構(gòu)成普遍比較單一，其中只有西青新城與巴黎近郊城鎮(zhèn)的功能構(gòu)成、空間布局、軌道線路分布較為相似。在4條軌道線路的支撐下形成“四區(qū)、三核、二片、一園”的整體結(jié)構(gòu)，包含商務(wù)辦公、商業(yè)娛樂、高教科研、制造加工、體育休閑、居住生活等多種功能。以換乘站點為中心形成高新技術(shù)核心區(qū)、商務(wù)核心區(qū)、商業(yè)核心區(qū)，其他功能呈圈層式向外發(fā)展。其他7個邊緣城鎮(zhèn)均以加工制造業(yè)為主要功能，僅有少量商貿(mào)物流、城郊購物、配套居住功能，對中心城區(qū)有著很強的依附性。而聯(lián)接這些邊緣城鎮(zhèn)的軌道線路均在2條以下，對城鎮(zhèn)空間的覆蓋范圍有限，且無論是從功能組織還是空間布局上均缺乏針對軌道交通站點的空間規(guī)劃，使得軌道交通對城鎮(zhèn)功能和空間聚合的引導(dǎo)能力較弱，且難以解決城鎮(zhèn)內(nèi)部居民的出行需求。因此，軌道交通的利用方式必然是單程的“鐘擺式”模式，不利于邊緣城鎮(zhèn)的全面發(fā)展。

表1 2005年天津市城市總體規(guī)劃確定的邊緣城鎮(zhèn)Tab.1 Fringe towns of Tianjin in the master plan of 2005

圖5 拉德方斯內(nèi)軌道交通站點周邊用地布局Fig.5 Land layout around rail transit stations in La Defanse

邊緣城鎮(zhèn)“反磁力”效應(yīng)的形成依賴于多元化的城市服務(wù)功能、一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)職能以及良好的居住環(huán)境。因此，邊緣城鎮(zhèn)的空間布局應(yīng)以軌道交通為引導(dǎo)，利用軌道交通參與城鎮(zhèn)內(nèi)部的交通組織，并使其成為主導(dǎo)交通方式，因為出于出行時間成本及便利性的考慮，人們選擇以私家車接駁軌道交通這一出行方式的行為選擇偏好較低[12]。

4 結(jié)語

在經(jīng)濟全球化和城市區(qū)域化的大背景下，結(jié)合軌道交通建設(shè)邊緣城鎮(zhèn)是大城市應(yīng)對因集聚不經(jīng)濟而產(chǎn)生的城市問題時為改變城市空間結(jié)構(gòu)而采取的重要舉措。但要推動多中心區(qū)域城市的形成，必須對邊緣城鎮(zhèn)和軌道交通的發(fā)展方式有清醒的認(rèn)識，有必要借鑒巴黎的發(fā)展經(jīng)驗，規(guī)劃建設(shè)與軌道交通特性相適應(yīng)的邊緣城鎮(zhèn)體系。

(1)利用“時空收斂”效應(yīng)，定位城市副中心，實現(xiàn)區(qū)域整體化。

發(fā)揮軌道交通的“時空收斂”特性，聯(lián)接中心城區(qū)與外圍城鎮(zhèn)，將外圍城鎮(zhèn)定位為城市副中心，在城市外圍形成新的增長極核，對中心城區(qū)形成“反磁力”，形成內(nèi)外聯(lián)系緊密、網(wǎng)絡(luò)化、整體化的區(qū)域城市格局。

(2)發(fā)揮“等級聯(lián)系”特性，延伸發(fā)展軸線，平衡城市布局。

運用軌道交通的“等級聯(lián)系”特性，結(jié)合中心城區(qū)及市域的空間發(fā)展軸線，增強發(fā)展軸線上邊緣城鎮(zhèn)的商務(wù)辦公、高教科研、文化旅游、商業(yè)服務(wù)職能，并對鄰近規(guī)模較小的城鎮(zhèn)進行適當(dāng)整合，增加其人口規(guī)模。一方面延續(xù)城市空間發(fā)展方向，另一方面平衡城市人口分布，實現(xiàn)城市空間結(jié)構(gòu)的均衡發(fā)展。

(3)利用“節(jié)點集聚”特點，引導(dǎo)多元功能聚合，主導(dǎo)城鎮(zhèn)內(nèi)部交通。

利用軌道交通的“節(jié)點集聚”特性，在邊緣城鎮(zhèn)內(nèi)部增加軌道線路和站點，有意識地圍繞軌道交通站點尤其是換乘站點組織新建城鎮(zhèn)的空間布局，并引入商務(wù)辦公、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、商業(yè)娛樂、體育休閑、文化旅游、醫(yī)療衛(wèi)生等功能，鞏固邊緣城鎮(zhèn)的“反磁力”效應(yīng)，增強城鎮(zhèn)的功能獨立性，吸引城市人口的有序轉(zhuǎn)移。

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